Маленькая Италия. Часть II.

06 марта 2015

Лука Гуаданьини, прошедший на фабрике DM Telai путь от заводского пилота до ведущего инженера, сокрушается над слишком медленным развитием подрастающего поколения: «Как жаль, что у нас в Италии люди начинают заниматься мотоспортом лет этак в 10–11». Эх, нам бы такие проблемы! 

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото автора

Теги:
Мастерская / Италия / DM Telai / Минибайк /

Просмотры:
5717

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

На территории бывшего Союза если кто и приходит в двухколесный спорт, то обычно гораздо позже. Разве что в последнее время снова вспомнили про детей. Но особенности климата все равно загоняют зимой всех «шоссейных» в крытые картодромы, где лучший выбор – как раз «миники».

В небольшом ангаре, который в официальных документах зовется производственным цехом, я насчитал человека четыре, не больше. Тут царит расслабленность, граничащая с бездельем. Рабочие перемещаются не спеша, но при этом каждый выполняет свои обязанности: один гнет трубы для будущих рам, второй закрепляет их в кондукторах и сваривает меж собой, третий окончательно собирает то, что должно в итоге превратиться в минибайк DM Telai. Конвейера (даже самого захудалого) не видать, как и сверхсложных линий и станков – да они и не нужны. Для целей этого производства достаточно самых простых инструментов. 

От флагмана с двумя литерами R в конце Midi GP Factory R отличается только рамой из хромомолибденовой стали вместо алюминия.

Когда поднимаюсь в тускло освещенную каморку под крышей (офис и конструкторское бюро), нос к носу сталкиваюсь и заодно знакомлюсь еще с тремя сотрудниками, среди которых оказывается и Лука Гуадарньини. Он знает, как устроены все выпущенные в городке Дзола-Предозаа «миники», и постепенно их модернизирует. Но о том, что он гонщик, участвовавший в чемпионате Италии по минимото, а теперь переключившийся на мини-мотарды, Лука не забывает ни на секунду: «А ты знал, что в первый послестартовый поворот картодрома Circuito di Pomposa наш GP Factory R влетает где‑то на скорости 110 км / ч?» 

Сборка минибайка начинается с двух кондукторов, где сваривают две зеркальные половинки будущей рамы...

...После того, как те остынут, их вынимают из зажимов, переносят на другой стапель и соединяют сваркой...

...Алюминиевый подрамник же изготавливается за один присест. Кстати, вопрос отсутствия подвесок решен изогнутой формой труб рамы в районе крепления маятника – этот сектор становится упругим...

Ого, ничего себе блоха! Двумя днями ранее мне посчастливилось побывать на этом небольшом треке, построенном почти вплотную к Адриатическому побережью, всего в нескольких километрах от Равенны. И могу сказать, что для разгона там места не так уж и много. Признаться, подобной прыти от «миников» я не ожидал. Но неровный асфальт этого компактного кольца заставил вновь задуматься над тем, почему минимотоциклы не имеют подвесок. Само собой, осознаю, что все компромиссы – исключительно ради сохранения минимально возможной массы. Ведь любые амортизаторы – это дополнительные граммы и килограммы, которые при столь скромной энерговооруженности (а редко какой 40- или 50‑кубовый двухтактный мотор выдает больше 18 сил) становятся настоящей обузой. Но далеко ж не все картодромы могут похвастать зеркальной поверхностью! На бугристой трассе, как ни спускай шины, а надежного контакта все равно удается добиться не всегда. Как тут быть? 

«Вопрос чувствительности, держака и амортизации, – говорит Лука, – на минимотоциклах решается при помощи запрограммированной эластичности рамы. В случае с DM Telai это изогнутый сектор в месте крепления маятника.» 

Теперь на всех «миниках» маятник исключительно алюминиевый. Переставляя его верхнее крепление, можно заострять или затуплять геометрию мотоцикла. Кстати, и спереди и сзади установлены также новые тормоза – итальянские (а как же иначе?) радиальные «моноблоки» Formula (компания наиболее известна среди кроссменов и велосипедистов).

То есть, несмотря на крохотные размеры, все стопроцентно по‑взрослому. Как и используемые компоненты, поступающие традиционно от местных (читай: итальянских) поставщиков. Например, тормоза поставляет известная среди велосипедистов и мотокроссменов фирма Formula. Они не просто по последней моде радиальные, но и моноблочные. Демпфер, подогнанный под специфику DM, присылает со складов Gubellini, а пульты и рукоятки – Domino. С двигателями же ситуация неоднозначна. Потому что «по умолчанию» на все бюджетные модели устанавливаются «воздушники» Polini, а на топовые – жидкостные BZM. Но среди стоявших на полках «миниках» мне на глаза попались несколько явно гоночных экземпляров с другой «водянкой» – производства IAME. Какой из них лучше, какой хуже? 

Чтобы дополнительно обезопасить мотор от перегрева, год назад радиатор заменили на иной – увеличенного размера.

«Да в целом разницы почти нет, – без заминки отвечает Лука. – Правда, поршня BZM хватает на сезон, в то время как у IAME за тот же период обычно успеваешь заменить его два-три раза. Зато «одностволка» IAME не только ремонтопригоднее (ее цилиндр загильзован), но еще и имеет более продуманную систему охлаждения». 

Трудно поверить, но такие карапузы тоже нуждаются в успокоительных средствах. Поэтому с прошлого года на «миники» DM Telai устанавливаются демпферы Gubellini.

Любопытно вот что: самые авторитетные спортсмены, которые всерьез рубятся в авангарде европейских «мясных» гоночных серий, с ответом на вопрос, что же лучше, похоже, так и не определились. Глянешь, кто с чем пытается заставить ехать свой DM, – найдешь и BZM, и IAME, и совсем уж экзотичный для марки SG Racing. 

Чаще всего на топ-версии «миников» DM Telai устанавливаются 40- или 50‑кубовые двигатели BZM жидкостного охлаждения. Но при желании могут приладить и аналог от IAME. При этом привод помпы одинаков у моторов обеих фирм – резиновым пассиком от заднего колеса. Так что, перефразируя старый девиз, движение – это жизнь, а долгая работа вхолостую на стоянке – верный перегрев.

Между тем, главная заводская пилотесса Роберта Понциани свой выбор остановила все‑таки на BZM. И, судя по итоговым турнирным таблицам, ее ставка сработала как надо. Ведь в 2014 году именно этот 50‑кубовый моторчик привез итальянку прямо к золотому кубку класса Open A в домашнем Campionato Italiano Minimoto и к серебряному трофею Senior Open 50 в европейском Mini Road Race European Championship. 

Тут только малая часть из выпускаемых DM Telai рам: сверху – для одной из винтажных MV Agusta, а внизу – для Ducati c одноцилиндровыми моторами объемом 250, 350 и 450 см³ родом из 1960–1970‑х годов, а также для моделей TT1, TT2 и F1 из 1970‑х.

Впрочем, вспоминая про полноценную заводскую поддержку, такие результаты выглядят закономерностью. Удивляешься, лишь когда Лука Гуаданьини рассказывает про ее стоимость: «Поддержка со стороны DM Telai обходится спортсменам примерно в 3000–3500 € в год. В эту сумму включены аренда «миника» на шесть гонок и полное техническое обслуживание». По меркам мотоиндустрии – подарок! 

«Всё относительно на этом свете», – скажете вы. И будете абсолютно правы. Если весной прошлого года такая сумма инвестиций в карьеру подрастающего спортсмена многим казалась более-менее подъемной, то спустя какие‑то шесть месяцев уже заставляет нас задуматься. С таким‑то темпом роста евровалюты! 

Раму для «двухподвеса» 679 Super Enduro, который котируется в среде «даунхилщиков», тоже делают на DM Telai.

Но даже в тех странах, где, на первый взгляд, для развития любой двухколесной темы есть все условия, одними мотоциклами сыт не будешь. Оттого почти все мелкие и средние фирмы и фирмочки параллельно заняты чем‑то еще. Для DM Telai это означает, что помимо минимотоциклов компания производит рамы для велосипедов (их «двухподвес» 679 Super Enduro, к слову, весьма котируется в среде «даунхилщиков») и классических Ducati (для моделей Pantah, F1, 750 Sport и Monster из стали и алюминия), а также различные металлоконструкции. А стоит покопаться в истории – в богатом 40‑летнем резюме можно найти много интересного: шасси для автомобилей от автокросса до «Формулы-1», прототипы MotoGP, сайдкары, кроссовые и уличные мотоциклы. Притом минибайками итальянцы занимаются всего ничего – с 1995 года. 

На плакате, висящем в сборочном цеху, последняя победа датирована 2010 годом. Так что данные о 51 титуле чемпиона Италии уже несколько лет не соответствуют действительности: теперь их 59.

А каковы планы компании? Может, снова выйти за пределы миниразмеров? Пусть и в сторону PreGP или Pre-Moto3? 

К моим идеям Лука Гуаданьини отнесся скептически: «А какой смысл? Во всем мире едва ли наберется сотня пилотов, желающих гоняться в каждом из этих классов. В одной итальянской провинции Эмилия-Романья мы ежегодно продаем столько же «миников». Посмотрим… Может, в будущем».

Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .