Тест турэндуро Moto Guzzi V85TT: Утка не гусь

08 декабря 2019

Сам по себе класс туристических эндуро зародился не так давно – в 70‑х годах минувшего столетия. То есть прошло с той поры менее полувека. Это ни о чём, по сравнению с возрастом пирамид на плато Гиза, но достаточно для того, чтобы начать ностальгировать по безвозвратно ушедшей эпохе простых, настоящих и неубиваемых мотоциклов.


Тест турэндуро Moto Guzzi V85TT: Утка не гусь

Выпуск:
Журнал «МОТО» - октябрь 2019

Автор:
Денис DEAN ПАНФЁРОВ, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Moto Guzzi / V85 TT / Турэндуро / Тест / Журнал МОТО /

Просмотры:
13166

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Moto Guzzi V85TT
2019 / 853 см³ / 80 л.с. / 229 кг
939 000 ₹

Построить туристический эндуро итальянская компания Moto Guzzi пробовала уже четыре раза. Первыми были в 1985 году V35-65TT, которые даже принимали участие в гонках Париж – Дакар, вторая попытка – NTX 350–650 (1986) с неподвижной фарой и небольшим обтекателем, потом были Quota 1000–1100 (1999) и Stelvio 1200 (2007). Вроде бы немного, но достаточно, чтобы не утверждать, что V85ТТ создан на пустом месте. Но не настолько те мотоциклы были харизматичными и великими, чтобы просто зарабатывать деньги на их копировании.


Moto Guzzi V85TT не точная копия мотоциклов 35-летней давности, а современное их прочтение на базе свежей электроники и классического мотора Mondello V90 с продольным расположением коленвала, сухим однодисковым сцеплением, как на авто мобиле, и карданным приводом заднего колеса. Просто, надёжно, безотказно. Всё, как мы, старые мотоциклисты, любим.


ЗАЩИТА. Алюминиевый штампованный лист защищает картер мотора и трубы выхлопа от повреждений при езде по бездорожью. Но не увлекайтесь прыжками через поваленные деревья и крупные валуны – этот лист не прикрывает резонатор выхлопа, и помять его не составит большого труда.
Радует очень удобная посадка: вертикальная спина, подножки внизу, широкий и удобно расположенный руль – можно в любой момент привстать. И стоя ехать удобно: чуть низковат для этого руль, но ногами мотоцикл держится крепко. Подвесок достаточно, чтобы ехать 90–100 по гравийной обочине, даже просто сидя в седле, а клиренса хватает, чтобы ездить вверх-вниз по лестницам. На самом верху, при выезде хорошо бы чуть поддать газа, чтобы выпрыгнуть, а не стукнуться брюхом. Да, мотор снизу прикрыт алюминиевым поддоном, но всё равно будет неприятно красоту эту мять.

Широкий спереди бензобак и выступающие в стороны цилиндры хорошо защищают колени от непогоды. Страдать от их переохлаждения вы не будете.
Аэродинамические шумы на ходу есть. Это не свист, а гул, как в вентиляторной. Я полез регулировать стекло. Да, оно регулируется, но меняется только угол наклона и только шестигранником на месте, а не барашками на ходу. Опустил в нижнее положение – стало, как ни странно, тише. Заметил и побочный эффект: отлично сдувает капли дождя вниз с визора. То есть нужно один раз подстроить угол атаки стекла под свой рост, крепко затянуть и больше не трогать. Если штатное стекло категорически не устраивает, придётся принимать радикальные меры – подрезать либо добавлять регулируемый по высоте и углу атаки спойлер. Ну или ждать, пока появится тюнинг от афтермаркетовых стеклодувов.

У V85TT фантастически мягкое сцепление. Я не думал, что на мотоцикле с мотором 851 кубик и тросовым приводом можно сделать такой мягкий рычаг. При этом информативность у него прекрасная: момент зацепления чувствуется чётко, можно плавно тронуться, не добавляя газ. Передач в коробке шесть, они переключаются мягко и точно, если выжимать рычаг, но достаточно шумно, если делать это просто под сброс газа. Так что не ленитесь, пользуйтесь сцеплением при переключениях.

ТОРМОЗА. Два плавающих тормозных диска диаметром 320 мм каждый и 4‑поршневые фиксированные суппорта Brembo с радиальным креплением – это хороший набор и для спортбайка. Для турэндуро такое будет с большим запасом. Штатная АБС оберегает от блокировки колёс на торможении.
При сбросе газа получается очень слабое замедление. Мотором мотоцикл почему-то тормозит вяло, хоть в спецификациях не написано ничего про сцепление с обратной пробуксовкой. Поведение похоже на скутерное – закрываешь ручку и просто катишься вперёд с очень плавным снижением скорости. От ручки к впуску никаких тросов не идёт. Только провод, передающий показания реостата об угле поворота. А мозги уже принимают решение о степени и скорости открытия и закрытия воздушных заслонок сервоприводом и количестве бензина, впрыскиваемого форсунками. Возможно, плавное закрытие заслонок просто прописано в эти мозги, и это смягчает торможение двигателем.

Индикатор включённой передачи математический. Он высчитывает номер передачи, исходя из текущей скорости и оборотов мотора. При выжатом сцеплении не показывает ничего, кроме нейтрали, ведь сигнал для нейтрали берётся с датчика в коробке передач.


ПОДВЕСКИ. Подвески со 170‑миллиметровым ходом как спереди, так и сзади, отличаются идеальной сбалансированностью. Они синхронно обрабатывают неровности, не внося разнобоя в поведение мото‑цикла. Регулировка преднатяжения и гидравлики отбоя помогает настроить их под свой вес и манеру езды.
Сзади стоит добротный, жирный амортизатор. Он один и расположен не по центру, а справа. Но маятник не консоль, как могло бы показаться, а обычный двуплечий, хоть второе плечо и не такое массивное – в нём же не проходит карданный вал. У амортизатора и у передней вилки есть регулировки преднатяжения пружин и гидравлики отбоя. Сама вилка перевёрнутого типа, но не очень толстая – всего 41 мм в диаметре. Ходы подвесок одинаковые – 170 мм. Они не внедорожные, а скорее вседорожные, для твёрдого покрытия – асфальт, щебёнка, укатанная грунтовка. Причём асфальт может быть не идеальным – по разбитой дороге с трещинами и нашлёпками ямочного ремонта «Гуцци» бодро едет 100–120, уверенно сглатывая эти неровности.


БАГАЖ. Крепкий задний подрамник и штатный багажник позволяют навьючить боковые баулы и тяжёлую сумку на сиденье пассажира. Есть и дополнительные багажные решения, включающие установку трёх алюминиевых кофров, способных вместить всю поклажу и оберегать её в пути от влаги и воров.
Снаряжённая масса с баком, заправленным на 90 % – 229 кг. Но всё железное и тяжёлое в мотоцикле расположено внизу, поэтому он не пугает при малейшем отклонении от вертикали. Не стремится упасть сам и придавить при этом водителя. Удержать и на месте, и при маневрировании на низкой скорости просто. Да и сиденье не слишком высокое – 830 мм, у людей среднего роста не будет проблем с тем, чтобы обе ноги на остановках поставить на землю. Катать Guzzi по гаражу удобно, взявшись одной рукой за руль, второй за трубы багажника – понятная, ухватистая конструкция. У боковой кочерги есть крупная петля для откидывания ногой, она ищется на ощупь. А вот центральной подставки нет. С одной стороны, при карданном приводе она не очень-то и нужна, ведь цепь смазывать и регулировать не надо, но с ней как-то удобнее и уровень масла смотреть, и багаж навьючивать, и зимой в гараже хранить.

Размеры колес 110/80–19 и 150/70–17. Это было стандартом пять-десять назад, найти можно и чисто асфальтовую резину, и 50/50, и даже «злую» шашку для покорения бездорожья. Штатно ставится Metzeler Tourance Next или Michelin Anakee Adventure – оба варианта хорошо подходят этому мотоциклу. Они не гудят, хорошо держат на сухом и мокром асфальте, долго живут, а также позволяют уверенно передвигаться по гравию и твёрдому грунту. Но если вас потянет в кругосветку, то я бы советовал поставить Mitas E-07+ – он получше будет себя чувствовать в тех странах, где асфальт ещё не изобрели.

ФАРЫ. Две выпученных от натуги фары с фирменной «птичкой» ДХО – самый спорный элемент дизайна V85TT. Очень похоже на лупоглазую утку с горбатым клювом.
Две выпученных от натуги фары с фирменной «птичкой» ДХО – самый спорный элемент дизайна V85TT. Очень похоже на лупоглазую утку с горбатым клювом. Мне нравится, а кто-то называет уродством. Но технически сделаны фары грамотно. Орёл горит днём, вечером добавляются диоды ближнего света, заливающие дорогу двумя горизонтальными полосами – одна поближе, вторая чуть дальше от переднего колеса. Можно ещё включить дальний, который лупит тепловозным прожектором вперёд, в горизонт.



Моргание дальним днём отлично видно водителям – они охотно расступаются, освобождая междурядье. Вообще, несмотря на широкий руль, добавляющие габаритов лопухи ветрозащиты рук и ещё более широкие зеркала, ездить по пробкам на V85TT не трудно. То ли у руля правильная высота, то ли он уже, чем кажется, но езда по пробкам не напрягает, даже приносит удовольствие. Из ряда в ряд мотоцикл ныряет легко и уверенно, помогает хорошая управляемость и большой угол поворота руля.

Классический V2 от Guzzi с продольным расположением коленвала – это стильно и модно, но совсем не молодёжно. Есть один распредвал над коленом, от него идут штанги толкателей клапанов, упирающиеся в коромысла и, не поверите, толкающие клапана. Во впускном тракте одна заслонка и одна форсунка на два цилиндра. Эта схема, практикующаяся в Guzzi больше полувека, доведена до совершенства, отличается высокой надёжностью и безотказностью. Но это не помешало ей морально устареть. Мотор вяленький: на стенде мотоцикл показал 79,2 л.с. на валу при заявленных производителем 80. Разница, конечно, минимальная и объясняется тем, что мотоцикл был, как говорится, из коробки, не про-шедший обкатку. Но это ж на валу. На заднее колесо придёт меньше, ведь будут потери в сухом однодисковом сцеплении, коробке передач, редукторе заднего колеса. Для 853 кубиков объёма и 229 кг снаряжённой массы 80 сил – маловато.


ДВИГАТЕЛЬ. Есть такая приcказка: «BMW – это Moto Guzzi с отвисшими сиськами». По схеме мотора эти мотоциклы похожи: у них сухое сцепление, карданный привод, схожие вибрации и реактивный момент, отклоняющий мотоцикл от вертикали при измене‑нии оборотов мотора. Даже смещение правого относительно левого цилиндра по продольной оси одинаковое. Интересный с инженерной точки зрения мотор, доведённый до совершенства за полвека производства.
Но кайф этого мотора не в мощности как таковой, а в её распределении: 90% крутящего момента мотора доступны с 3750 до 7000 оборотов в минуту. График крутящего момента совершенно плоский в этом диапазоне, а график мощности выходит на максимальное значение на 7000, затем идёт горизонтально примерно до 7600 и только потом обрывается. Это позволяет ехать бодро и даже нагло, докручивая мотор не до красной зоны в 8000, а до 6000–7000, затем переключаясь вверх и попадая в самую «мясную» зону, обеспечивающую хорошее ускорение.

Двухклапанная конструкция головок и ход поршня, не сильно отстающий от диаметра цилиндра, обеспечивает хорошую тягу на «низах». На поворот ручки газа «Гуцци» откликается мягким и уверенным прыжком вперёд, как Багира в советском мультфильме про Маугли. Но, как у любой кошки, это только прыжок, а не длительный бег. Мотор быстро скисает, а потом и вовсе упирается в ограничитель оборотов. Этот отклик на «низах» позволяет ездить без экстрима внатяг по бездорожью, но заставляет часто пользоваться лапкой КПП при попытках быстро ехать по асфальту.



Ориентироваться в происходящее с двигателем помогает приборная панель с нарисованным тахометром и восемью лампами блинкера, вспыхивающими парами над цветным дисплеем. Обороты срабатывания настраиваются. Сначала парами загораются оранжевые, потом первая красная пара и в самом конце добавляется вторая красная пара, и все они начинают судорожно мигать. Не заметить невозможно.


ПУЛЬТЫ. Пульты из глянцевого чёрного пластика с серебристыми элементами выглядят нарядно и дорого. С их помощью можно влезть поглубже в меню и там отключить трекшн‑контроль, настроить мо‑менты срабатывания лампочек блинкера, поменять единицы отображения скорости. Цветная 4,3’’ панель умеет показывать много нужной и полезной информации.
На эти же огни заведена индикация срабатывания трекшн-контроля и системы дозирования тяги от Continental. Огни мерцают при прыжках через «мёртвых полицейских» и при попытке слишком резко открутить ручку газа при разгоне на грязном асфальте. Короче, эффективно пустить хвост в занос не получится, электроника не даст, пока её принудительно через меню не отключишь.


АВТОНОМНОСТЬ. Во вместительный бензобак входит 23 л, что обеспечивает мотоциклу солидный пробег на одной заправке. При спокойной манере езды трип‑компьютер показывает запас хода на полном баке 550 км. Несмотря на архаичность, этот мотор прожорливым назвать нельзя – аппетит у него очень скоромный.
Есть 3 режима работы двигателя – Strada (дорожный), Rain (дождевой) и Enduro (внедорожный). Первый универсальный, во втором отклик на газ плавнее, трекшн и АБС срабатывают раньше. В третьем отключается АБС заднего колеса и его можно эффектно блокировать. Дорожный компьютер показывает время в пути, среднюю скорость, максимальную скорость и сколько можно проехать на оставшемся бензине. Бак большой, 23 л, после полной заправки на приборке высветилась могучая цифра 550 км. Ещё он сообщает мгновенный и средний расход, но не в л/100 км, а в км/л. Немного непривычно, но адаптироваться можно.


Силуэт мотоцикла современный, но архаичный мотор и некоторые элементы дизайна позволяют применять к нему термин «ретро».
Если на оппозитном BMW не так сильно бросается в глаза факт, что цилиндры немного смещены друг относительно друга вдоль продольной оси мотоцикла, то на Guzzi это ощущается тактильно. Если упереться коленом в левый цилиндр, то до правого ещё останется сантиметра 2–3. Упереться, кстати, придётся специально, в дороге этой близости нет – всегда остаётся зазор, по крайней мере у меня, хотя длиной ног природа не обделила. То есть жарким летом пришквариваться к клапанной крышке вы не будете, но мерзким осенним утром можно специально прижаться коленом к ней ради сохранения душевного тепла. Для этого придётся максимально сдвинуться по длинному и широкому седлу вперёд к баку.



Если честно, то претензия к этому мотоциклу у меня только одна – маловато мощности. Если поставить цепной привод двух пар верхних распредвалов, 4 клапана в каждый цилиндр, увеличить объём до литра, а мощность до 105–110 честных сил, вообще была бы бомба. А так получился спокойный мотоцикл для уверенных в себе и состоявшихся в этой жизни людей, которые не суетятся, а просто едут. Им важнее комфорт, внешний вид и аура бренда, чем цифры в таблице технических характеристик. Moto Guzzi – это такой итальянский Harley-Davidson, у которого нет никакой необходимости быть на острие прогресса. Обе эти компании монетизируют совсем другие жизненные ценности и затрагивают иные струны души.

V85TT оказался не ретро-турэндуро, как его позиционирует сама компания Moto Guzzi, а обычным туристом для дорог среднего качества с твёрдым покрытием. У него немного архаичный мотор, средние показатели мощности и нотки в дизайне из 80-х годов прошлого века. Но это современный мотоцикл, с актуальной электроникой и хорошей управляемостью. А ещё он простой и ремонтопригодный, что позволяет всерьёз говорить о надёжности этой милой лупоглазой утки.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх