Мертвый сезон

16 января 2015

Когда вы будете читать этот материал из январского «МОТО», судьба «королевских» гонок на ближайшие несколько лет будет уже определена...

В середине декабря комиссия Гран-при, состоящая из представителей компании-организатора серии Dorna, «профсоюза производителей» MSMA, международной мотофедерации FIM и ассоциации команд IRTA, должна рассмотреть ряд поправок в действующие правила. Возможно, самых кардинальных с момента завершения двухтактной эры и начала современной четырехтактной. А заодно она ответит самой себе на вопрос, что же ей, собственно, делать с MotoGP. «Дорне» хочется малобюджетных и одновременно зрелищных гонок. Компании же настаивают на развитии этакого полигона для отработки перспективных технологий. Так что главное сражение должно пройти на фронте уменьшения скоростей, «заморозки» электроники и изменения объема топливной емкости. 

Кстати, вы знали, что хайсайды классифицируют не только по высоте полета спортсмена, но еще подразделяют на те, что происходят на выходе из поворота, и те, что на входе в него? С первыми все относительно ясно: обычно они случаются при наличии дикого мотора с плохо контролируемым всплеском мощности (этим «славились» гранприйные двухтактные «пятисотки» прошлого века). А вот со вторыми гонщики особенно остро столкнулись лишь последние несколько лет, когда гоночные инженеры встали перед дилеммой максимальной экономии топлива. 

Нет, кроме шуток. Уменьшение топливной емкости до 20 л заставило конструкторов крепко задуматься над тем, как сохранить имеющийся у «литровых» прототипов потенциал и вдобавок гарантировать гонщику финиш при недюжинном аппетите мотора. А ведь даже супербайки и те могут себе позволить проглотить высокооктанового бензина процентов на 25 больше. Поэтому командные техногуру пораскинули мозгами и додумались, что, ограничив подачу топлива на торможении, можно сэкономить до 10 мл с каждого круга – почти 250 мл за гонку. А в итоге получилось так, что электроника резко закрывает дроссели, вызывая чрезмерное торможение двигателем и, как следствие, непредсказуемое поведение всего мотоцикла. Ну а дальше: отловил вобблинг – молодец, не сумел – отправился в полет. Именно поэтому перед комиссией стоит вопрос увеличения бензобаков минимум до 22 л – как раз между нынешними «заводскими» 20 л и «OPEN-классовыми» 24 л. 

Надо сказать, проблема запаса топлива имеет немаловажное значение еще и потому, что с 2016 года в MotoGP вводятся единые для всех «мозги» Magneti Marelli, в основе которых будет система, используемая сейчас командами подкатегории OPEN. И любые программные топливоэкономящие уловки станут просто запрещены. Чтобы наполнить этот блок управления двигателем (он же – ECU) нужным «софтом», организаторы попросят все команды принести логические диаграммы буквально каждой необходимой им функции. И если «Дорна» сочтет, что их внедрение не вызовет трудностей у небольших команд со скромными бюджетами, тогда они получат прописку. 

Однако, помимо универсальной электроники, обсуждается и снижение потенциала. А то 340–345 км / ч, продемонстрированные прототипами MotoGP по ходу гонки в Муджелло, функционерам из «Дорны» уже кажутся чем‑то чересчур. Наиболее популярное среди них решение – снижение максимальных оборотов. Правда, против этого активно протестуют производители, аргументируя тем, что вместо экономии это повлечет неимоверные затраты на разработку новых двигателей. В качестве примера они обычно приводят случай, когда из‑за смещения верхней планки в Moto3 с 14 000 об / мин до 13 500 об / мин KTM в срочном порядке пришлось разрабатывать новый двигатель с меньшим диаметром цилиндра, дабы увеличить тягу на «низах» из‑за недостатка «верхов». 

Так что это, скорее всего, не вариант. Как и установка рестрикторов на впуске. Так или иначе, через какое‑то время стороны обязательно придут к удобоваримому варианту для всех. В том числе и по одной из злободневных тем – сокращению расходов. 

Впрочем, на сегодняшний день лучше всего с этим справляется внедренный с 2010 года лимит на количество моторов – ровно пять на весь сезон. Ведь вместо того, чтобы после каждой гонки отправлять двигатели на анализ и переборку в Японию или Италию, а затем экстренно возвращать обратно, мотокомпании задумываются над увеличением их надежности. Отчего километраж сверхвысокофорсированных агрегатов в 2500 км и более теперь считается нормой. Скажи о таких цифрах в гранприйных паддоках середины девяностых – приняли бы, в лучшем случае, за фантаста. А сейчас, чтобы лишний раз не рисковать, команды предпочитают менять движки задолго до полной выработки ресурса. То есть запас прочности есть. 

Тем не менее почивать на достигнутом никто не собирается. А зачем? Особенно когда предстоящий сезон уже на носу. Глава хондовского рейсингового подразделения HRC Шухей Накомото и вовсе не ограничился действующими заводскими пилотами и попросил подсобить ему с совершенствованием прототипа RC213V одного из самых уважаемых пилотов в мире – австралийца Кейси Стоунера. Результаты настолько впечатлили японца, что тот не преминул снова предложить двукратному чемпиону вернуться в мир MotoGP. Естественно, в качестве гонщика. Но Кейси не раз давал понять: спокойствие в семье для него значит куда больше эфемерных наград. Поэтому в вежливой форме в очередной раз отказал – мол, тесты тестами, а входить в одну реку дважды он не намерен. 

Ну а пока высокое начальство решает будущее MotoGP, в наступившем мертвом сезоне пилоты (к слову, из абсолютно разных серий) развлекают себя, как могут: в первую очередь, «зарубами» в соревнованиях (пускай и шуточных). По сложившейся за последние пару лет традиции, между рабочими поездками одни направляются на благотворительную гонку супермото Sic Supermoto Day в Италию (в этот раз ее выиграл супербайкер Кристиан Иддон), другие – на стокилометровый прохват по внедорожному ранчо MotoRanch в гостях у Валентино Росси, а третьи – на заезды по земляному овалу Superprestigio Dirt Track в Испании (там Марк Маркес хоть и не без труда, но смог‑таки опередить действующего чемпиона AMA Flat Track Джареда Миса).

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх