Бег по кругу. Тест туристических кроссоверов

17 марта 2014

В прошлый раз тестировать туристические вседорожники мы отправились на юг. («Мото» №3–2011). Теперь – несмотря на холод и дождь – взяли курс на север. Впереди – полторы тысячи километров абсолютно разных по качеству дорог в компании пяти наиболее интересных туристических кроссоверов.


Бег по кругу. Тест туристических кроссоверов

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
Турэндуро / Тест / KTM / BMW / Yamaha / Ducati / R1200GS / 1190 Adventure / XT1200Z Super Tenere / Multistrada 1200S /

Просмотры:
30609

Комментарии:
5

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Да и асфальт там слишком хорош для полноценного теста этих машин. Поэтому, укутавшись потеплее и напялив дождевики, мы устремились в диаметрально противоположном направлении.

Приоритеты очертили просто: никакой политики, никакой религии, никакой идеологии – едем ради процесса. Маршрут проложили не слишком длинный: сначала доберемся до Вологды, оттуда метнемся в Кириллов, через паромную переправу и Белозерск попадем в Череповец, проедем сквозь Рыбинск, посетим Ярославль и, замкнув круг, вернемся домой, в Москву. Итого около полутора тысяч километров абсолютно разных по качеству дорог в компании пяти наиболее интересных на тот момент туристических кроссоверов. 

Кто сказал «эндуро»? Это во времена «Африки Твин» или первой «Супер Тенере» их с натяжкой, но можно было так называть. А сейчас все они сменили профиль на дорожный. Точнее, универсальный. Даже наиболее оффроудный (по ТТХ) KTM 1190 Adventure R с конвейера обут в асфальтовые покрышки. Посему «кроссоверы» – и точка. Погнали! 

С собой мы взяли два навигатора, которые, надо сказать, полезны только вблизи цивилизации. Первый – Garmin Zumo 660, который, с одной стороны, порадовал продуманным интерфейсом и внятной графикой, а с другой – оказался малознаком с некоторыми дорогами... 

Но еще до того, как выехать за ворота редакции, наш бывалый дальнобойщик Андрей Кочетов озадаченно спрашивает: «А где на KTM Adventure кнопка отключения подогрева седла?» Хороший вопрос. Особенно когда такой функции на обоих «австрийцах» не предусмотрено… Причину выявили быстро: задний цилиндр 1195-кубовой «двойки» прилегает к внутренней поверхности седла и отдает часть тепла ему. Определенный дискомфорт от непредвиденной опции, разумеется, есть, но исключительно в медленном городском трафике.

...Второй – китайский Neoline. Его достоинства – в отсутствии необходимости придерживаться какой-то определенной лицензии. По умолчанию там установлены карты компании Navitel, которые тоже неидеальны. Но при желании на внешний флеш-накопитель формата microSD можно записать, к примеру, продукт iGO и пользоваться уже им. В мотонавигатор он трансформирован из автомобильного, отчего кнопки мелкие – в перчатках неудобно. А еще Neoline огорчил ненадежностью – после сильного дождя он перестал видеть флешку.

Нам же предстоял путь по трассе М8 при +8 °C и под аккомпанемент нескончаемого моросящего дождя – так что «минус» быстро превратился в «плюс». Магистраль до Ярославской области широкая, с хорошим покрытием. С пересечением границ Московии она на какое-то время сужается до двух полос в обе стороны, сохраняя при этом приемлемое качество асфальта.

Так что условия позволяют «пилить» на вполне высокой скорости – все внимание сейчас приковано к мотору. Хватит сил или нет, чтобы, заметив очередной разрыв в сплошной разметке, одним махом обойти вяло плетущуюся вереницу чадящих КамАЗов, перегруженных «китайцев» и прочих? Не захлебнется ли он посреди маневра? Слава механическим богам и их пророкам-инженерам, «Эдвенчер» даже не чихает! 

Из четырех режимов выбираешь Sport – и под тобой без пяти минут спортбайк, разве что посадка расслабленнее. До 6000 об/мин мотор Adventure – это грубый, неотесанный «просто мотор», который везет уверенно, приятно, но без искорки. Огонек в его недрах начинает тлеть сразу после шеститысячной отметки, а в полную силу разгорается аж к 9000 об/мин. И как! Ты еще подумал об ускорении, а сопротивление на руле уже пропало – это переднее колесо пошло вверх… 

С таким устойчивым имиджем покорителя бездорожья KTM мог хотя бы на Adventure R поставить защиту двигателя повнушительней. Стандартная лишь слегка прикрывает маслобак.

Чистый спорт! Правда, вместе с жарким пламенем пробуждаются и вибрации – на руле, на седле и подножках. Особенно когда, придерживая стрелку тахометра на высоких оборотах, переходишь в режим монотонного поглощения километров: зуд размывает картинку в зеркалах и начинает раздражать. И чтобы на него не отвлекаться, приходится «жечь», концентрируясь на обгонах и перестроениях… 

Эргономика «Мультистрады» не терпит альтернатив: как сел – так и сиди. Она больше близка к традиционным дорожным мотоциклам, чем к турэндуро. Оттого, скорее, подходит для коротких или горных маршрутов.

Спору нет, всегда есть «план Б» – скинуть обороты. Но тогда из 143 реальных сил в наличии остается в лучшем случае сто. Чаще – меньше. А еще коробка… Четкостью она не отличается, но нужные передачи подтыкает без особых проблем. Плохо, что филигранный поиск нейтрали напоминает таковой на совкоциклах – негоже как-то для века двадцать первого. 

Кнопка стартера на «Мультистраде», прикрытая большим красным «рубильником», увы, к середине пути стала застревать в нажатом состоянии. И если к «автоматическому» запуску мотора можно было привыкнуть (на включенной передаче без выжатого сцепления мотоцикл все равно не заводится), то к невозможности без острого инструмента изменить степень обогрева рукояток (на Ducati он управляется этой же кнопкой) – не очень.

Десмодромная «двойка» Ducati тоже вибрирует, хотя и в гораздо меньшей степени. И коробка передач «итальянца», требующая приложения истинной мужской силы, далека от идеала. Зато «мультик» – самый темпераментный из всей пятерки: от нуля до сотни – за невероятные для вседорожников 3,3 с, «квотер» – за достойные 11,2 с, а максимальная скорость – фантастические 247 км/ч! 

На случай, если мотоцикл упадет, у Multistrada есть вот такая рукоятка. Правда, она лишь одна и установлена слева. А за что хвататься, если Ducati приляжет на правый бок?

Помнится, после первой встречи в испанском Бильбао («Мото» №12– 2012) я у себя в блокноте начеркал: «Мотор Testastretta Evoluzione 11° деловито бурчит двумя цилиндрами и с холостого хода уносит тебя вперед без прежних судорог, а все попутные машины – назад, желудок приятно тяготит ускорение. Мощность теперь растянута по всему диапазону оборотов. Но в целом – все та же спортбайковская динамика»

Адаптивность подвески на Ducati – не просто маркетинговый ход. Она действительно работает. Но фронтальный датчик хода расположен прямо под крылом, что фактически сводит на нет все внедорожные способности «Мультистрады».

Вроде ничего не изменилось – и повторяться смысла нет. Одно слово – кайф! Впрочем, в этот раз у меня задалось далеко не все. Тугая ручка газа и резкие манеры механического сердца – плохие союзники. Пытаешься плавно и аккуратно просочиться сквозь вялотекущий трафик, а получается нескончаемая дерготня: газа то много, то мало, золотая середина нащупывается с трудом. Неуверенности в стесненных условиях добавляет и самая большая габаритная ширина – расплата за самые вместительные боковые кофры (их суммарный объем – аж 73 л!). 

Внушительные дуги, металлическая за щита жизненно важных агрегатов, противотуманные фары, карбон, глушитель Akrapovič – атрибуты спецверсии World Crosser.

А вот от кого железно никаких сюрпризов и подводных камней, так это от Yamaha. «Японец», что старый приятель, известен вдоль и поперек. При появлении на свет в 2010 году он воспринимался этаким ответом немецкому бестселлеру, возглавлявшему много лет подряд потребительские чарты: основные черты он перенял у «гэ-эса». Рядная «двойка» жидкостного охлаждения, даром что не «воздушный» оппозит, по сравнению с присутствовавшими «европейцами» не может похвастать ни ломовыми «низами», ни взбалмошными «верхами», зато крайне богата «серединой». 

Да, она крутится легче и интереснее прообраза. Да, передачами щелкать проще простого. Да, работу трекшн-контроля на «Ямахе» все еще можно ставить в пример многим. Однако с тех пор Super Ténéré топчется на прежних позициях, тогда как R1200GS… Пусть «немец» оброс водяной рубашкой и радикально перестроился внутренне, но в голосе до сих пор слышны специфичные «оппозитные» нотки с неравномерными пропусками в зажигании на холостом ходу. 

Эргономистам BMW можно ставить пять! Столь выверенное рабочее место путешественника еще поискать.

Выбираешь из списка режимов Dynamic, выводишь на оперативный простор, «открываешься» посильнее и… Чтоб тебя!.. Я не узнаю BMW! А каков «приход»! Не от мощности, нет. Все-таки 119 л.с. на колесе по современным меркам не такой уж пугающий показатель… От сбалансированности! Управлять «бумером» и проще, и приятнее, чем остальными кроссоверами. 

Во многом – из-за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую можно без прикрас назвать образцовой. Причем в противовес предыдущему «гэ-эсу» у его перерожденного собрата тяга начинается от самого нуля и прерывается лишь ограничителем оборотов. А отчасти – из-за страхующей электроники. Она пропитывает душу зыбким чувством вседозволенности и будто гасит скольжения не по факту, а едва почуяв их приближение.

 
Опционные боковые кофры BMW – настоящие трансформеры: увеличить или уменьшить полезный объем можно за какое-то мгновение.

Вода льется потоком, лужи поглощают колеса до спиц – а на спидометре мелькают цифры, близкие к двумстам. Другой существенный «профит» схемы с поршнями, движущимися параллельно земле, – низкий центр тяжести. У «гэ-эса», кажется, он находится где-то ниже осей колес, отчего на перекладках и рулежке мотоцикл ощущается значительно легче, чем на самом деле. 

Из всех только Ducati Multistrada 1200S Granturismo серийно оснащается полным комплектом багажных кофров. Причем ширина боковых чемоданов такова, что в плотном городском трафике они даже мешают. Зато их вместительность – на зависть остальным.

К вечеру под непрекращающимся дождем добираемся до Вологды. Несмотря на относительно небольшую (по меркам мегаполисов, естественно) численность жителей, город уже страдает от пробок. И забудьте вы про «Где же моя, темноглазая, где? В Вологде-где-где-где!» Не нарывайтесь на рифму! Поверьте, это не меньший моветон, чем исполнение Газманова на Ленинградском вокзале в Москве. И бросьте допрашивать вологжан про мифический резной палисад! Да, в одном из центральных кварталов он есть – там, где сохранились старые деревянные постройки. Самым настойчивым его даже покажут. 

BMW постепенно приходит к общепринятому стандарту расположения кнопок. Жаль, что у нашего экземпляра под конец теста отказал левый пульт. По словам «официалов», это не единичный случай.

Но, ей-богу, не было бы «Песняров» – не пришлось бы приколачивать к одной из них «достопримечательность» (такого рода оформление нетипично для местного деревянного зодчества). Одно печально: состояние многих из тех исторических зданий (к слову, якобы находящихся под охраной государства) таково, что плакать хочется: ободранные двери, вываливающиеся окна, перекошенные фасады… 

Но блуждать по окрестностям нас совсем не тянуло – уж больно вымотались в трафике за день. Протискиваемся через центр, селимся в центровую, с «советским» колоритом, гостиницу на Октябрьской и ставим транспорт на охраняемую стоянку. Самое время обсудить эргономику и на что-нибудь пожаловаться. 

Первым делом не на специфичную «проспортивную» посадку Ducati (к ней привыкаешь быстро), а на постоянно западающую оригинальную кнопку стартера, прикрытую большим «рубильником» зажигания. Все бы ничего, но на нее выведено также управление подогревом рукояток – без ножа или отвертки ни включить, ни выключить. Однако не одну «Мультистраду» поразила «пультовая хворь»: под конец на BMW отказал левый блок переключателей. И это более чем обидно, ведь «бумер» оказался едва ли не идеалом эргономики. 

К слову, как и KTM Adventure. Только в случае с «австрийцем» в пример хочется поставить не стандартную версию (у нее, увы, не самый удачный профиль седла), а, скорее, ощетинившуюся дугами «эрку». Вместе с Yamaha Super Ténéré они не вызвали нареканий: все логично и удобно. 

Состояние многих деревянных памятников архитектуры Вологды, увы, плачевно: ободранные двери, вываливающиеся окна, перекошенные фасады.

Следующим утром, покинув Вологду, берем курс на Кириллов. С каждым пройденным километром тряска становится все заметнее. Первое время еще терпимо: ямы если и попадаются, то эпизодически. Тряханет разок за пару минут – ну и ладно. Но по мере приближения к Кириллову колдобины подобно плесени поглощают даже крошечные участки ровного асфальта, превращая дорогу в бескрайний лунный пейзаж. 

На стандартном KTM 1190 Adventure вся спортбайкерская бравада с неприятием мягких предустановок проходит буквально сразу же, как только почки начинают вываливаться из организма! Бах-бах – и пальцы сами тянутся к кнопкам меню с регулировками, чтобы дать команду сервоприводам выставить подвески в комфортный режим. Помогает это несильно – слишком назойливо ощутим профиль полотна, остры толчки, тело по-прежнему молит о пощаде. Хочется сбросить ход или остановиться, полежать на травке, отдохнуть… 

А нельзя – все уйдут вперед. При этом – вот странность! – «австриец» с литерой R в названии и на стопроцентной механике с заводскими (по сути – среднестатистическими) настройками идет по дороге «мясистее», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти съедая швы и трещины покрытия. Чудо? Скорее, более тонкая настройка подвесок «эрки» и изначальная асфальтовая ориентация «простого» Adventure. 

С другой стороны, такой же «автобанный» Ducati в тех же условиях не просто едет – стелется. Для рождения «ковровых» ассоциаций нужно всего-то перевести системы «итальянца» из Sport в Touring или Urban – все остальное он сделает сам. Ну не он, а полуактивная подвеска Skyhook фирмы Sachs. Я, наверное, повторюсь: ее адаптивность – никакой это не миф, она действительно работает! Не всегда идеально, время от времени пропускает отдельные удары, но все-таки… 

Близкая ситуация и с Dynamic ESA у BMW R1200GS. Пока «пилишь» по гладкой магистрали, несомненный выбор – Normal. Обстановка ухудшилась – сгодится и «нормальный», но лучше ткнуть Soft. Стоит дорожным условиям вернуться к ГОСТу – возвращаешь все обратно. И так играешься с кнопками до бесконечности. Иначе на хорошем асфальте «Софт» одаряет «бумер» расхлябанностью и качкой на волнах при скоростях выше 90 км/ч. А еще…

Мы было успели порадоваться работе адаптивных подвесок и плавности хода, когда амортизаторы работали в режиме Normal, и тут – хрясь! – на 130 км/ч под переднее колесо попала поперечная яма с невысоким, но острым краем. От удара руль в руках аж заплясал! Продлилось это какие-то доли секунды (раз – и нет ничего!), которых тем не менее хватило, чтобы напрячься. Поначалу подмеченное шимми мы списали на стечение обстоятельств. Мало ли! С кем не бывает? Но позже мы столкнулись со склонностью «немца» к вобблингу еще раз. А затем еще… 

Не было бы ссоры 60-летнего Кирилла с его сподвижником Ферапонтом, наверное, не появился бы сначала в 1397 году на берегу Сиверского озера Кирилло-Белозерский мужской монастырь (поначалу – в виде вырытой пещеры), а годом позже в 20 км от него – Ферапонтов. И как оно обычно и бывает, первая обитель, кроме благих дел, успела прославиться тем, что стала местом ссылки для опальной знати. К слову, здесь провел последние пять лет своей жизни патриарх Никон, а также доживал свой век, став пострижником, первый русский царь Иван IV Грозный.

Значения не имеет, какие настройки Dynamic ESA активированы: Hard, Normal или Soft. Ключевое условие возникновения неприятного эффекта – попадание колеса на поперечную выбоину (к примеру, наезд на торчащее из-за продавленной в асфальте колеи металлическое буферное сочленение моста). Одно радует – амплитуда колебаний несущественная, а потому вряд ли испугает опытного пилота. Но новичок может инстинктивно зажаться и наломать дров… 

А что же «Супер Тенере»? Все то же самое, что и три года назад. Повадки представителя старой «механической» гвардии не столь рафинированы, как у «эрки». Главное – при всей своей бюджетности подвески не заставляют его краснеть: есть небольшая раскачка на волнах асфальта, зато жесткие неровности он покорно проглатывает. 

Перевести дух (а кого растрясло – заодно и унять тремор) решили у Сиверского озера: на его берегу и стоит Кириллов. Нависшие тяжелые дождевые тучи словно подчеркивали непростую историю места, чей рассвет закончился с реформами Петра I и открытием торговых путей через Балтику в XVIII в. Гордость города – Кирилло-Белозерский монастырь и размещенный на его территории музей. Они же – его беда. Все крутится вокруг туризма, но при этом довольно специфичного. 

Говорим – «европеец», подразумеваем – Brembo. Причем четырехпоршневые радиальные. Тормоза на Yamaha Super Ténéré сами по себе неплохи (когда-то суппорта Sumitomo стояли на спортбайках компании), но при сравнении с конкурентами чувствуется, что прогресс на месте не стоит: ABS у «японца» не только неотключаемая, но и работает с низкой частотой, с заметным зудом на рычагах.

С мая по сентябрь нескончаемым конвейером приезжают-уезжают автобусы с экскурсантами. Все пребывание ограничивается максимум пятью часами. И хотя многие рады бы остаться подольше, да негде. При очевидно сезонном характере деловой активности какое-либо интенсивное развитие инфраструктуры наш бизнес не привлекает. Несколько лет назад была одна приличная гостиница, и та закрылась. 

Вот и мы, побродив немного под величественными каменными стенами, двинули дальше. За монастырем сворачиваем налево. Километров через пять после Кириллова дорога кончается. Вообще. По крайней мере, именно в этом нас пытается убедить прихваченный с собой навигатор Garmin. Да ладно! Конечно, вместо асфальтовой «двухрядки» теперь это кочковатая и расквашенная дождем грунтовка. И я знаю, куда она ведет: к паромной переправе через Шекснинское водохранилище. Поэтому газ на всю – «дубасим». 

Ветровые стекла без применения инструментов регулируются у всех «туристов», кроме Yamaha. Но только BMW с Ducati позволяют это делать одной рукой на ходу без лишней акробатики.

Кто король ралли-рейдов, так это KTM 1190 Adventure R. Колеи любой глубины и буераки он проходит едва замечая. Невзирая на универсальные покрышки, уверенности не меньше, чем на асфальте! Что, в принципе, предсказуемо. К нашему удивлению, оффроуд (пускай и в «лайтовой» форме) оказался по зубам и присутствовавшим конкурентам. Даже откровенно шоссейным Ducati Multistrada и KTM Adventure. 

Нужно только не забыть включить «внедорожный» алгоритм работы электроники либо вырубить трекшн-контроль с ABS вовсе. Причем разом у всех. А то от постоянных скольжений и пробуксовок страхующие системы сходят с ума и становятся реальной помехой. Резко выросшее число встречного транспорта подсказало нам, что паром уже на нашем берегу. Успеем? 

Грязь летит во все стороны, мотоциклы подбрасывает на каменистом грунте и в колеях, подкатываем к пристани, а паром отчаливает прямо перед нашим носом. Вот беда!.. Неожиданно тот разворачивается и пришвартовывается обратно – специально, чтобы нас подобрать. Спасибо! 

Переправившись, решаем проверить, дойдут ли наши туристические кроссоверы на одном баке до Череповца. Все-таки последний раз под завязку мы заправлялись еще на выезде из Вологды. И если учитывать дневной маршрут с транзитом через Белозерск, то километраж – около 290 км. В теории бензина должно хватить. За корректность эксперимента тоже волноваться не пришлось: по пути мы не раз пересаживались с одного мотоцикла на другой. 

Первой зажглась желтая лампочка у Ducati. Следом за ней начал обратный отсчет и потребовал долива BMW. Хотя до города оставались какие-то 50 км, не дотянули бы точно. У остальных же был весьма реальный шанс уложиться в поставленный норматив. По подсчетам, оба KTM способны преодолеть за один присест до 295–305 км, а Yamaha – до 319 км. Но столь оптимистичные показатели вовсе не в силу их скромного аппетита (он у всех примерно одинаков), а благодаря емкости баков – 23 л против 20 л. 

Череповец не столица региона, но по своим размерам заметно превосходит областной центр, Вологду. Этот странный перекос объясняется просто: город крепко стоит на тяжелой промышленности. Почти все население задействовано в предприятиях черной металлургии и химического комплекса. Известнейший Октябрьский мост через Шексну, ставший с 80-х годов прошлого столетия визитной карточкой города, и тот возвели по воле Череповецкого металлургического комбината. Отсюда и проблемы с экологией: ежегодно на голову каждого жителя с неба сваливается около тонны отходов,а сколько сливается в реку и поступает на стол через систему водоснабжения – одним металлургам да химикам известно. 

За следующий световой день нам – кровь из носа! – нужно было добраться до Ярославля. Расстояние невелико, да и небо, наконец, посветлело. А когда трасса нырнула вокруг Рыбинского водохранилища, то на миг почудилось, что жизнь наладилась. Красиво-то как! Однако приличная дорога сменилась ямами практически сразу после пересечения границ Череповца, а вернулась обратно где-то у Рыбинска. И даже запетляла. 

Как там говорится в древнем пророчестве? И последние станут первыми? Плетущиеся на грейдере в хвосте колонны «Мультистрада» с «Эдвенчером», почуяв под колесами ровную поверхность, ожили в один миг. Здесь они признанные управленческие мастера среди кроссоверов! Реакции на команды самые быстрые, шасси – точные, тормоза – отменные. 

А вот характеры – разные. Спортивные гены Ducati заставляют обращаться с ним соответствующе: налег на руль, вывесился в наклоне – и тянешь по дуге газом. Источник вдохновения KTM – где-то ближе к мотардам: хочешь – ломаешь траекторию рулем, а хочешь – тянешься в вираж всем телом. Поведение австрийской «эрки» на хорошем асфальте мало отличается от «базового» Adventure. Вся разница – в деталях: чуть меньше уверенности в наклоне, чуть больше – при преодолении лежачих полицейских. Как следствие иных подвесок и колес.

Полная им противоположность – это Yamaha. Потому что в серии ходовых поворотов «Супер Тенере» ни на секунду не дает забыть, что он большой, солидный внедорожник. Можно смело сказать – рамный. Бесспорно, стоит увести его с прямой – и японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но для смены направления он потребует от своего капитана твердой и уверенной команды. Вдобавок при экстренном замедлении проявляется возраст «японца»: по современным меркам, «чувство рычага» у него самое размазанное, а ABS досаждает низкочастотным зудом и, увы, не отключается. 

Ну а BMW на извилистой ленте асфальта – это… восторг? Не сразу. Поначалу это страх. Вернее, недоверие ко всем его синтетическим страховщикам, адаптивным подвескам, «паралеверам» и прочим «чудесам». Но к ним быстро привыкаешь, а с километрами и вовсе начинаешь считать нормой. И получать удовольствие – от быстрых и выверенных реакций в поворотах, от стабильности, от сумасшедшей безнаказанности. В «немце» нет той остроты, что у Multistrada или Adventure. И при всем том на нем приятно и мчать, и перемещаться. 

Паром через Шекснинское водохранилище по дороге из Кириллова в Белозерск ходит каждый час, перевозка мотоцикла обойдется в 100 рублей.

До ночлега в Ярославле добрались затемно, встретив по пути какое-то дикое количество мелких аварий. Пару раз даже чуть не стали их участниками сами, когда особо спешащие ярославцы, начхав на светофор и элементарную логику, пытались доказать собственное превосходство. И нам бы после, в гостинице, отвлечься от локальной версии игры Road Rash да пройтись и развеяться по нарядной исторической части города, но вместо этого мы засели подводить предварительные итоги и готовиться к новому дню. 

В Москву вернулись без приключений. А по приезду задумались над следующим поединком. Ведь к нынешней весне на российском рынке появились новые кандидаты на титул «царя горы» в секторе больших туристических кроссоверов. Надо бы свериться с картами. 


Особое мнение

.Stinger. Мой фаворит – «мокрый гусь». При близком рассмотрении от мотоцикла мощно разит баблом. Баблом, вкачанным в разработку. Самые современные технологии, одолженные у автомобильного отделения, позволили создать кроссовер, близкий к совершенству. Да, предельные режимы у него пониже, чем у иных соперников – но соль в том, что в этих пределах может ехать (причем безнаказанно) если не перво-, то второсезонник точно. Всепрощающий мотоцикл с широчайшими возможностями адаптации к водителю (и его настроению и самочувствию) позволяет просто адски дубасить в самых паршивых погодных условиях – и от души хулиганить под ясным солнышком. На дорогах любой степени убитости. Великий мотоцикл, открывающий новый виток эволюции двухколесного транспорта. Это объективно. 

А субъективно меня порадовал харизматичный (да, дисгармоничный – но по мне это только в плюс) дизайн и абсолютно ровная кривая мощности, на любых режимах создающая столь любимое мной ощущение следования мотоцикла за ручкой газа. 

Парочка КТМ порадовала не меньше. Но по-другому: мотоциклы совсем иной концепции и иной инженерной философии. Этакие двухколесные аналоги Lancia 037 (или Stratos, если хотите) в «асфальтовой» и «гравийной» конфигурациях. Фермы из хромансилевых труб, бескомпромиссные (и по массе, и по отдаче) моторы, матерые подвески – остальное второстепенно. Результат потрясающ: на разбитых дорогах и направлениях они не менее комфортны и проходимы, чем любой приличный кроссовер (а R – так и вовсе полноценный эндуро) – особенно если прикупить съемную пневматическую или гелевую подушку, – а на московских проспектах и магистралях позволят на равных гоняться со спортбайкерами. 

«Дукас»… Его время прошло. Да, пока не попробовал что-то другое, ты в восторге и щенячьем визге, а вот пересаживаясь на него что после «гуся», что после КТМ… Ни всепрощенчества первого, ни адского драйва второго (он сливает «оранжевым» не только по максимальной мощности, но и по «середине») – да еще и скучная внешность. Особенно для Ducati, от которых я привык ждать максимальной эффектности как в ездовых ощущениях, так и в дизайне. Единственный плюс – 17-дюймовое переднее колесо, здорово облегчающее «перекладку» при агрессивной езде. Очень, очень хороший туристический мотоцикл. Но не более того. 

А вот «сутера» рано списывать со счетов! Да, аппарат классом ниже описанной троицы. На их фоне и подвески сыроваты по части доведенности (особеннно по «быстрому» демпфированию – причем и сжатия, и отбоя), и тормоза похуже, и рама слабовата, а мотор… Мотор – просто другой: с мясной «серединой», неплохими «низами» – и в результате сонным «верхом». Но все это, вместе взятое, делает мотоцикл превосходным для путешествий по самым вонючим задницам нашей необъятной Родины. 

Радуют и ощущения «настоящего железа» как при езде, так и в дизайнерских нюансах. А еще у аппарата самый гармоничный экстерьер, самый гуманный прайс – и самая низкая стоимость содержания (обусловленная в том числе и высокой живучестью при падениях и авариях).

 
На динамику грех жаловаться на всех мотоциклах. Но излишне тугая ручка газа Ducati вкупе с недостатком тяги на «низах» мешает точно дозировать подачу топлива при маневрировании в забитом мегаполисе, KTM подводит невнятная коробка передач, а Yamaha – узкий рабочий диапазон.
У четверых участников теста из пяти на тормозных механизмах стоит клеймо Brembo, что говорит о многом. А вот планировать остановку Yamaha приходится заблаговременно, да и ABS, к сожалению, нельзя отклю- чить «с кнопки».
BMW нервно реагирует на поперечные ямы с острыми краями, так же как и стандартный KTM Adventure. Yamaha подводит мягкая подвеска.
Что Ducati, что KTM можно смело называть спортбайками среди туристических кроссоверов. BMW на них не похож, но при этом поражает вседозволенностью.
Габариты оппозитных цилиндров BMW даже меньше ширины руля, поэтому в стесненных условиях они не мешают. В плюсах Ducati и KTM – острая геометрия и скромная масса.
Настоящим туристическим эндуро назвать можно лишь KTM Adventure R. Все остальные, в той или иной степени – следствие компромиссов.
Даже на мягких настройках подвески WP «простой» KTM Adventure слишком подробно повторяет все дефекты дороги, а у обеих версий на оборотах выше средних докучают вибрации от мотора. Отличная ветрозащита – у BMW, Yamaha и Ducati. Правда, и у «итальянца» чувствуются вибрации (хотя и в меньшей степени).
Пассажиру комфортней всего на BMW и Ducati.
За некоторыми нюансами расположение органов управления примерно одинаково хорошо на всех мотоциклах. Но «городская» эргономика Ducati не всем придется по вкусу, как и утопленная кнопка стартера. Так же как и «просто» Adventure, диктующий посадку с наклоном тела вперед, чем отдаленно напоминает «итальянца». Жаль, отлично читаемая приборная панель Yamaha не умеет отображать номер передачи.
У Ducati багажные кофры входят в стандартную комплектацию. При этом они настолько большие, что в плотном трафике даже мешают. У всех остальных – за дополнительную плату. Но только BMW позволяет пилоту менять их объем по усмотрению пилота.
Список различных аксессуаров и деталей бесконечен.
Защитные дуги в «стоке» – прерогатива Ducati Multistrada Granturismo, KTM Adventure R и Yamaha Super Ténéré World Crosser. Но у единственного в группе «японца» во «всемирном» исполнении, кроме того, многие агрегаты еще и прикрыты металлическими пластинами.
Все мотоциклы оснащены иммобилайзерами в базовой комплектации. Сигнализации – в списке опций.


Итог 

Суммировали расставленные баллы и… ничуть не удивились результату: в лидерах – R1200GS и Adventure R. BMW не назовешь ни самым быстрым, ни самым мощным, ни вообще самым-самым. Но… Благодаря совокупности качеств, в дальнее путешествие, где вместо дорог сплошная печаль, мы бы отправились именно на нем. KTM покорил бодрым мотором, отличным шасси и широтой возможностей – достойных препятствий он так и не встретил. Проверенный путешествиями «проходимец» Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser вполне вписывается в их компанию. Потому что, несмотря на скромное оснащение «японца» и отсутствие модных гаджетов, общую лямку он тянул наравне со всеми. И довольно успешно. Ну а вместе с Ducati Multistrada 1200 S Granturismo и KTM 1190 Adventure туризм обязан быть, что называется, с человеческим лицом, где маршруты поровнее и цивилизация поближе. 


Техника на тест предоставлена компаниями BMW Group Russia, Yamaha Motor CIS, «Байк Ленд» и «Русмотоимпорт». 
Экипировка предоставлена компаниями RichaMoto, Touratech AG, «ПРО Мото» и «Фудзи Моторс». 
Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.


Фото к статье Бег по кругу. Тест туристических кроссоверов

  • 5TourEndur-1.jpg
  • 5TourEndur-2.jpg
  • 5TourEndur-3.jpg
  • 5TourEndur-5.jpg
  • 5TourEndur-8.jpg
  • 5TourEndur-9.jpg
  • 5TourEndur-11.jpg
  • 5TourEndur-12.jpg
  • 5TourEndur-13.jpg
  • 5TourEndur-14.jpg
  • 5TourEndur-15.jpg
  • 5TourEndur-16.jpg
  • 5TourEndur-17.jpg
  • 5TourEndur-18.jpg
  • 5TourEndur-21.jpg
  • 5TourEndur-22.jpg
  • 5TourEndur-23.jpg
  • 5TourEndur-24.jpg
  • 5TourEndur-27.jpg
  • 5TourEndur-28.jpg
  • 5TourEndur-29.jpg
  • 5TourEndur-30.jpg
  • 5TourEndur-31.jpg
  • 5TourEndur-32.jpg
  • 5TourEndur-33.jpg
  • 5TourEndur-34.jpg
  • 5TourEndur-36.jpg
  • 5TourEndur-42.jpg
  • 5TourEndur-43.jpg
  • 5TourEndur-44.jpg
  • 5TourEndur-45.jpg
  • 5TourEndur-46.jpg
  • 5TourEndur-47.jpg
  • 5TourEndur-48.jpg
  • 5TourEndur-49.jpg
  • 5TourEndur-53.jpg
  • 5TourEndur-54.jpg
  • 5TourEndur-55.jpg
  • 5TourEndur-56.jpg
  • 5TourEndur-64.jpg
  • 5TourEndur-65.jpg
  • 5TourEndur-66.jpg
  • 5TourEndur-68.jpg
  • 5TourEndur-69.jpg
  • 5TourEndur-71.jpg
  • 5TourEndur-73.jpg
  • 5TourEndur-75.jpg
  • 5TourEndur-77.jpg
  • 5TourEndur-78.jpg
  • 5TourEndur-79.jpg
  • 5TourEndur-80.jpg
  • 5TourEndur-81.jpg
  • 5TourEndur-82.jpg
  • 5TourEndur-83.jpg
  • 5TourEndur-84.jpg
  • 5TourEndur-85.jpg
  • 5TourEndur-86.jpg
  • 5TourEndur-87.jpg
  • 5TourEndur-88.jpg
  • 5TourEndur-89.jpg
  • 5TourEndur-91.jpg
  • 5TourEndur-92.jpg
  • 5TourEndur-93.jpg
  • 5TourEndur-94.jpg
  • 5TourEndur-95.jpg
  • 5TourEndur-96.jpg
  • 5TourEndur-97.jpg
  • 5TourEndur-98.jpg
  • 5TourEndur-99.jpg
  • 5TourEndur-100.jpg
  • 5TourEndur-101.jpg
  • 5TourEndur-103.jpg
  • 5TourEndur-104.jpg
  • 5TourEndur-105.jpg
  • 5TourEndur-108.jpg
  • 5TourEndur-109.jpg
  • 5TourEndur-110.jpg
  • 5TourEndur-111.jpg
  • 5TourEndur-117.jpg
  • 5TourEndur-118.jpg
  • 5TourEndur-130.jpg
  • 5TourEndur-131.jpg
  • 5TourEndur-132.jpg
  • 5TourEndur-133.jpg
  • 5TourEndur-136.jpg
  • 5TourEndur-137.jpg
  • 5TourEndur-138.jpg
  • 5TourEndur-139.jpg
  • 5TourEndur-141.jpg
  • 5TourEndur-142.jpg
  • 5TourEndur-146.jpg
  • 5TourEndur-147.jpg
  • 5TourEndur-148.jpg
  • 5TourEndur-149.jpg
  • 5TourEndur-150.jpg
  • 5TourEndur-153.jpg
  • 5TourEndur-154.jpg
  • 5TourEndur-155.jpg
  • 5TourEndur-156.jpg
  • 5TourEndur-158.jpg
  • 5TourEndur-159.jpg
  • 5TourEndur-160.jpg
  • 5TourEndur-161.jpg
  • 5TourEndur-162.jpg
  • 5TourEndur-167.jpg
  • 5TourEndur-170.jpg
  • 5TourEndur-171.jpg
  • 5TourEndur-172.jpg
  • 5TourEndur-173.jpg
  • 5TourEndur-174.jpg
  • 5TourEndur-175.jpg
  • 5TourEndur-177.jpg
  • 5TourEndur-179.jpg
  • 5TourEndur-180.jpg
  • 5TourEndur-182.jpg
  • 5TourEndur-183.jpg
  • 5TourEndur-184.jpg
  • 5TourEndur-185.jpg
  • 5TourEndur-186.jpg
  • 5TourEndur-187.jpg
  • 5TourEndur-190.jpg
  • 5TourEndur-191.jpg
  • 5TourEndur-192.jpg
  • 5TourEndur-194.jpg
  • 5TourEndur-195.jpg
  • 5TourEndur-196.jpg
  • 5TourEndur-197.jpg
  • 5TourEndur-198.jpg
  • 5TourEndur-199.jpg
  • 5TourEndur-201.jpg
  • 5TourEndur-202.jpg
  • 5TourEndur-203.jpg
  • 5TourEndur-204.jpg
  • 5TourEndur-205.jpg
  • 5TourEndur-206.jpg
  • 5TourEndur-208.jpg
  • 5TourEndur-211.jpg
  • 5TourEndur-212.jpg
  • 5TourEndur-213.jpg
  • 5TourEndur-214.jpg
  • 5TourEndur-215.jpg
  • 5TourEndur-219.jpg
  • 5TourEndur-220.jpg
  • 5TourEndur-225.jpg
  • 5TourEndur-226.jpg
  • 5TourEndur-231.jpg
  • 5TourEndur-233.jpg
  • 5TourEndur-234.jpg
  • 5TourEndur-238.jpg
  • 5TourEndur-242.jpg
  • 5TourEndur-243.jpg
  • 5TourEndur-244.jpg
  • 5TourEndur-248.jpg
  • 5TourEndur-252.jpg
  • 5TourEndur-255.jpg
  • 5TourEndur-259.jpg
  • 5TourEndur-260.jpg
  • 5TourEndur-264.jpg
  • 5TourEndur-271.jpg
  • 5TourEndur-272.jpg
  • 5TourEndur-276.jpg
  • 5TourEndur-282.jpg
  • 5TourEndur-283.jpg
  • 5TourEndur-284.jpg
  • 5TourEndur-290.jpg
  • 5TourEndur-291.jpg
  • 5TourEndur-292.jpg
  • 5TourEndur-296.jpg
  • 5TourEndur-299.jpg
  • 5TourEndur-300.jpg
  • 5TourEndur-302.jpg
  • 5TourEndur-310.jpg
  • 5TourEndur-312.jpg
  • 5TourEndur-317.jpg
  • 5TourEndur-319.jpg
  • 5TourEndur-330.jpg
  • 5TourEndur-331.jpg
  • 5TourEndur-340.jpg
  • 5TourEndur-341.jpg
  • 5TourEndur-353.jpg
  • 5TourEndur-357.jpg
  • 5TourEndur-358.jpg
  • 5TourEndur-359.jpg
  • 5TourEndur-365.jpg
  • 5TourEndur-367.jpg
  • 5TourEndur-376.jpg
  • 5TourEndur-392.jpg
  • 5TourEndur-395.jpg
  • 5TourEndur-397.jpg
  • 5TourEndur-400.jpg
  • 5TourEndur-419.jpg
  • 5TourEndur-424.jpg

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Мне нравится0
Volodymyr
Prekrasnii test,spasibo.Navernoe pervii ili odin iz nemnogix "ne propla4enix" otzivov. Edinstvenno xotelos' bi u4est' mejservisnii probeg v tablice sravnenii. Dumay odin iz liderov "slegka" ustupaet v dannoi discepline.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Volodymyr
"Однако не одну «Мультистраду» поразила «пультовая хворь»: под конец на BMW отказал левый блок переключателей"- nenaviju bossov BMW,rewivwix zamenit' tradicionnie,dlya etoi marki,mega nadejnie i udobnie pul'ti na tradicionnie dlya vsex ostal'nix "pul'tiki ot televizora".
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Волкодав
В целом обзор отличный. Очень актуальный.
В журнале - ошибка вёрстки в сводной табилце оценок: перепутаны комментарии к проходимости и ездовому комфорту.
п.с. Неужели обслуживать "мокрого" ГуСя проще, чем Тенере?
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Volodymyr
Волкодав, ne dumay termin "Prowe" voobwe umesten dlya vsei etoi gruppi tovariwei. A vot mejservisnii interval deistvitel'no raznii.Osobenno,kak mne izvestno, u KTM i BMW.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Guest
@
Цитата
Волкодав пишет:
В журнале - ошибка вёрстки в сводной табилце оценок: перепутаны комментарии к проходимости и ездовому комфорту.
Перепутаны местами не комментарии, а названия граф: "Проходимость" и "Ездовой комфор" стоит поменять местами.
Имя Цитировать Мне нравится0
 
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение
 

↑ Наверх