- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
08 февраля 2016
Кажется, я начинаю повторяться. Вот я снова на испанском острове Гран-Канария, передо мной опять стоит KTM 690 Duke, и я в очередной раз никак не могу уловить сколь‑нибудь существенные различия между прошлым и настоящим. Ну да, другие приборы, малость другое седло – и это всё? Однако люди из австрийской компании говорят: не смотрите, что с лица их порой и не отличить – все‑таки они разные. Ровно на четверть.
Выпуск:
Журнал «МОТО» - февраль 2016
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото KTM
Теги:
Просмотры:
8107
«Не надоели Канары?» — словно невзначай спрашивает пресс-менеджер KTM Томас Куттруф, а у самого неприкрытое ехидство в глазах. Какой там! Разве может наскучить местность, исполосованная узкими дорожками с тысячью поворотов на один километр?
Но в данный момент мне больше всего хочется прояснить другое. В 2012 году, когда здесь же показывали предыдущую версию родстера, речь шла о модернизации конструкции на 90%. Сейчас же — «всего» 25%. И со слов начальника всех маттингхофенских двигателистов Себастиана Фаистауэра, этого оказалось достаточно, чтобы очередной виток эволюции среднекубатурного Duke представить новым поколением — пятым по счету. Ну, или третьим, если учитывать исключительно «шестьсот девяностые». Так в чем же эта четверть?
Чтобы продемонстрировать ее максимально наглядно, люди из KTM препарировали одну из переработанных «одностволок» LC4. Вот из длинного надреза высовывается край подросшего на 3 мм в диаметре поршня и ножка облегченного шатуна, а снизу торчит коленвал с уменьшенным на 4,5 мм ходом... Так, а это что — второй распредвал? Оказалось, что в голову цилиндра вживили еще один балансирный вал.
Впрочем, следующим утром выяснилось, что вибрации исчезли не совсем: лишь снизились до уровня, на котором их можно назвать приемлемыми. Картинка в зеркалах не размывается, руки после поездки не трясутся. То есть под тобой будто и не «одностволка» вовсе, а, к примеру, «твин». Единственное напоминание об истинном количестве цилиндров — недовольное «тыц-тыц-тыц», вырывающееся из полегчавшей на килограмм трубы, когда, понадеявшись на прибавку 3 л.с. и 4 Н·м, пытаешься въехать вверх по крутому склону на второй или третьей передаче при 2500-3000 об/мин.
Австрийский «сингл», как встарь, любит средние и высокие обороты. Но теперь пик мощности приходится на 8000 об/мин, а ограничитель вмешивается в бодрую раскрутку на 9000 об/мин — на 1000 об/мин позже. Значит, сценарий взаимодействия остается тем же, каким он был со всеми «шестьсот девяностыми»: никакого «ползком», только ходом. Можно даже по-хулигански — и тогда на цветной панели приборов есть шанс увидеть 190 км/ч и выше. Оторвать переднее колесо от асфальта с газа на второй? Пожалуйста! При этом особой роли не играет, на что именно делать акцент в системе выбора темперамента Ride Mode. Кардинальных перемен не ждите, всё различие между Rain, Street и Sport — исключительно в скорости реакции на поворот ручки газа.
Зато от режимного выбора напрямую зависит степень настороженности трекшн-контроля. Нет, вам не почудилось. Вслед за старшими братьями по конвейеру цифровую подстраховку получил и «средний» KTM 690 Duke. Правда, роскошь общения с ней, как и разнообразие режимов, доступна не сразу, а лишь после визита к официальному дилеру, где за отдельную плату (в Европе —299 €) к мотоциклу подсоединят лэптоп и активируют так называемый Track Pack (в него, кроме всего перечисленного, входит также система торможения двигателем Motor Slip Regulator). Но в «стоке» — только Street и ABS.
На вопрос «почему?» австрийцы отвечают уклончиво: «Мы хотели удержать цену на приемлемом для покупателя уровне». Так-то оно так, но про какую экономию идет речь, когда всё уже изначально «зашито» в «мозги»? Нюансы маркетологии.
С другой стороны, какая разница, когда есть такое шасси? Родстер унаследовал главные черты характера всех своих предков: легкость и цепкость. В поворот 690 Duke ныряет охотно, чуть раскачивается на упругих подвесках, но все равно реакции остаются точными и понятными. Один из самых увлекательных и дружественных нейкедов! При этом один из коньков среднекубатурного KTM — скорость плюс асфальт средней паршивости под колесами: волны и микропрофиль провинциальных дорожек подвески WP гасят почти без следа.
Кстати, а куда подевалась фирменная черта предыдущего поколения — нервозность на высокой скорости? «Исправили, сократив в траверсах вынос перьев вилки относительно оси рулевой колонки с 32 мм до 28 мм, а заодно растянув вылет до 122 мм», — объяснил подвесочник Герхард Гюртнер. Он же рассказал, что слегка «затупить» геометрию их подвигли также изменения в эргономике. Мол, форма седла была корытообразной, а стала более выпуклой, оно поднялось и повлияло на положение тела, сделав его менее вальяжным и увеличив нагрузку на руки.
Жаль, до тормозов на «стандарте» руки инженеров так и не дотянулись. Переднего радиального Brembo хватает для подавляющего большинства штатных ситуаций, но после многокилометрового спуска по головокружительному серпантину на рычагах проступили признаки усталости. Поэтому спасибо австрийцам за то, что «эрочную» версию они откладывать в долгий ящик не стали!
Как всегда, «подогретый» Duke R заставляет удивляться тому, насколько просто из хорошего мотоцикла создать фантастический. Не внешне, нет. При определенной степени близорукости «Эр» можно спутать со стандартным «Дюком». Но по езде они отличаются как девятая симфония Бетховена от своего «кавера» в исполнении Рабиновича.
Регулируемые по сжатию и отбою подвески WP с увеличенным на 15 мм ходом, передняя тормозная скоба Brembo M50, смещенные назад и вверх водительские подножки, седло на 30 мм выше, титановый глушитель Akrapovič и трек-пакет Track Pack вместе с недоступным «стоку» датчиком угла наклона, научившим антиблокировочную систему Bosch 9M+ работать в вираже... Вроде бы мелочь. Но всё вкупе... Настоящий стритфайтер!
«Дюк-Эр» провоцирует на хулиганство. Для описания его управляемости меньше всего приходят на ум железнодорожные эпитеты про рельсы и невозмутимость. Потому что он живой. В компании с ним хочется вести себя как идиот. Залетать в повороты полным ходом, забыв о безопасности. Скидывать передачи, под клацанье проскальзывающего сцепления отлавливать скачки заднего колеса и выкручивать «электронный газ» на всю. И дело не в разгоне — те две «лошади», подаренные прямотоком, вообще не чувствуются. И не в максимальной скорости — она плюс-минус та же. А в том, что прокачанный братец оказывается быстрее. Везде.
В списке конкурентов «базового» 690 Duke австрийцы закономерно видят Kawasaki ER-6n и Yamaha MT-07, делая акцент на молодежную стилистику, выигрыш в массе, лучше настроенную подвеску и богатое оснащение электронными системами.
А вот в соперники «эра» записана техника заметно серьезнее: Kawasaki Z800, Triumph Street Triple и Yamaha MT-09. Причем сами катээмщики утверждают, что их «заводной апельсин» превосходит тех буквально во всем, а единственная его «ахиллесова пята» — мощность. Но по мне, такое сравнение все-таки притянуто за уши. Уж простите меня, но не конкурент он им. К тому же соотношение цены в Европе никак не в пользу KTM: за Duke R просят 10 580 €, притом что за более внушительный MT-09 — 8290 €. А когда «Дюк» доберется до нас, этот разрыв может вырасти еще больше.
Наверняка об этом догадываются и в Маттигхофене. Да только у заводчан сейчас выбора нет. А появится он, скорее всего, когда на конвейер встанет их пока сверхсекретная двухцилиндровая «восьмисотка».
Итог
Четвертое поколение KTM 690 Duke было здоровским. А пятое... Еще лучше? Несомненно! Хотя бы потому, что удалось обуздать дикие вибрации предшественника, сделать его поведение на высоких скоростях стабильнее, а заодно заметно упростить жизнь владельца при помощи страхующей электроники.
Тест организован компанией «Байк-Ленд». Экипировка Airoh предоставлена магазином «Мегамото», перчатки Five — магазином Mr. Moto, комбинезон Spidi — компанией Spidi Sport Srl.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .