Последствия «Большого взрыва»

10 декабря 2017

Культовый спортбайк Yamaha поколения 2009-2014, впервые представленный широкой публике в конце 2008 года, был поистине революционным мотоциклом своего класса, впервые среди серийных машин получившим двигатель с технологией Big Bang. Со временем аппарат позиции сдал, однако и сегодня весьма популярен как среди любителей трек-дней, так и среди простых мотоциклистов.


Последствия «Большого взрыва»

Выпуск:
Журнал «МОТО»

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Никиты КОЛОБАНОВА и из архива редакции

Теги:
Yamaha / YZF-R1 / Рынок / Выбор / Вторичный рынок / Спортбайк /

Просмотры:
4863

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

Будучи родоначальником современных «литровых» спортбайков, к концу первого десятилетия XXI века «Ямаха» оказалась в положении догоняющей. Все ее YZF-R1 начала двухтысячных, бывшие, в общем-то, далеко не самыми плохими мотоциклами, не могли в полной мере соперничать с прямыми конкурентами. Японцам был срочно нужен полноценный наследник «эрки» образца 1998 года. Поэтому в 2009 году японская корпорация представила абсолютно новую модель, не имевшую с прошлыми почти ничего общего.



Индикатор работы трекшн-контроля вместе с самой системой появился на приборной панели после рестайлинга 2012 года.


Мотоцикл щеголял самыми передовыми технологиями того времени: электронной рукояткой газа YCC-T, системой изменения длины впускных патрубков YCC-I, тремя режимами работы, проскальзывающим сцеплением... Но главное — аппарат получил невиданный ранее двигатель!



По сравнению с современными конкурентами, «эрке», конечно, недостает мощности двигателя, но ощутить дефицит удастся лишь на треке – и то, достигнув определенного мастерства. В том числе и поэтому аппарат хорошо подходит для обучения на «кольце». 


Пришедшая из мира MotoGP схема с крестообразным коленвалом, названная самими японцами Big Bang («Большой взрыв»), помогла повысить производительность мотора в среднем диапазоне оборотов, где рядные «четверки» традиционно слабы. За счет асимметричного интервала зажигания с шагом в 90º (270º – 180º – 90º – 180º) короткоходный «рядник» YZF-R1 был наделен характером, напоминающим V4 — с приростом в «середине».


Использование «крестообразного» коленвала наделяет мотор Yamaha несвойственной рядным «четверкам» повышенной производительностью в среднем диапазоне оборотов. А заодно и характерным звуком выхлопа.  




Спустя три года нарастающая конкуренция вынудила японцев провести легкую ревизию модели, в результате которой у ямаховского спортбайка появились шестиуровневый трекшн-контроль, иная прошивка блока управления, облегченная верхняя траверса вилки, новый моноамортизатор и подретушированная внешность с хмурым взглядом линзовых фар исподлобья и светодиодными ходовыми огнями. Правда, мощность и масса остались прежними. В таком виде мотоцикл выпускался до конца 2014 года, когда ему на смену пришло абсолютно новое поколение YZF-R1.

 

Зачем

По нынешним меркам энерговооруженность YZF-R1 этого поколения не особо впечатляет. Но относительная доступность мотоцикла на вторичном рынке плюс широкое распространение тюнинга и запчастей делают его неплохим выбором как для ежедневной езды по городу, так и для вылазок на трек.




Да, для спорта мотоцикл придется серьезно дорабатывать, но после грамотного «апгрейда» Yamaha по-прежнему способна на многое. По крайней мере, в любительских гонках YZF-R1 – частый участник. Что же до города, то тут «эрка» – один из лучших вариантов среди «литровых» спортбайков. При разумном обращении мотоцикл сравнительно мягок и покладист, выглядит и звучит ярко, да и цена вполне приемлемая.

 

Выбор

Надежности этой модели позавидует почти любой современный спортбайк: даже при трековой эксплуатации в предельных режимах Yamaha YZF-R1 редко доставляет проблемы.



Она не слишком сильно страдает при «скользячках»: за рамки стандартного набора (пластик, зеркала, грузики руля, рычаги, подножки и поворотники с баком) выходит разве что отрывающийся кронштейн глушителя на подрамнике. Но при серьезных «крэшах», бывает, ведет картер и, как следствие, перекашивает посадочные места подшипников коленвала со всеми сопутствующими.



Кронштейн глушителя на подрамнике иногда страдает при падениях, поэтому при выборе YZF-R1 стоит обратить внимание на целостность этой детали. Если он оторван или имеет трещины, стоит поторговаться.


Со слайдерами нужно быть осторожнее: при падении на бок есть риск повредить резьбу в картере болтом, который фиксирует слайдер и крепит двигатель к раме. Впрочем, эта проблема лечится, и ее последствия стоит рассматривать лишь как повод для торга.


Болты слайдеров при падениях срывают резьбу в месте крепления к двигателю, но проверить ее целостность без инструмента не удастся.


Никаких подтеков масла, потеющих прокладок и мокрых сальников на моторе и КП быть не должно в принципе – даже силовые агрегаты первых лет выпуска должны оставаться полностью «сухими». А наличие масляных пятен и прочих негерметичностей должно насторожить: в двигателе наверняка ковырялись не самые квалифицированные механики.


Подтеки масла и потеющие сальники – признак того, что в мотор лазили кривыми руками.


Любопытная особенность: YZF-R1 оснащался гидравлическим натяжителем цепи ГРМ, поэтому возникающие сразу после старта мотора шумы пугать не должны — они исчезнут после того, как поднимется давление масла. Так что до достижения рабочей температуры лучше не газовать. Повод насторожиться появляется, если на мотоциклах, выпущенных в 2009-2010 годах, эти шумы не пропадают и сопровождаются грохотом цепи. И хотя компания Yamaha меняла гидравлический натяжитель по отзывной кампании, модернизированный узел тоже далеко не идеален, из-за чего некоторые устанавливали более надежный, но требующий постоянной регулировки механический.

Известны отдельные случаи повышенного износа поршней и колец у «эрок» из первых партий, что диагностируется по обильному дыму при холодном старте и характерному дребезжанию на высоких оборотах.




С возрастом может захворать и датчик положения дроссельной заслонки. Определить его состояние, пока он работает, невозможно, но проблемы при запуске двигателя должны заставить задуматься.

Кроме того, фары «эр-первых» 2009-2013 годов комплектовались проводами со слишком слабыми электрическими разъемами, которые перегревались и плавились, приводя к короткому замыканию. Однако если мотоцикл проходил все обязательные регламентные работы в официальном сервисе, то провода вместе с клеммами должны были заменить при очередном ТО.

На дорестайлинговых мотоциклах возникали проблемы с оплавлением пластиковых обтекателей фар при высоких температурах, но эта проблема актуальна лишь в том случае, если мотоцикл был привезен из жаркой и солнечной страны.


«Вылетающая» четвертая и пятая передачи коробки — следствие очень больших пробегов по ходу суровой гоночной жизни. При городской же эксплуатации эта проблема вообще не встречается. Но протестировать работу КП перед покупкой «эрки» всё же стоит.

 

Тюнинг

Пожалуй, большего количества предложений афтермаркета, чем для предыдущего поколения YZF-R1, нет ни для одного другого спортивного мотоцикла! Дело и в широкой распространенности на нашем рынке в целом, и в горячей любви отечественных “кольцевиков” в частности. В продаже есть все: от высоких стекол и «теплых» ручек до гоночных систем управления двигателем, тюнинговых впускных и выпускных систем, облегченного «слепого» пластика, регулируемых подножек и прочих нужных на треке компонентов. Причем большую часть необходимых деталей удастся найти в наличии, что здорово экономит время и нервы.   


Для своего времени тормоза YZF-R1 были эталоном эффективности, да и сейчас упрекнуть их в недостатке хваткости нельзя.


 

Где искать

Везде. Мотоцикл везли и везут на наш вторичный рынок из Японии, Европы и США. Купить YZF-R1 можно как в салоне, торгующем секонд-хендом, так и притащить под заказ. Помимо этого «эр-один» продавалась и официально, поэтому велик шанс найти экземпляр, купленный и обслуживавшийся у официального дилера – такой аппарат, скорее всего, обойдется дороже.




Цены

Yamaha YZF-R1 – популярный на «вторичке» мотоцикл, и предложений по нему много. В том числе встречаются и весьма заманчивые варианты за 200 000 рублей, которые якобы просят за мотоцикл в хорошем состоянии и с документами. Что, надо понимать, невозможно в принципе. Если отбросить «фейковые» объявления, то цены YZF-R1 поколения 2009-2011 начинаются от 500 000 и доходят до 700 000 рублей. Модель следующей генерации обойдется дороже: от 570 000 до 1 100 000 рублей. К слову, в 2012 году за абсолютно новый мотоцикл в салоне просили 699 500 рублей.

 



Конкуренты

Конкурентов у «литрового» спортбайка Yamaha чрезвычайно много, поэтому выбор будет долгим и мучительным. Японские Honda, Kawasaki и Suzuki, итальянские Aprilia, Ducati и MV Agusta, а также баварский BMW S1000RR встречаются на вторичном рынке примерно за те же деньги. А если хочется экзотики, внимание можно обратить на EBR 1190RX и австрийский KTM 1190 RC8 R.












Материалы по теме:

25.05.2019

1. Читайте в новом номере «Мото»: Тест Suzuki GSX-R1000

24.05.2019

2. MV Agusta начнет выпуск удивительной модели в ретростиле

21.05.2019

3. Yamaha вернет спортбайк R1 на землю задним тормозом

18.05.2019

4. Тест BMW G310R, KTM 390 Duke и Yamaha MT-03: Триста плюс

18.05.2019

5. Итальянские страсти: супермото Aprilia превратился в кастомный спортбайк

14.05.2019

6. Что?! Самолет получил двигатель от спортбайка (+видео)

13.05.2019

7. «Литр» повержен: серийный автомобиль обогнал BMW S1000RR

09.05.2019

8. Российский рынок мототехники пошел на взлет

13.05.2019

9. Алюминиевая пуля: кастомная Yamaha YZ125 дает жару

06.05.2019

10. Гонка TT 2019: ждем новую битву и смотрим видео-анонс!

06.05.2019

11. Yamaha подарит третье колесо ещё одному скутеру

22.04.2019

12. Yamaha Niken превратилась в турбомонстра

20.04.2019

13. Yamaha SR400: компрессорный боец от молодого дарования

14.04.2019

14. Так ездят герои: лучший онборд недели (+видео)

11.04.2019

15. На российский рынок выходит новый эндуро Yamaha WR450F

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх