Приключения электроника

24 августа 2015

Ниша спортивно-туристических мотоциклов, давно и плотно занятая у нас спортбайками с раздутыми моторами и вспученными обтекателями, стабильна и спокойна, как болото. Была, пока австрийцы не выкатили новинку, способную, по их прогнозам, конкурировать со спорттурерами на их поле.


Приключения электроника

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра КУЛЬНЕВА

Теги:
KTM / 1290 Super Adventure / Тест-драйв / Спорт-турист / Турэндуро /

Просмотры:
5386

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Казалось бы, появление «Суперэдвенчера» должно было заставить напрячься немцев с их «водяным гусем» и итальянцев с «Мультистрадой», но нет: конкурировать с ними, по заявлению российского представительства КТМ, призваны аппараты семейства 1190, а «Суперэдвенчер» нацелен на нишу асфальтовых ракет. Однако к чему тут спицы и длинноходные подвески? Еще пара конкурентных преимуществ, пусть и выходящих за рамки жанра. Звучит странно, но при первом знакомстве с аппаратом многое становится ясно.


Беглый осмотр не выделяет радикальных различий с «младшим» Adventure 1190, но огромный топливный бак, прикрытый массивными накладками с интегрированными в них фонарями, выдает асфальтовую сущность. Топить такое великолепие в говне рука поднимется не у многих, да и без малого 250 кг сняряженной массы, на 20 кг больше обычного Adventure, ворочать будет непросто. С чего он вдруг так раздобрел?

Полуактивная подвеска WP полностью регулируется через меню на приборной панели, как по жесткости демпфирования, так и по преднатягу пружин. Меню довольно простое и понятное, а сложные процессы взаимодействия с другими системами и адаптация под дорожные условия происходят без участия пилота, например, препятствуя клевкам на торможениях.

Полностью электрорегулируемые подвески, куча электронных блоков, штатные дуги, обогрев ручек и седел, раздельно для пассажира и пилота... Одни трехсекционные огни, зажигающие по сектору на каждые 10 градусов наклона мотоцикла в повороте и освещающие «слепую» зону, чего стоят! Список «мулек» можно продолжать еще долго, но главное, на мой взгляд, новшество — круиз-контроль, доселе не ставившийся на «Эдвенчеры».

1. MSC и C-ABS: По заявлениям производителя, первая в мире тормозная система, учитывающая угол наклона мотоцикла в повороте, корректирующая курсовую устойчивость, автоматически подключая задний тормоз, даже если пилотом выжат только передний. Вдобавок к этому, ее можно отключить полностью либо частично, переведя в режим Offroad, где антиблокировка будет вполглаза следить лишь за передком.
2. MSR (MOTOR SLIP REGULATION):  По сути, электронный аналог проскальзывающего сцепления. При резких сбросах газа или понижении передачи электроника приоткрывает дроссельную заслонку ровно на столько, чтобы избежать блокировки колеса и срыва его в занос, с учетом угла наклона машины.
3. HHC (HILL HOLD CONTROL): Опциональная система, страхующая от отката назад при остановках на склонах. Стоит пилоту включить нейтраль и отпустить тормоза, как система включит их автоматически до момента трогания.
4. MTC (MOTORCYCLE TRACTION CONTROL): По сути является трекшн-контролем нового поколения, корректируя угол открытия дроссельной заслонки в зависимости от угла наклона и заданной пилотом допустимой пробуксовки заднего колеса.

В сравнении с обычным Adventure кокпит пилота практически не изменился: похожая эргономика, широкий руль с «лопухами» и уже привычными пультами, примелькавшаяся приборная панель с аналоговым тахометром и двумя монохромными ЖК-дисплеями, отображающая все, кроме сводки новостей с Украины. Все отличия — в деталях. Чуть расширившийся к носу 30-литровый бак, новое ветровое стекло, отлитое заодно с небольшим спойлером, призванным поднять поток набегающего воздуха еще выше, небольшой бардачок, а вот и главное отличие — регулировка высоты ветровика. Механическая, простая и... не самая удобная: на ходу в перчатках к ней нужно тянуться.

Новый 30‑литровый бак обеспечивает запас хода в пятьсот километров, а заодно прикрывает пилота от набегающего потока, работая как обтекатель.

Седло с комбинированной обшивкой и новой основой регулируется по высоте, но с ростом за метр девяносто такой потребности у меня не возникло. По заявлению производителя, вместо обычного поролона услаждать пятую точку ездока призвана новая 3D-пена, принимающая форму ягодиц, но, кроме чуть большей жесткости, разницы я не почувствовал. А вот пассажиры наверняка оценят не только раздельный подогрев, но и возможность самостоятельно регулировать степень прожарки — справа на хвосте установлена отдельная шайба, напоминающая регулировку подачи газа в кухонной плите.

Аттракцион невиданной щедрости: у пассажира теперь есть персональный пульт управления обогревом седла.

Ключ на старт — и вот новый 1301-кубовый V-твин замолотил. Может показаться, что мы знакомы с ним еще по Duke 1290, но в действительности от него здесь лишь некоторые детали вроде поршней, шатунов и цилиндров, в то время как ГБЦ и коленчатый вал у Super Adventure свой. Вдобавок изменилась и дроссельная заслонка, шаговый электродвигатель которой позволяет не только управлять круиз-контролем, работающим на скорости до 200 км/ч, но и осаживать табун из 160 лошадей при пробуксовке кормы или отрыве переднего колеса от асфальта. Удивительно, но в отличие от трекшна, отрубающего топливо или зажигание, заслонка работает так же оперативно, но при этом настолько деликатно, что подчас о ее вмешательстве узнаешь лишь по индикации на приборной панели. Здесь-то и начинается самое интересное.

Двигатель новым назвать можно лишь отчасти, зато прибавка мощности с лихвой компенсировала возросшую массу.

Главная особенность Super Adventure — не только и не сколько электронные системы в отдельности, сколь их умение взаимодействовать между собой и сочетаться в тех или иных режимах. Так, режим Street не душит двигатель, но обрубает пробуксовку колеса в зародыше, да и реакция на поворот рукоятки газа чуть смазаннее. Без нервотрепок и дерганий — то, что нужно для уверенного протискивания между рядов на широченном, высоком и довольно тяжелом мотоцикле.

Super Adventure, может, и сольет спорт-туристам на треке. Зато в дальнобое, особенно по нашим дорогам, конкурентам до него далеко.

Ветрозащита? Лучшая в семействе, но в плечи и голову дует даже при полностью поднятом ветровике, не добавляющем устойчивости аппарату на высоких скоростях. В пределах двухсот километров в час «Супер Эдвенчер» стабилен, но чем ближе цифры спидометра к максимальным 257 км/ч, тем неувереннее себя чувствует пилот — общая высота машины дает о себе знать. Передаточные числа в КП подобраны великолепно, но длинноходный рычаг внятностью не отличается. На это можно было бы закрыть глаза, если бы не увеличенное расстояние между 5-й и 6-й передачами, из-за которого я пару раз недовключал шестую, но это дело привычки, скорее фича, нежели баг.


Но стоит выбрать на приборной панели режим Sport, как реакции мотора обостряются, а выкручивание ручки в повороте срывает колесо в пробуксовку (но опять же контролируемую «большим братом»), заставляя надпочечники пилота бешено вырабатывать адреналин. Великолепная крутильная жесткость шасси вкупе с умными и плотными подвесками позволяет ехать наравне даже с некоторыми спортбайками, отрываясь от них в пологих поворотах, особенно на эстакадах с торчащими стыками и асфальтовыми заплатками. Но несколько «сливая» на узких извилистых дорогах, где перекладка аппарата, как и корректировка траекторий, требует от пилота недюжих усилий. Да, при ускорениях на неровностях и в поворотах придется мириться с возникающим время от времени вобблингом, но все колебания неплохо гасит штатный демпфер, жесткость которого я бы немного повысил.


А вот от тормозов я ждал большего. Да, они тут есть и со своей работой справляются великолепно, но навороты не прошли даром: блок ABS вкупе с комбинированностью системы и «Hill Hold контролем», предотвращающие скатывание мотоцикла при остановке на склоне, лишили рычаги обратной связи чуть меньше, чем полностью. Контролировать торможение получается очень условно, ориентируясь скорее не тактильные ощущения кончиков пальцев, а на силу, с которой они вжимают рычаги. В любом случае комбинированная система с антиблокировкой не требует от пилота умения обращаться с тормозами и позволяет вцепляться в рычаги со всей силы на любой скорости и в любом наклоне — все риски снимает электроника.

Небольшой бардачок вместит в себя не каждый телефон. Но в дальнобое лишней багажной емкости не бывает.

Особенно чуткой заботой она отличается в режиме Rain, ограничивая мощность мотора сотней лошадей и моментально вмешиваясь, лишь заподозрив проскальзывание или пробуксовку. Та же сотня остается пилоту и в режиме Offroad, но с более живым мотором и трекшном, позволяющим заднему колесу крутиться почти вдвое быстрее переднего, но не давая корме обогнать морду. Со стороны выглядит здорово, но ощущения того, что электронного жулика слишком много, не покидают, даже если перевести навороченную систему ABS в режим Offroad, полностью закрывающий глаза на пробуксовку заднего колеса и допускающий небольшой юз передка.


Все это здорово, но зачем такому «умному» мотоциклу пилот? Полторы минуты ковыряния в довольно простом и понятном меню, трекшн и ABS выключены, 160 сил без помощников и контрацептивов... Вот он, честный мотоцикл: затвердевшие рычаги тормозов, задирающийся нос на открытии газа и прохождение поворотов «веером» на любой скорости. «Это не то, что сейчас гробят дети под искусственным светом, этим занимались седые мужчины в Чуйской долине знойным летом» — строчка из песни Кровостока как нельзя лучше передает ощущение от этого монстра. Увы, ни Чуйской долины, ни казахской степи, ни дна высохшего моря под боком не оказалось, а в Московской области раскрыть весь потенциал аппарата невозможно физически, да и асфальтовые покрышки явно не соответствовали местности.

Фонари, вживленные по бокам обтекателя – не ходовые огни и не противотуманки, а австрийское видение адаптивного освещения: три сектора каждого фонаря поочередно загораются в зависимости от угла наклона мотоцикла и светят внутрь поворота, туда, куда штатная оптика не добивает.

Так получится ли у Super Adventure убить конкурентов в нише спорттуреров? По цифрам — вряд ли, зато по сути — вполне, особенно учитывая специфику путешествий по России с редкими заправками и далеко не всегда хорошим покрытием. Действительно мотоцикл поразил двумя особенностями: ошарашивающей универсальностью, легким движением руки превращающей его из неплохого асфальтового туриста в бескомпромиссный внедорожник, и работой электроники. Последняя вобрала в себя все лучшие решения, существующие на сегодняшний день, и не просто вобрала, куда важнее то, что австрийцам удалось связать ее в паутину, в систему сдержек и противовесов, обеспечив небывалую безопасность и уверенность на дороге.





Итог 

Говорят, что универсальные решения — всегда компромисс, но не в случае с 1290 Super Adventure. На асфальте он может быть злым и жестким кроссовером, оставляющим конкурентов трястись в зеркалах заднего вида, в дождь — тихой кошкой, уверенно и мягко выписывающей повороты, позволяющей безопасно оттормаживаться в наклоне. Но стоит выпустить его на оффроуд... Сложно сказать, как примут аппарат фанаты асфальтовых туреров, но пока равных, по крайней мере, одинаково неплохих в противоположных стихиях, у аппарата нет.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Байк Ленд», экипировка – компанией Mr.Moto.





Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх