Первым делом «сималеты»

05 января 2016

Тайваньские максики в нашей стране больше, чем просто скутеры: именно ради них тысячи отечественных скутеристов оставили японский секонд-хенд, отправившись в салон за новой техникой.


 Первым делом «сималеты»

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
SYM / GTS 300I / GTS 250I / Максискутер / Скутер /

Просмотры:
6066

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

Первое поколение тайваньских «чекушек» с тремя буквами на борту увидело свет в 2005 году и сразу же завоевало популярность благодаря по-азиатски низкой цене в сочетании с почти европейским качеством. Спустя пару лет серые импортеры начали «прощупывать почву», пробуя завозить к нам малопоношенные аппараты, а в 2008-м на российском рынке появились первые официально ввезенные GTS, с гарантиями, сертифицированными сервисами и запчастями в наличии. Тогда-то и начался всплеск популярности: матерые скутеристы распробовали недорогие аппараты, пересев на новые тайваньские машины с японского секонд-хенда, да и в хит-параде скутеров для начинающих GTS уверенно занял верхние строчки.

Тогда же SYM представил и второе поколение GTS с индексом 300i EVO, основным отличием которого стал инжекторный двигатель, раздутый до 263,7 см3 и 23,5 л.с., усиленный вариатор, более толстые перья и иная траверса вилки. Визуально аппарат легко можно было отличить от предшественника по обновленному переднему пластику с двумя фарами по бокам вместо одной в середине. На российском рынке он начал продаваться в 2009-м, а спустя четыре года, в 2013-м, к нам привезли и третье поколение.

Изначально эта генерация также продавалась как GTS, но в первый же год из-за европейских перипетий с сертификациями и регистрациями прав на товарные знаки аппарат сменил имя — в шоу-румах появились JOYMAX 300i, а годом позднее — еще и JOYMAX 300i ABS. Впрочем, новое имя вполне уместно, ибо так называемое третье поколение от предшественника отличается не только пластиком, но и рамой, и основательно переработанным двигателем, с которого инженерам удалось снять аж 29 лошадиных сил. А новые подвески и тормоза позволили машине всерьез конкурировать со своими японскими и европейскими аналогами без скидок на ценник.


Зачем

Выбор маленького «макси» можно объяснить массой причин, но 90% владельцев на деле окажутся взрослыми и серьезными дядьками, которым не нужно самоутверждаться в светофорных гонках с «жигулями», хорошо считающими деньги. Аппарат идеален для города, легко прошивает пробки, возит владельца на работу, не требуя больших расходов на свое содержание. Девять процентов — начинающие байкеры, плавно повышающие кубатуру, покупающие «чекушку» на сезон в качестве ступени между «полтинником» и 400-кубовым мотоциклом. Оставшийся процент — трикстеры и маргиналы, посмеивающиеся над владельцами новых «гусей» и «Эдвенчеров», наматывающие на своих «сималётах» по 40-60 тысяч в сезон в дальнобоях или, например, цепляющие боковые прицепы и отправляющиеся в зимние продубасы.

Из-за невысокой стоимости, простоты управления и, что немаловажно, наличия в магазинах осенне-зимних шин, GTS частенько выбирают в качестве удлинителя сезона, а то и вовсе как способ его не закрывать.


Выбор

Выбирая подержанный GTS, нужно знать, что сам по себе аппарат довольно надежен, но при неправильной эксплуатации и экономии на обслуживании проблемы не заставят себя ждать, а ремонт может вылететь в приличную сумму. Вдобавок недорогие запчасти (подчас стоимость покупки новой, окрашенной детали пластика ниже, чем ремонт и покраска разбитой) позволяют недобросовестному владельцу выкинуть на продажу аппарат, сверкающий новой оригинальной краской с крупными неприятностями внутри, потому и выбирать его нужно особенно внимательно.

Неровные зазоры на стыке боковых «лыж» пластика, панелей пола и переднего обтекателя с головой выдадут падение аппарата, если, конечно, на ремонте сэкономили.

Первым делом стоит осмотреть редуктор. Узел довольно нагруженный, поэтому при несвоевременном или неправильном обслуживании убить его можно довольно быстро. Даже масло неподходящей вязкости может вскорости прикончить подшипники, а за ними и валы и их посадочные места в номерной половинке картера. Проблему можно услышать, вывесив аппарат на центральной подставке и послушав редуктор на предмет гула и посторонних стуков, а также проверив заднее колесо на наличие люфта, но поставить четкий диагноз, приговорив относительно недорогие подшипники или весь механизм в сборе, сможет только механик в сервисе и только после разборки.

Гудящий редуктор – кот в мешке, продиагностировать его можно, лишь разобрав, поэтому первым делом необходимо прослушать узел на предмет шумов, стуков и скрежетов.

Моторы всех трех поколений GTS довольно надежны и при своевременной замене масла (она здесь, ввиду отсутствия масляного фильтра, требуется довольно часто) и воздушного фильтра проблем владельцам не доставляют. Последний, из-за низкого расположения забора воздуха, тоже быстро «наедается» пылью, поэтому его можно осмотреть, по ходу дела поторговавшись на новый расходник, а на старых аппаратах с большими пробегами стоит замерить компрессию. Снаружи мотор должен быть абсолютно сухим, и любая течь масла должна настораживать. Не страдает потливостью и система охлаждения, за исключением сальника помпы, который может попроситься на замену у старых аппаратов.

Подтеки через дренаж помпы станут свидетельством умершего сальника, так что в покупку придется заложить стоимость его замены.

Убедившись, что с мотором и редуктором все в порядке, нужно проверить состояние подшипников переднего колеса и рулевой колонки: первые в случае неисправности дадут люфт, вторые — закусывание руля в положении «прямо» или удары при торможении. И если подшипники колеса поменять можно малой кровью, то для замены рулевых придется попотеть или выложить кругленькую сумму в сервисе — хороший повод для торга.

Слабые подшипники колес и рулевой колонки плохо переносят наши дороги, поэтому за их состоянием нужно внимательно следить.

Напоследок стоит осмотреть электрику: GTS, особенно ранних лет выпуска, страдали выгорающими реле-выпрямителями, заставлявшими владельцев бежать в магазин чуть ли не раз в сезон, но впоследствии эта проблема была решена на заводе, поэтому достаточно просто посмотреть на последние три цифры кода, указанного на корпусе реле: 000 — старое реле, 300 — модернизированное.



Гниль на глушителе и приемной трубе – дурной знак, свидетельствующий либо о небрежном отношении к технике, либо о богатом зимнем прошлом. В любом случае, запущенная коррозия для нового владельца выльется в замену детали.


Воздушный фильтр расположен низко, поэтому имеет обыкновение засоряться чаще, чем полагает регламент. Вдобавок некоторые владельцы «кроят» на обслуживании, предпочитая регламентной замене продувку компрессором.

У аппаратов с пробегом свыше 30 тысяч нужно внимательно осматривать амортизаторы на предмет подтеков масла. Их ресурс сильно зависит от нагрузок и режимов, в которых их эксплуатируют, поэтому у особенно
аккуратных водителей амортизаторы выхаживают и по 130 тысяч.


  
Выработка шкивов вариатора видна: из-за «ступенек» на рабочей поверхности появляются провалы при разгоне и падает максималка.


Тюнинг

Заводского тюнинга на GTS практически нет, а импортер балует лишь мелочевкой, вроде задних амортизаторов и тормозных дисков, поэтому фанаты тайваньских аппаратов выкручиваются самостоятельно: подбирают тюнинговые вариаторы, варят прямотоки и ищут альтернативные ЦПГ увеличенного объема. А если матчасть устраивает, то на помощь придет универсальный афтермаркет вроде обогревов, ветровых стекол, подсветок и, например, музыки. Подседельная емкость, особенно у аппарата третьего поколения, внушительная, но если ее покажется мало, можно установить центральный кофр, поискав оригинальную площадку или сварив ее самостоятельно.



Где искать

Поиски живого аппарата нужно начинать с мониторинга порталов «Скутер-клуба» и SYMclub, где вероятнее всего удастся найти аппарат с прозрачной историей, ухоженный и всю жизнь обслуживавшийся либо у официального дилера, либо у механика с «именем». Неплохой ассортимент и на интернет-досках объявлений, а если аппарат хочется купить без пробега, то стоит заглянуть в салоны официалов, где на сегодняшний день можно отыскать новый аппарат даже первого поколения.




Цены

Разброс цен до кризиса был невелик, но скачки курсов валют здорово задрали ценники на новую технику, так что теперь вилка колеблется от 50 тысяч за аппарат конца двухтысячных до 352 600 рублей, которые попросят за новый скутер в салоне. Но в тех же салонах еще реально отыскать аппарат первой или второй генерации, закупавшийся до кризиса и продающийся по старой цене, в пределах 200-250 тысяч рублей.



Благодарим «Перово мотосервис» и компанию «Велосити К» за помощь в подготовке материала.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх