Пилигрим: выбираем подержанный Honda XL700V Transalp
24 августа 2019
С момента своего дебюта в 1987 году вседорожный «турист» Honda Transalp пользовался стабильным интересом отечественных мотоциклистов: сперва в 583‑кубовом обличии XL600V, а затем и в 647‑кубовом XL650V. Однако после модернизации 2008 года, поднявшей рабочий объём V‑твина до 680 см³, про модель словно забыли. Каковы шансы Honda XL700V Transalp на вторичном рынке?
Honda XL700V Transalp / 2008–2012 / 680 см³ / 60 л.с. / 214 кг / 290 000–380 000 руб.
ИСТОРИЯ
Популярность «Трансальпа» первых двух поколений легко объяснима: в среде сторонников дальних странствий он всегда слыл младшим братом ударного хондовского бестселлера – модели Africa Twin. Не без причин, надо отметить. Как-никак в его копилке тоже были проверенный тяговитый двухцилиндровый V-образник жидкостного охлаждения, в меру длинноходные подвески, спицованные колёса диаметром 21 и 17 дюймов, а также универсальная эргономика. Разве что габариты скромнее.
Но в середине нулевых мотокорпорации неожиданно для себя столкнулись с тем, что прежняя целевая аудитория, грезившая когда-то покорением пустынь Африки и Южной Америки, стала массово отказываться от настоящих «проходимцев», поглядывая в сторону стопроцентно асфальтовых кроссоверов. Так что людям из «Хонды» нужен был адекватный ответ. Причём срочно и дёшево.
В результате модернизации XL650V Transalp образца 2000 года на свет появляется новое, третье по счёту поколение с индексом XL700V, которое от предка отличают, прежде всего, расточенная с 647 до 680,2 см³ V-образная «двойка» с впрыском топлива, 19-дюймовое переднее колесо взамен 21-дюймового и другие облицовки. В качестве опции предлагается комбинированная система тормозов с ABS. Любопытно, что модель создана в итальянском дизайн-бюро «Хонды», а выпускалась на заводе в Испании. Увы, спрос на мотоцикл, конструкция которого почти не менялась с 1987 года, оказался невелик, а потому производство прекратилось после 2012 года.
Представленный в качестве модели 2008 года XL700V Transalp, на первый взгляд, должен был удовлетворить все желания потребителей. Расточенный до 680 см³ двигатель (60 л.с. и 60 Н·м), впрыск топлива с диаметром диффузора 40 мм, разросшиеся в размерах облицовки, зауженное и иначе профилированное седло, комбинированная система тормозов с 3-поршневыми суппортами (на версиях с ABS), вилка с укороченным ходом и переднее 19-дюймовое колесо – ну чем не кроссовер! Однако наведённый внешний лоск (пусть и весьма спорный) не мог скрыть главного: по своей сути это был всё тот же технически устаревший Transalp на стальной раме и не самых совершенных подвесках. Поэтому, не найдя любви у широких масс (узкий круг фанатов не в счёт), он тихо ушёл на покой после 2012 года.
ЗАЧЕМ
Стихия Honda XL700V Transalp – многодневные асфальтовые марафоны, в которых он подкупает комфортом. На жёстких стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта «турист» стелет мягко, тихо и интеллигентно. Управляемость азартной не назвать, но от мотоцикла с простецким шасси странно требовать чего-то зажигательного. В повороты он ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.
Зато в круизном режиме Honda идеальна. Плавные ускорения и замедления, 120 км / ч, пять тысяч оборотов в минуту – в таком режиме движения V-образная «двойка» шелестит поршнями тихо и не утомляет вибрациями. По старой хондовской традиции все «ньютонметры» плавно размазаны по рабочему диапазону без заметных провалов или неожиданных всплесков. Будучи отзывчивым на «низах», 60-сильный мотор уже с места тащит шустро. Хоть и без огня.
Эргономика рабочего места подобрана так, чтобы в дальней дороге «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затёкшими ногами, не тратил время на привыкание к новым приборам или их алгоритмам работы — всё удобно, понятно и очевидно.
Тем не менее если вы нацелились на серьёзное бездорожье, то «семисотый» Transalp придётся тщательно готовить. Ведь, несмотря на начертанные на борту координаты альпийского пере вала Col de la Bonnette, спицованные колёса и прочий раллийный антураж, мотоциклу там будет откровенно неловко. У него даже защиты картера нет!
ВЫБОР
Свою родословную хондовский V-твин с 52-градусным углом развала цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 начала восьмидесятых (см. «Мото» No 2–2017), а потому закономерно, что он перенял по наследству все особенности предка. Так, при пробегах свыше 30 000 км (особенно при нещадной эксплуатации) традиционно внимания требует натяжитель цепи ГРМ, неисправность которого резко повышает риск того, что цепь перескочит на шестерне распредвала, а затем клапана встретятся с поршнем.
Свою родословную хондовский V-твин с 52-градусным углом развала цилиндров и пятиступенчатой коробкой ведёт от модели VT500 начала восьмидесятых, и за свою долгую конвейерную жизнь он стал сердцем таких машин, как Shadow, Bros, Deauville, Transalp и Africa Twin. Для модели XL700V Transalp 2008 года его объём увеличили с 647 до 680 см³, расточив диаметр цилиндра с 79 до 81 мм, а заодно оснастили впрыском топлива с диаметром диффузора 40 мм и подняли степень сжатия с 9,2:1 до 10,0:1, что позволило снять с него 60 л.с. и 60 Н·м. Особого внимания требует разве что натяжитель цепи ГРМ, который редко когда ходит больше 30 000 км. Кроме того, как и любой «старорежимный» мотор, «двойка» очень любит, чтобы её прогревали перед каждой поездкой. Если пренебречь этой рекомендацией, то можно столкнуться с отложениями нагара, закоксовыванием колец и клапанов.
Правда, до этого ещё нужно довести мотор. Общее же правило таково: если ухаживать за «двойкой», вовремя проходить все предписанные мануалом процедуры, то она будет трудиться до второго пришествия Исаака Ньютона и пророка его Альберта Эйнштейна. Игнорировать периодичность регламентированных работ никак нельзя, ведь по венам двигателя перекачивается всего 2,9 л масла, срок службы которого истекает едва ли не быстрее, чем межсервисный интервал 12 000 км. А уж коли вечно ездить в отсечке и внутри мегаполиса, замена понадобится и того чаще. При этом тратиться на дорогую синтетику смысла нет: подойдёт хорошая мотоциклетная минералка или полусинтетика вязкостью 10W30.
Нужно принять как должное, что в нашем климате внешность Transalp хранит свежесть обычно первые пару-тройку лет, а затем постепенно сдаётся: краска мутнеет и отслаивается хлопьями, алюминиевые детали и стальной крепёж покрываются окислами, выпускная система ржавеет и, если не следить за креплениями патрубков, начинает «сифонить». Ничего не поделаешь – издержки испанской сборки.
Похожая история и с воздушным фильтром: раз уж положено его обслуживать каждые 18 000 км – будь добр, соблюдай. Пренебрёг – и в отместку получил заметное проседание мощности из за нехватки кислорода. А чтобы с возрастом сохранились слаженность и плавность откликов на газ, время от времени следует проводить балансировку и синхронизацию дроссельных заслонок.
Кусок хрупкого пластика под брюхом – вот и вся защита картера. Для тех, кто планирует дальние пробеги, установка алюминиевого щитка обязательна.
Пропуски зажигания или отказ заводиться, с которыми порой сталкиваются владельцы «Трансальпов», обычно объясняются плохим контактом изза не слишком удачной конструкции родных свечных колпачков. Так что в качестве профилактики лучше сразу установить проверенный аналог (например, NGK). И раз уж сюда добрались, то неплохо бы вкрутить иридиевые свечи. Да, дороговато, зато гарантированный срок их службы – 30 000 км, тогда как стандартные едва дотягивают до 10 000 км.
Впрочем, главный враг электрики – старость. От коррозии, которая проявляется с годами, страдает и «масса», и контакты. Кроме того, бывает, шалит датчик уровня топлива, плюс иммобилайзер HISS перестаёт распознавать родной чипованный ключ.
Это может показаться странным, но Transalp сходил с конвейера без центральной подставки. Так что, если предыдущий собственник не озадачился её приобретением, имеет смысл отложить на неё деньги.
Нерегулируемая вилка проста, но вполне комфортна и энергоёмка. Во всяком случае, пока не изношена и пока приходится ездить в одиночку и налегке. Если вы любите путешествовать вдвоём и брать кучу вещей, то потребуются как минимум новые пружины. И, разумеется, регулярный сервис переднего «телескопа» с заменой амортизационной жидкости – вовсе не придурь перфекциониста, а гарантия долголетия механизма. Потому как старая загрязнённая амортизационная жидкость, словно абразив, уничтожает как начинку перьев, так и антифрикционное покрытие. А вот на счёт установки на вилку гофров (такие стояли на Transalp первых двух итераций) однозначного мнения нет: одни говорят, что это несомненное благо, другие же – что выгода не столь очевидна, потому как они заслоняют боковым радиаторам обдув.
Тормоза в целом хороши. Фирменная комбинированная система, работающая в паре с неотключаемой ABS, пусть и вызывает кучу споров (кому-то нравится, а кто-то ненавидит), но способна стать хорошим подспорьем в дальнобое.
Другое слабое место «Трансальпов» – спицованные колёса на алюминиевых ободах. Мало того, что погнуть их, влетев в какую нибудь выбоину, – пара пустяков, так они ещё и безбожно ржавеют! Обода покрываются окислами изнутри, а спицы – соответственно, снаружи. А посему возьмите за привычку осматривать и при необходимости чистить колёса при каждом шиномонтаже. Благо «Хонда» достаточно бережно относится к покрышкам, отчего проводить процедуры надобно не слишком часто.
Кстати, среди владельцев популярны несколько видов «бубликов»: универсальные Metzeler Tourance (уверенно держат посуху, обеспечивают обратную связь во влажную погоду и выносливы), асфальтовые Pirelli Scorpion Trail 2 (хороши, но только на твёрдом покрытии) и внедорожные Heidenau K60 Scout (для переднего колеса предпочтительна размерность 110 / 80–19 вместо 100 / 90–19).
ТЮНИНГ
Ассортимент заводского каталога опций крайне скромен: пара 29-литровых боковых кофров, два вида центральных кейсов объёмом 45 л, противоугонная скоба, сигнализация, заниженное седло, высокое стекло, рукоятки с обогревом, противотуманки, розетка на 12В, чехол и центральная подставка. С учётом того, что ценник на них откровенно завышен, а заказать всё сложнее (сказывается возраст), многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SWMotech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них существенно больше. При всём том мы бы крайне реко мендовали установить на Transalp не только защиту картера вместе с центральной подставкой, но и складной рычаг переключения передач от кроссача или эндуро, а то родной уж больно хрупок.
ГДЕ ИСКАТЬ
Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» дилерам. Наиболее налаженный канал поставок «Трансальпов» – японские аукционы BDS, AUCNET, JBA или Arai.
ЦЕНЫ
Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Тем не менее поиск «живых» Honda Transalp лучше начинать, располагая суммой от 320 000 рублей.
КОНКУРЕНТЫ
Наиболее очевидные одноклассники – японские Kawasaki Versys 650, Suzuki VStrom 650 (см. «Мото» No 3–2011) и Yamaha XT660Z Ténéré, которые фактически расположились по разные стороны туристической ниши: если первые два заточены под вояжи по дорогам «хорошим и разным», то третьему по силам отправиться в пустыни Африки и степи Монголии. Из европейских соперников чаще других встречается BMW F650GS (F700GS): пускай и не самый беспроблемный вариант (см. «Мото» No 7–2013), зато широкая дилерская сеть существенно облегчает его эксплуатацию. Triumph Tiger 800 XR тоже не безгрешен (см. «Мото» No 10–2017), однако весьма бодр и прыток.
BMW F700GS
2012–2017, 798 см³, 75 л.с., 209 кг, 420 000–746 000 руб.
Suzuki V‑Strom 650
2004–н.в., 645 см³, 66,6 л.с., 214 кг, 230 000–650 000 руб.
Triumph Tiger 800 XR
2010–н.в., 800 см³, 95 л.с., 215 кг, 420 000–932 000 руб.
Yamaha XT660Z Ténéré
2008–2017, 659 см³, 48 л.с., 206 кг, 300 000–700 000 руб.
Материалы по теме:
Оставить комментарий
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
↑
Наверх