- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
25 декабря 2017
Вспомните мотоцикл, на котором делали первые круги по площадке мотошколы. Лет 15-20 назад выбора не было никакого: «Минск» или «Восход». Постепенно их сменил импортный Yamaha YBR125, ставший едва ли не основной учебной партой последнего десятилетия. А сейчас?
Мотошколы давно вышли из «осьмушечных» рамок и при выборе техники для обучения зачастую руководствуются какими-то собственными приоритетами. Одним важна простота обращения с мотоциклом, вторым — его ремонтопригодность, третьим — цена, четвертым — всё в комплексе... Так в число наиболее распространенных на тренировочных площадках машин попал KTM Duke 200.
Один из главных конкурентов оранжевого родстера — родной брат Bajaj Pulsar 200NS, который выпускается с ним на одном конвейере в Индии и имеет с «Дюком» схожий силовой агрегат.
А еще в компанию к этим двоим возьмем Yamaha Fazer 250, который в некоторых странах известен под именем YBR250. Тем более что этот родстер, прибыв к нам из Бразилии, чистотой кровей тоже похвастать не может и по характеристикам довольно близок к продукции Австро-Индии.
Стихия столь скромных машин, помимо мотошкол, – конечно же, город. Именно тут узкие и чертовски проворные родстеры чувствуют себя комфортно, поэтому и тестировать троицу решили в самом центре столицы: плотный трафик, платные парковки, давка, жара и духота — идеально!
Если бы в древней Греции были московские пробки, то их бога непременно звали бы Duke 200. Аппарат, даром что руль широк, протискивается в любые щели и отверстия. Всепролазный потенциал узкой тушки ограничен исключительно шириной коленей пилота.
Мотора, как ни странно, хватает и в «середине», и на «верхах». Выдавая на бумаге 26 сил (на стенде показал еще больше), Duke радует отличным откликом на газ и резвым набором оборотов. Его крутильность отчасти объясняется короткими передачами, к особенностям переключения которых, правда, нужно еще привыкнуть. Педаль коробки слишком легкая, а ее ход после «рисомолок» поначалу кажется великоватым и невнятным. Но какая разница, когда под тобой озорной пропеллер Карлсона, вибрирующий под сочный и ритмичный стрекот из глушителя. Пр-р-риведение с мотор-р-ром!
Тесно ли за рулем? С ростом под два метра — немного, особенно в ногах. Но менее рослый пилот неудобств не почувствует. Пассажир, сидящий в позе креветки почти над самым задним колесом, — рудимент, хотя подбросить малогабаритную девицу при обоюдном согласии получится.
Отделку дорогой не назвать, но приятная монохромная приборная панель с отображаемым прожиточным минимумом и пульты с подсветкой определенно радуют глаз — всё в рамках «бюджетного» жанра и общей эстетики мотоцикла. А вот шасси, напротив, рвет шаблоны: стальная «птичья клетка», алюминиевый маятник и толстый «перевертыш» — как у взрослых. Спасибо унификации с остальными «маленькими» Duke (от 125 до 390), подарившей «двухсотому» шасси с наивысшей крутильной жесткостью и собранностью в классе!
Приборные панели KTM и Yamaha скромны как по дизайну, так и по возможностям. Ленточные тахометры, дань моде, читаются намного хуже стрелочного циферблата Bajaj. Приборная панель Pulsar выглядит интереснее конкурентов, да и функционал богаче. Увы, индийцы перестарались: слишком яркая подсветка и горящий вечным огнем логотип – определенно перебор.
Впрочем, австрийская платформа известна не только этим, но и своей острой геометрией и короткой базой. Отсюда и азартная управляемость: Duke охотно ныряет в повороты, беспрекословно слушается руля и прогнозируемо выписывает виражи. Главное — делать всё максимально выверенно, потому что любое неосторожное движение на столь невесомом, даже по меркам класса, мотоцикле приводит к изменению развесовки и, как следствие, траекторным рысканьям.
На нехватку тормозов не может посетовать ни один из испытуемых, но механизмы Duke работают чуть эффективнее и прозрачнее. А вот задний «барабан» Yamaha, напротив, обратной связи лишен подчистую, зато радует даже немного чрезмерной «цепкостью».
Само собой, кому-то такая нервозность может показаться излишней, вдобавок столь радикально настроенное шасси менее лояльно к ошибкам. Зато антиблокировочной системой тормозов из всей троицы оснащен лишь KTM. У него же и самые эффективные механизмы с неплохой обратной связью.
На фоне «мускулистого» Duke 200 внешность его индийского собрата Bajaj Pulsar 200NS кажется кичливой и странной. Словно герой индийских блокбастеров, швыряющий машины в плохих парней и ловко уворачивающийся от пуль, — всё как у людей, но с претензией на суперспособности. Подобные амбиции есть и у мотора, но о них поговорим чуть позже.
Тем не менее на водительском месте «Пульсара» просторнее, чем верхом на «Дюке». Руль поуже, пульты — как у KTM, приборная панель — собственная. Причем, если бы не вызывающая синяя подсветка в стиле «вырви глаз» и светящийся логотип «Баджаджа», инструментарий 200NS мог бы стать лучшим из всей троицы.
А вот мотор, также унифицированный с КТМ, характером другой от слова «совсем». При идентичном картере и коленвале всё остальное — головка цилиндра, системы зажигания, впуска и выпуска — сплошные отличия, формирующие совершенно иной нрав мотора. Три свечи на цилиндр? Маркетинговая уловка, пожалуй. Разве что стойкость к «уринотерапии» провинциальных АЗС присутствует наверняка. Возможно, еще и солидный запас по «экологии» и соответствию требованиям «Евро». Но именно прибавки мощности не чувствуется.
Скорее наоборот. Вместо пульсаций и вибраций — жужжание и противный зуд в узком диапазоне оборотов, вместо подрыва — размеренная реакция на газ и неторопливый набор оборотов. Меньше «низов» и, как ни странно, «верхов»… Но какая плавность и спокойствие! И зачем разработчики разместили на приборной панели блинкер, если тяга пропадает задолго до его срабатывания? Увы, угнаться за KTM «Пульсар» не способен в принципе. Что позже подтвердят и беспристрастные замеры, включая прогон на динамометрическом стенде.
Впрочем, во время штурма городского трафика о цифрах мощности думаешь в последнюю очередь. При этом посетовать на тотальное бессилие «одностволки» «Пульсара» нельзя, а вот шасси тут — на пределе: на фоне «австрийца» ходовая часть 200NS ощущается значительно удешевленной. Маятник из стального профиля «играет», классическая телескопическая вилка клюет и гнется, в поворотах аппарат «плывет», а на неровностях его подбрасывает, сбивая с траектории.
Впрочем, первому мотоциклу «играть» и «плавать» вполне позволительно, и не думаю, что кому-то придет в голову тащить этот мотоцикл на трек. Так что внушительная масса и вальяжность здесь вовсе не недостаток, а, скорее, особенность — это норма, как сказала бы Елена Малышева. К тому же аппарат с менее острой геометрией чаще прощает ошибки, а отсутствие ABS — история временная: появление антиблокировочной системы производитель анонсировал уже в текущем модельном году.
Тормоза? Они есть. Придраться разве что можно к замутненной обратной связи плавающего двухпоршневого суппорта Bybre, но от него, признаться, другого и не ждешь. Да и потенциала его вполне достаточно, чтобы даже на штатной резине TVS Eurogrip задрать аппарат в стоппи. Ни дать ни взять — классика малокубатурного жанра.
Однако самый классический аппарат из тестовой тройки — это Yamaha Fazer 250. Олдскул и традиции лоукоста вперемешку с японской простотой и надежностью в каждой детали: «воздушный» мотор, стальная трубчатая рама замкнутого типа и стальной же маятник, стандартный «телескоп»… В принципе, тот же YBR125, но в масштабе 1,5:1.
За рулем Fazer сидится вольготнее: сиденье определенно рассчитано на двоих и мягче дубовых скамеечек, предлагаемых австро-индийским союзом. Никаких дизайнерских изысков, кроме светодиодного фонаря и поворотников. Родстер Yamaha сделан без затей, зато со вкусом. Пульты привычные и добротные, материалы выглядят дороже, чем у конкурентов, монохромная приборная панель скромна, но отлично вписывается в новый корпоративный стиль «трех камертонов» и хорошо читается.
На ходу — в рамках представлений об идеальной «чекушке». Аппарат в меру податлив, не слишком жесток, но и не плывет от крутильных нагрузок – за рулем получается расслабиться. Подвески по-японски мягки, задняя – даже слишком. Но в целом аппарат дружелюбен и послушен, а при желании позволяет обставить «индийца» в городском трафике, хоть и не способен обойти KTM, даже с учетом дополнительных «кубиков» рабочего объема двигателя.
Конструкцию силовой установки тоже можно назвать классической: охлаждение воздушное, навороты и «лишние» свечи отсутствуют — все просто, логично и спокойно. Никаких взрывов крутящего момента, никаких провалов, отдача мощности ровная и прогнозируемая, вибрации есть, но за исключением зуда на руле и подножках в районе предельных оборотов они не досаждают. Гармония!
Передачи длинные: отметку в 100 км/ч можно увидеть уже на третьей ступени трансмиссии, но до максимальных 147 км/ч (соответствующих реальным 133 км/ч) разгоняться придется долго. Пологий подъем или встречный ветер — и показания спидометра падают до 125-130 км/ч. Впрочем, кто понял жизнь, тот не спешит! Такая же ситуация и с тормозами: их достаточно, но не более того. ABS нет и в помине, а задний тормоз тут и вовсе барабанный. Хотя в низкой эффективности его упрекнуть нельзя — скорее, наоборот! Но спортивные амбиции лучше оставить перед выездом в гараже: с классикой они не сочетаются.
Мотоцикл гармоничен и самодостаточен во всем. Более того, лично мне он понравился едва ли не сильнее «Дюка»! Если бы не одно но: выглядит Fazer 250 дорого, но «матчасть» ценнику не соответствует. Видимо, японское качество дешево стоить не может.
Итог
Вне зависимости от того, какой мотоцикл вы купите, выбор будет правильным. С различиями, нюансами, особенностями, но плохих аппаратов среди троицы нет. Любите динамичную городскую езду – берите Duke, хотите сэкономить на спортивных амбициях – смотрите в сторону Pulsar, а что до «пенсионерского» Fazer… Уверен, если купить его сейчас, в каком-нибудь светлом 2057-м году потертый, но абсолютно исправный мотоцикл можно будет подарить внукам. Но кто думает о них в 18 лет? Именно поэтому, поставив себя на место «пионера», имеющего 200 000 мелкими купюрами, в сторону «Фазера» я бы даже не смотрел. А вот для старшего поколения, которое хочет просто ездить – выбор идеальный.
Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», EW-Motors и мотошколой Motodrive.ru. Экипировка Alpinestars и Shoei предоставлена магазином «Байк Ленд», перчатки Five — магазином Mr.Moto. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.
О том, как выбрать 250-кубовый эндуро - в материале "Единство непохожих"
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .