Марафонец: выбираем подержанный Honda VFR1200X Crosstourer

11 декабря 2019

С тех пор, как кроссоверы вдруг стали титульной кастой мотопрома, каждый производитель старается снабдить их самыми лучшими технологиями и опциями. Вот и в «Хонде», создавая в 2012 году вседорожный межконтинентальный лайнер VFR1200X Crosstourer, решили взять за основу не абы что, а топовый спорт-турер. Давайте разберёмся, к чему следует готовиться и на что обратить внимание при выборе подержанного экземпляра.


Марафонец: выбираем подержанный Honda VFR1200X Crosstourer

Выпуск:
Журнал «МОТО» - октябрь 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Honda / VFR1200X / VFR1200X Crosstourer / Кроссовер / Турэндуро / Журнал МОТО /

Просмотры:
11547

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

ИСТОРИЯ

Представив на миланской выставке EICMA 2010 года концепт Honda V4 Crosstourer, японцы де-факто продемонстрировали целевой аудитории, что за новинка всех ждёт: массивный и комфортабельный туристический кроссовер, ориентированный прежде всего на асфальт. Причём тщательность его проработки позволяла говорить о его скором появлении в модельной гамме компании. Поэтому никто не удивился тому, что презентованный годом позже серийный VFR1200X, преемник модели Varadero (см. «Мото» No 9–2014) и главный конкурент сверхуспешному BMW R1200GS, отличался от своего прототипа лишь отдельными штрихами.


2012 – На базе спортивно-туристического VFR1200F создаётся вседорожник VFR1200X Crosstourer. Четырёхцилиндровый V-образный двигатель дефорсирован до 129 л.с. В базовое оснащение вошли комбинированная тормозная система с ABS и трекшн-контроль. За доплату — роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями DCT. Кроме того, с 2014 года появляются автоматически отключаемые поворотники.
Как можно догадаться, Crosstourer был построен на основе спорт-турера VFR1200F (см. «Мото» No 3–2016). Четырёхцилиндровый V-образный двигатель подвергли жестокой дефорсировке (всего 129 л.с. против «выферовских» 172 л.с.), но при этом улучшилась тяга (особенно в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин) и сократилось потребление топлива, что вкупе с бензобаком увеличенной ёмкости повысило запас хода до 300 км. Отключаемый трекшн-контроль вошёл в базовое оснащение. В наследство от VFR1200F новичку досталась и такая опция, как автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями DCT, настройки которой тоже подкорректировали.


2013 – Наряду со стандартной версией на рынок выводится «специальный» Crosstourer SE, который отличается наличием рукояток с обогревом, защитных дуг, центральной подставки и других опций.
Привод на заднее колесо валом, диагональная рама из алюминиевого сплава, консольное крепление заднего колеса, комбинированная тормозная система с ABS – всё это досталось «Кросстуреру» с барского плеча VFR1200F. Но подвеска своя: на премьерном показе специалисты Honda гордо отрапортовали, что вилка и моноамортизатор регулируются по преднатягу пружины и гидравлике отбоя, а их хода увеличены, хотя и забыли сообщить насколько.


2016 – Модернизация позволила хондовскому кроссоверу уложиться в экостандарт «Евро-4» и попутно получить регулируемое ветровое стекло, розетку 12В и заниженное седло, а версии с «роботом» DCT — ещё и три уровня «спортивного» режима. 
Модернизация 2016 года позволила большому хондовскому кроссоверу уложиться в экологический стандарт «Евро-4» и попутно получить регулируемое ветровое стекло, розетку 12В и заниженное седло, а версии с роботизированной трансмиссией DCT – ещё и три уровня «спортивного» режима S.

ЗАЧЕМ

Те, кто ждёт от Honda VFR1200X Crosstourer внедорожных подвигов, могут смело проходить мимо. Стихия кроссовера – многодневные асфальтовые марафоны, в которых он подкупает скоростью и комфортом. Особенно версия с «роботом» DCT, которая из-за отсутствия привычных для большинства мотоциклистов рычагов сцепления и переключения передач поначалу требует привыкания (например, при передвижении в вялотекущих пробках или старте с места в сложных условиях), зато полностью оправдывает своё существование на открытом просторе.


Впрочем, главный доминант хондовского «дальнобойщика» – V-образная «четвёрка» от «спорт-туриста» VFR1200F, которая, несмотря на сокращённое поголовье «лошадей», всегда готова проявить свой буйный норов. Мотоцикл, словно влекомый упругим порывом ветра, разгоняется мягко и быстро буквально с любых оборотов двигателя. Жаль, что возможности подвески не соответствуют потенциалу мотора.



Если не брать во внимание его низкую живучесть, то характеристики моноамортизатора подобраны в целом неплохо, причём как под одиночное перемещение в пространстве, так и под парное катание (потребуется разве что слегка зажать гидравлику отбоя да подкрутить преднатяг пружины). А вот с мягкостью перевёрнутой вилки японские инженеры откровенно переборщили, в результате чего любые буераки и неровности с острыми краями заставляют «Кросстурер» биться в конвульсиях.


Отчасти это связано ещё и с тем, что снаряжённая масса VFR1200X, по меркам внедорожного жанра, чрезмерно велика: аж 275 кг в «механической» версии и на 10 кг тяжелее в «автоматическом» варианте. И если вас природа не одарила богатырским здоровьем, то вся эта «слоноподобность» с завышенным центром тяжести может сыграть с вами дурную шутку, особенно при медленном маневрировании. Порой доходит до абсурда: для некоторых поднять мотоцикл с боковой подставки – уже проблема, а если он упал – полная катастрофа. Так что следы на пластике от контактов с твёрдой поверхностью – скорее норма, чем исключение.

ВЫБОР

Как и в случае с соплатформенным «спорт-туристом», выбирая подержанный Crosstourer, первым делом имеет смысл выяснить о происхождении мотоцикла. Потому что на вторичном рынке наряду с полносильными «европейцами» и «американцами» нередко встречаются также внутрияпонские экземпляры, двигатель которых согласно островному законодательству задушен до 106 л.с. и 125 Н·м. Распознать их легко по чёрным пластиковым накладкам на крышках двигателя, тонким приёмным трубам, маленькому отверстию в глушителе и отсутствию VIN-кода в ПТС. А вот вернуть утерянное «поголовье» – сложно: для этого придётся не только перепрошить «мозги», но и раскошелиться на полный выпуск, новые рестрикторы эйрбокса и впускные коллекторы. К тому же на «автоматической» версии DCT оригинальный софт «робота» может начать конфликтовать с неродными картами впрыска.


Хотя автоматическая коробка DCT порой глючит и без вмешательства извне, застревая на какой-нибудь передаче, скажем, после короткой поездки накатом с выключенным зажиганием, из -за чего «робот» попросту отказывается реагировать на «ручные» переключения, а мотоцикл – заводиться. И ладно бы можно было выжать рычаг сцепления, но его же нет. Тем не менее пугаться не нужно: стоит покатать «Хонду» туда-сюда по стоянке, чтобы «мозги» наконец-то определили номер активированной передачи, и всё заработает вновь. Похожие симптомы, кстати, также появляются, когда сбивается регулировка датчика боковой подставки.


Для тех, кому привычней переключать передачи ногой, в списке опций для «роботизированной» версии VFR1200XD есть вот такая педаль. Она снабжена датчиками-микриками, и механическая связь с коробкой у неё отсутствует, а потому при «чудачествах» DCT переключить передачу с её помощью едва ли удастся.
Впрочем, сама V-образная «четвёрка» считается надёжной. Она без особых хлопот готова накрутить 150–200 тысяч км, а благостную картину в этот период может подпортить разве что потёкший водяной насос. При условии, конечно, что ей свое временно дела ли ТО, приобретали качественные расходники, следили за натяжителями обеих цепей ГРМ и клапанными зазорами (увы, повышенный износ цепей системы газораспределения и сёдел клапанов – обычное дело).

Свою родословную хондовская V-образная «четвёрка» ведёт от спорт-турера VFR1200F. Для кроссовера VFR1200X Crosstourer её мощность уменьшили со 172 до 129 л.с., но при этом он стал лучше тянуть (особенно в диапазоне от 2000 до 4000 об / мин) и есть меньше топлива, что вкупе с бензобаком увеличенной ёмкости повысило запас хода до 300 км. То есть ровно то, что и требуется туристическому мотоциклу. В целом мотор считается надёжным и способен без существенных проблем пробежать 150–200 тысяч км. При условии, конечно, что за ним ухаживали: своевременно делали ТО, приобретали качественные расходники, следили за натяжителями обеих цепей ГРМ и клапанными зазорами. Кроме того, не помешает внимание к состоянию крестовин карданной передачи.
Главная же головная боль «Кросстуреров», выпущенных до 2015 года, – крестовина кардана. А всё из-за того, что узел имеет тенденцию к перегреву, в результате чего к 15–16 тысячам км может рассыпаться или заклинить: в первом случае мотоцикл просто останавливается, а во втором – на полном ходу блокируется заднее колесо. Узнав о выявленном дефекте, Honda провела отзывную кампанию по замене крестовины, но осторожность никогда не помешает.


Для проверки инструмент не понадобится: достаточно просто отодвинуть пыльник кардана. Признаком перегрева и неминуемой кончины крестовины является почерневший от высокой температуры зелёный лак, которым она покрывалась на фабрике. И хотя эта деталь завальцована в вилки и продаётся только в сборе с карданным валом, владельцев больших VFR утешает тот факт, что отечественные кулибины не только подобрали альтернативный вариант (крестовину GMB GUN-28), но и научились её менять.

Кроме того, при осмотре имеет смысл оценить также работу мощностного клапана на выпуске: неполное открытие или заедание станут признаком закисшего троса его привода (его достаточно просто смазать) или умирающего сервопривода (только менять).


Покоробленные из-за перегрева тормозные диски — явление обычное. Ведь масса мотоцикла немалая, а специалисты Honda при подборе колодок изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности, поэтому многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH. При обслуживании прокачивать следует систему целиком, что многие (в том числе и официалы) делать откровенно ленятся, отчего расплата наступает в виде преждевременной смерти дорогостоящего блока ABS. Кроме того, забывчивые владельцы «роботизированных» VFR1200XD нередко убивают стояночный тормоз.
Подвеска «выфера-икс» комфортна и в целом достаточно надёжна. Во всяком случае, пока свежа. Однако к 20 тысячам гидравлика нередко начинает «уставать», а сальники – течь. К тому же барашек регулировки преднатяга пружины со временем закисает почти у всех. Да и перевёрнутая вилка из-за недостатка демпфирования при проезде через буераки ударно замыкается на ходе сжатия.

Очень удобно, что преднатяг пружины моноамортизатора регулируется выносной рукояткой, но со временем он начинает закисать почти у всех «Кросстуреров».
Лекарство от недугов подвески известно, но назвать его бюджетным трудно: например, комплект итальянских Matris в виде картриджей F20K (F20H225K) и моноамортизатора M46KD (MH223.1KDIS) облегчит ваш бумажник как минимум на 1600 евро, а один лишь моно-амортизатор Touratech или Nitron NTR ADV R3 – не менее чем на 1100 евро. Поэтому при модернизации подвески многие владельцы обходятся скромным набором из более жёстких пружин (для вилки – от 9 до 10 Н/мм) и более густой амортизационной жидкости (от 10w до 15w): за такой кит производства голландского Hyperpro в европейских интернет-магазинах просят от 260 евро.

Недешёвый пластик облицовок и крепёж ломается иногда после нескольких циклов снятия-установки (особенно липучки боковых облицовок), а при лёгком падении рассыпается на мелкие куски.
Занятно, что японцы традиционно экономят на смазке подшипников (как колёс, так и рулевой колонки) и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы отодвинуть момент их кончины (в условиях вечной тряски по отечественным направлениям это происходит неожиданно быстро), следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций скромен: пара боковых кофров ёмкостью 35 и 39 л, один вид центрального кейса объёмом 39 л, противоугонная скоба, сигнализация, заниженное седло, высокое стекло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12 В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровенно завышен, многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше.


Родные хондовские кофры с алюминиевым декором не только выглядят нарядно, но и вместительны: правый и левый чемоданы готовы принять соответственно 35 и 39 л поклажи, а центральный – 39 л. Правда, если боковые герметичны, то верхний нещадно протекает через молнию, с помощью которой увеличивается полезный объём. Так что владельцы рекомендуют пользоваться дополнительными сумками из полиуретана, а отдельные «рационализаторы» – ещё и просверлить пару отверстий в низшей точке дна кофра в качестве дренажа. Ну или потратить деньги совсем на другие кофры: например, Touratech, SW-Motech, Kappa или Givi. А ещё нужно всегда иметь в виду, что максимально допустимая нагрузка «Кросстурера» с водителем, пассажиром и всеми вещами – всего 194 кг.
Crosstourer выходил с конвейера без центральной подставки. Так что, если предыдущий собственник не озадачился её приобретением, имеет смысл отложить на неё деньги. А уж какую именно — «родную» (парт-номер 08M70-MGH-642) или от стороннего производителя (к примеру, SW-Motech) — значения не имеет.
ГДЕ ИСКАТЬ

Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.

ЦЕНЫ

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Хотя поиск «живых» Honda Crosstourer лучше начинать, располагая суммой от 650 000 рублей.



КОНКУРЕНТЫ

Наиболее очевидные одноклассники – европейские BMW R 1200 GS (см. «Мото» No 8–2016), KTM 1290 Super Adventure и Triumph Tiger Explorer, чьи сильные и слабые стороны типичны для каждой из марок и давно изучены энтузиастами. Из «японцев» в качестве альтернативы можно приглядеться к Yamaha XT1200Z Super Ténéré (см. «Мото» No 11–2015), вме-сте с которой, если следить за состоянием редуктора и бокового радиатора, можно отправиться хоть на край света.

BMW R 1200 GS
2013–2018, 1170 см³, 125 л.с., 229 кг
830 000–1 876 000 руб.
KTM 1290 Super Adventure
2015–н.в., 1301 см³, 160 л.с., 229 кг
670 000–1 650 000 руб
Triumph Tiger Explorer (1200)
2012–н.в., 1215 см³, 135 л.с., 259 кг
535 000–1 590 000 руб.
Yamaha XT1200Z Super Ténéré
2010–н.в., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг
460 000–1 160 000 руб.





Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх