Максискутер a la Russe

Тогда же в Туле озаботились и проектированием нового двигателя. Новую разработку возглавил Юрий Петрович Поздняков, который заложил немало прогрессивных решений: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой, камера сгорания с вихревым эффектом, шестеренчатая моторная передача. А главное — кардинально увеличил рабочий объем мотора, до 247 см³, использовав «квадратную» размерность (68,0×68,0 мм).

А новую ходовую часть предложил молодой конструктор-оружейник Евгений Николаевич Щербаков, в мае 1960 года перешедший на работу в отдел главного конструктора из секретного ЦКБ-14. Заядлый мотоциклист (как и четверть всего мужского населения СССР в те годы), он в своем проекте объединил все новейшие достижения технической мысли (а кое в чем и обогнал время): двигатель в блоке с маятником задней подвески, автоматический клиноременный вариатор, передняя длиннорычажная вилка, пневмогидравлические амортизаторы с регулировкой путем подкачки, 14-дюймовые колеса, пластмассовые облицовки и внутренние багажники.

Несмотря на молодость конструктора, к проекту отнеслись со всей серьезностью и рассмотрели его на совещании у главного инженера Льва Сергеевича Мочалина. А там опытные производственники припечатали: разработка интересная и перспективная, но нереальная. Во-первых, она начисто лишена унификации с выпускаемой машиной. Во-вторых, на ее основе непросто сделать грузовую модификацию. В третьих, где взять специалистов по автоматическим трансмиссиям и гидропневматическим амортизаторам? Серпуховский ЦКЭБ помочь уже не мог: в ту пору приключился очередной хрущевский эксперимент — совнархозы. Всю промышленность решили перестроить с отраслевого на территориальный принцип. В итоге ЦКЭБ был завален заказами типа проектирования автомата для производства гвоздей для местного заводика.

Поэтому молодому конструктору предложили заняться разработкой машины под новый двигатель Т-250 и с оглядкой на унификацию с выпускаемой Т-200. И начал он с проработки общей компоновки и внешнего вида: пластилиновый макет был готов уже в конце 1960 года. Причем делал его Щербаков сам: такой должности, как дизайнер, в ту пору на заводе еще не было. В итоге получился этакий собирательный образ большого скутера тех времен: в нем проглядывают черты и BSA Sunbeam, и Hercules R200, и TWN Contessa, и даже экспериментального BMW R10 (на который он, кстати, похож более всего — хотя туляки его заведомо видеть не могли: BMW рассекретил разработку лишь в 70-е годы). Сам же Евгений Николаевич утверждает, что его вдохновляли формы... легендарной «Волги» ГАЗ-21.

В компоновке же главным новшеством стал даже не несущий капот, позволивший отказаться от сложной пространственной рамы, а «перевернутый» двигатель: впуск спереди, выпуск сзади. Карбюратор и воздушный фильтр располагались в туннеле меж ног водителя, воздухозаборник — в переднем крыле, в самой чистой зоне. Глушитель шел зигзагом, освобождая место для внутреннего багажника в задней части машины.

Прототип – мотороллер «Дельфин». Хромированная решетка на переднем крыле скрывает воздухозаборник.

Первый экземпляр нового мотороллера, получившего имя «Дельфин», был собран в конце 1961 года — со старым двигателем Т-200. Но полноценные испытания развернулись лишь в 1963 году — когда подоспели готовые образцы мотора Т-250. Машина сразу понравилась — и динамикой, и комфортом (хода подвесок у «Дельфина» были вдвое больше, чем у Т-200). Кстати, первые образцы Т-250 развивали скромные 11 л.с. Но специально для первенства заводской марки был разработан спортивный мотороллер Т-250С с форсированным до 14 л.с. двигателем, сниженной за счет отказа от электрозапуска массой и высоким рулем, рычаги на котором даже были снабжены предохранительными шариками. Те же 14 л.с. стали вскоре показателем и для «серийного» Т-250, а на отдельных образцах удавалось получать 16 и даже 18 л.с.

«Обратная» компоновка «Дельфина» – впуск спереди, выпуск сзади.

Тем временем у «Дельфина» появилась альтернатива по имени «Конек-горбунок». Его автором был весьма неординарный конструктор — Виталий Павлович Плотников. А созданная им конструкция вообще ни на что не походила. Основу шасси составляла мощная хребтовая рама из трубы диаметром 80 мм. К ней был подвешен горизонтальный 350-кубовый двухтактный двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач. Запуск осуществлялся пневмостартером, причем в качестве ресивера использовалась сама рама (запасенного сжатого воздуха хватало на несколько пусков). Пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки передач был встроен в картер силового агрегата. Передняя вилка — телескопическая, задняя — с литым алюминиевым маятником, установленным на картере силового агрегата соосно с ведущей звездочкой главной передачи, и горизонтальным моноамортизатором. Облицовка со встроенным 35-литровым бензобаком изготовлена из стеклопластика.

Концепт-скутер советских времен – «Конек-горбунок».

Первый экземпляр «Конька-горбунка» был построен в 1965 году — и навел шороху на тульских дорогах. Из уст в уста передавались рассказы о чудо-мотороллере, который шутя обставляет и «Волги», и «Явы». Еще бы: ведь при сухой массе 129 кг двигатель экспериментальной машины выдавал 32,5 л.с. А Виталий Павлович вошел во вкус, и необычные предложения шли одно за другим: литые колеса (напомним: до массового применения их за границей оставался десяток лет!), пневмоподвески, пневматическая тормозная система с ABS. Не все удалось воплотить в металле, но литые колеса были изготовлены и даже проверены весьма жестким способом: поскольку скептики (в число которых входило все заводское начальство) опасались, что колеса будут раскалываться от малейшего удара, то Плотников сбрасывал их с крыши многоэтажного цеха — без опасных последствий.

Плотная компоновка агрегатов «Конька-горбунка».

Но «Конек-горбунок» был слишком революционным и слишком оторванным от возможностей производства. Как сказали бы сегодня — концепт-скутер. А «Дельфин» руководство завода в 1964 году решило готовить к запуску в серию. Фактически это вылилось в реконструкцию всего мотопроизводства, а для изготовления 250-кубового двигателя на ограниченной заводской площади (ведь ТМЗ расположен в самом центре крупного города) удалось выкроить место для нового цеха. Для проведения масштабных испытаний выпустили опытную партию — 50 машин.

И тут грянул гром! Завод получил срочное задание по основной специализации: освоить производство башни к зенитному комплексу «Шилка». Под ее изготовление и были отданы площади, предназначавшиеся для двигателя Т-250. И тогда руководство предприятия принимает компромиссное решение: продолжить подготовку производства нового мотороллера, но под модернизированный двигатель Т-200. Гибрид получил индекс Т-250/200 и новое имя: «Турист» (говорят, прежнее название не понравилось министру: Какой «Дельфин»? Где вы — и где море?).

«Турист» пошел в серию со старым 200‑кубовым мотором.

Итак, что же собой представлял «Турист» — модель, ставшая основой для всех тульских мотороллеров вплоть до окончания их производства? 200-кубовый двигатель удалось форсировать с 9 до 10 л.с., применив камеру сгорания типа «жокейская шапочка», что обеспечило лучшее перемешивание смеси. Новая рама, изготовленная из труб большего сечения, не только обладала вдвое большей жесткостью, но и снизила центр тяжести машины. Несущий капот позволил отказаться и от сложного заднего подрамника, и от съемных панелей: для доступа к двигателю капот откидывался назад, а к свече и крышке бензобака можно было добраться через откинутое седло. Передняя длиннорычажная вилка и задняя маятниковая подвеска получили двухтрубные амортизаторы. Штампованные колеса, сохранив 10-дюймовый размер, стали унифицированными, увеличился диаметр тормозных барабанов. Новшеством стала установка указателей поворотов. Замок зажигания был унифицирован с узлом от «Москвича-408».

За пять лет на Тульском машиностроительном заводе разработали четыре разные машины. Если бы такой темп поддерживало и серийное производство!

Начало серийного производства «Туриста» туляки постарались приурочить к юбилею — 50-й годовщине Октябрьской революции. Но в 1967 году сделали всего 300 машин, после чего их выпуск пришлось приостановить. Дело в том, что на опытных образцах руль из алюминиевого сплава изготавливался литьем в землю, а на серийных машинах — литьем в кокиль, что поначалу привело к увеличению пористости. Лишь в 1968 году, когда эту проблему удалось решить, «Турист» полностью сменил на конвейере Т-200.

Откидной капот открывал доступ к агрегатам мотороллера. Он запирался на простенький замочек, который отпирали выступы на головке ключа замка зажигания.

Литой руль «Туриста» со встроенным спидометром.

Мог бы сменить не в одиночку... Одновременно с постановкой на производства «Туриста» В. Мосин и И. Лерман разработали еще один альтернативный вариант — «Старт». Этот мотороллер имел более современные спрямленные облицовки и встроенную в переднее крыло фару (навеянную, несомненно, популярной «Чезетой»). Конструкторы опробовали несколько вариантов «Старта» — как полностью идентичных «Туристу» по ходовой части, так и с модификациями. Всерьез рассматривался вариант производства двух моделей на одной платформе: «Туриста» для консерваторов и «Старта» для новаторов. Увы, экономисты зарубили идею на корню.

Альтернативный вариант – мотороллер «Старт».

А вот за грузовой вариант экономисты голосовали всеми конечностями. Он пошел в производство в 1969 году. Передняя часть — от «Туриста», задняя — от капитально модернизированного в 1963 году ТГ-200, но с полноценными гидравлическими амортизаторами вместо прежних резиновых буферов. Новый грузовичок получил индекс ТГА-200 и собственное имя «Муравей» — настолько удачное, что многие его посчитали не заводским обозначением, а народным прозвищем.

Грузовой вариант – мотороллер ТГА-200 «Муравей».

Компоновка мотороллера «Турист».

Благодарим за помощь в подготовке статьи Евгения Николаевича Щербакова и основателя тульского музея «Мото-Авто-Арт» (moto.tula.ru) Леонида Павловича Зякина.