+50
Рестайлинг? Дизайн, как и ттх баварских максискутеров, за четыре года актуальности не растеряли. Видимо, просто настала пора взбодрить фанатов вариаторных машин марки.
Конечно, первое, что бросается в глаза, еще до знакомства с тестовой машиной — новый индекс в названии, на смену С600 пришел С650. Но дальше индекса дело не пошло, двигатель сохранил не только прежние 647 «кубиков», но и не прибавил мощности, сохранив пиковое значение на уровне 60 лошадиных сил. Последнее, в свете ужесточения экологических норм, и, как следствие, замены симпатичного бочонка глушителя парой внушительных раструбов, можно считать достижением, и, судя по всему, основным поводом к модернизации.
А вот изменения во внешности нужно отлавливать с микроскопом в руках — вот новая маска приборной панели, вот изменившиеся грани обтекателя, подросшие боковые облицовки и новый профиль физиономии из некрашеного пластика, ставший чуть курносей, явно вдохновленный формами обтекателей болидов F1 последних лет. Но глобально все осталось на своих местах, что, на мой взгляд, верно — зачем перекраивать не потерявший актуальности аппарат? Единственная ложка дегтя — зеркала заднего вида, в которые сложно увидеть что-то, кроме собственных плечей, осталась нетронутой.
Зато с тормозами шагнули вперед, новые настройки вытравили свойственное баварским аппаратам прежних поколений слишком раннее срабатывание ABS, от чего замедление на ровном покрытии стало намного эффективней. А вот срабатывание антиблокировки на гребенке и разбитом асфальте никуда не делось, как и разное усилие на рычагах переднего и заднего контуров — мелочь, постоянно напоминающая о себе, заставляющая держать два пальца не переднем рычаге и три на заднем.
К штатной комплектации добавился трекшн-контроль — система, которую не часто можно встретить на вариаторных машинах с центробежным сцеплением. На Vespa антипробуксовка имитируется при помощи заднего тормоза, поджимающего колодки при попытке заднего колеса обогнать переднее, а баварцам удалось обойтись без всяких эрзацев — трекшн рубит именно обороты, как и на мотоциклах с механикой. И как у «взрослых» вмешивается практически моментально, благодаря чему можно без опасений открываться в дождь, на разметке и прочих скользких дорожках.
Подвески, похоже, не тронули, но упругости им не занимать, а что ход вилки скромный, так аппарат-то городской! Именно поэтому непосредственно перед лежачими полицейскими тормоза лучше отпускать, давая перьям расправиться, а лучше еще и добавлять газку — иначе недалеко и до пробоя. Не изменилась и геометрия шасси, благодаря которой управляемость аппарата способная на равных конкурировать с еще недавно считавшимся лидером класса Yamaha TMAX.
Во всем, кроме предельных углов поворота руля — они у баварца заметно больше, благодаря чему пролезать в пробках получается намного веселее. И — неподрессоренных масс, конструкция задней консоли с закрытой приводной цепью и редуктором тяжелее мотоциклетного маятника с приводным ремнем Ти-Макса, но все в пределах разумного — цепкости заднее колесо не теряет даже на не самом ровном асфальте.
Итог
Рестайлинг C650 Sport коснулся еле уловимо — прежний аппарат выглядел не хуже, да и ехал на том же уровне, так что поводом для обновлений, судя по всему, стал новый выпуск с катализатором, потянувший за собой другую мелочевку. А вот ценник, хоть и возрос относительно докризисных величин, но остался ощутимо ниже «ямаховского» макси, благодаря чему новинка становится еще привлекательнее.
Скутер предоставлен на тест компанией «BMW Motorrad Россия», экипировка компанией «Драйв Байк».