Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

26 ноября 2019

Флагманский спортбайк Honda получил культовый статус едва ли не с момента своего рождения в 1992 году. И с годами интерес к «Файерблейду» почти не угасает. Причём как к «девятисотым» версиям (см. «Мото» No 7–2010), так и к первым «литровым» (см. «Мото» No 6–2012). Однако к CBR1000RR образца 2008 года, несмотря на традиционно высокую для «Хонд» популярность, накопилось немало вопросов.

Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2019

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото из архива редакции

Теги:
Honda / CBR1000RR / CBR1000RR Fireblade / Спортбайк / Журнал МОТО /

Просмотры:
11558

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Honda CBR1000RR Fireblade / 2008–2016 / 999,8 см³ / 178 л.с. / 205–211 кг / 450 000–1 370 000 ₹

ИСТОРИЯ

Во всём виноват Тадао Баба. Тот самый, который в 1992 году стал отцом самого первого FireBlade (имя модели поначалу писалось в два слова). Вернее, не он сам, а его уход из проекта после завершения работы над CBR900RR SC50 (2002-2003). Ведь первый «литр» SC57 (2004-2007), созданный уже без его участия, оказался по сути туристом в обличье спортсмена: мощным, быстрым, но тяжёлым и прямолинейным. А значит, «Хонде» нужно было во что бы то ни стало реабилитировать «Файер».

Представленное в 2008 году «огненное лезвие» с фабричным индексом SC59 хоть и продолжало хондовскую философию Total Control («Тотальный контроль»), но создавалось с чистого листа. Силовой агрегат стал короткоходнее (76×55,1 мм против прежних 75×56,5 мм), на 6 л.с. мощнее (178 л.с. против 172) и на целых 2,5 кг легче. При этом, несмотря на больший диаметр поршней, за счёт использования напыления на стенки цилиндров вместо гильз 999,8-кубовая рядная «четвёрка» со «слиппер-клатчем» получилась компактной. Ради централизации масс глушитель переехал из-под седла поближе к мотору. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно вышла на 40 % жёстче на кручение и на 13 % – на изгиб. А вот подвески Showa новый Fireblade перенял от старого почти без изменений: картриджный «перевёртыш» с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Свой вклад в дело уменьшения снаряжённой массы на 4 кг внесли также лёгкие (минус 126 г) и жёсткие тормозные скобы Tokico моноблочного типа.

2008 – «Огненное лезвие» с индексом SC59 создавалось с чистого листа. Силовой агрегат объёмом 999,8 см³ стал короткоходнее, на 6 л.с. мощнее и на целых 2,5 кг легче. Алюминиевая рама, состоящая всего из четырёх литых деталей, скинула 2,5 кг, а заодно добавила жёсткости. Подвески – «перевёртыш» Showa с трубами диаметром 43 мм и моноамортизатор. Появились «слиппер-клатч» и тормозные скобы Tokico моноблочного типа.

Тогда же, кстати, а затем и в 2010, 2012 и 2014 годах на рынке Японии появляется трековый полуфабрикат SC59 стоимостью 1 323 000 ¥ (чуть больше 14 100 $), который лишён любой светотехники, зеркал и прочих «гражданских излишеств». Правда, чтобы превратить его в настоящего гонщика, требовалось приобрести также набор, состоящий из программируемого ECU (вместе с «мозгами» появлялся также трекшн-контроль), распредвалов с расширенными фазами, усиленных клапанных пружин, тонких прокладок головки блока цилиндров для поднятия степени сжатия, иного впускного коллектора, других подвесок и ещё уймы деталей.

Однако мировой финансовый кризис серьёзно подкосил здоровье японских концернов. И если все предыдущие 16 лет «Хонда» поддерживала традицию модернизации своих спортбайков каждые два года, с представлением кардинально обновлённых машин – каждые четыре, то после 2008 года прогресс словно остановился.

Через год после дебюта CBR1000RR SC59 оснастили опционной ABS, через два – увеличенным в диаметре маховиком, пересмотренным креплением номера и иным кожухом глушителя а первую относительно серьёзную ревизию Fireblade пережил ещё пару лет спустя.

2009 – Как и ранее, каждый нечётный год Honda отмечает выпуском гран-прийной реплики в цветах заводской команды, которые, правда, больше ничем от «стока» не отличаются. Кроме того, появляется версия с комбинированной ABS.

2010 – Первая модернизация. Чтобы добавить рядной «четвёрке» плавности реакций, увеличен диаметр маховика. Кроме того, пересмотрено крепление номера и изменён кожух глушителя.

Дебютировавший в 2012 году «Файер» на абсолютную новинку не тянул. Внешность «литроспорта», благодаря новой форме передней части обтекателя с маленьким спойлером и более хищному «разрезу» фар, избавилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзавелось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двухтрубным задним амортизатором той же фирмы и 12-спицевыми алюминиевыми колёсами. Приборы попрощались с каноническими стрелками, зато получили возможность выбрать один из четырёх вариантов отображения информации. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной моторные режимы ему оказались недоступны. Поэтому, видимо, чтобы слегка подсластить грусть фанатов марки, в 2014 году «Хонда» предлагает им омологационную версию SP, которая щеголяла полностью регулируемыми подвесками Öhlins, тормозами Brembo, укороченным подрамником (под одного водителя) и новой головкой цилиндров с перепрофилированными каналами впуска и выпуска.

2012 – Внешность «литроспорта» изба-вилась от одутловатости и стала более агрессивной. Шасси обзавелось передней вилкой Showa серии Big Piston Fork, двухтрубным задним амортизатором той же фирмы и 12-спицевыми алюминиевыми колесами. А вот силовой агрегат практически не изменился: конструкторы лишь чуть-чуть переписали «софт» впрыска, добиваясь более линейной характеристики двигателя, особенно при малых углах открытия дросселя.

2014 – Чтобы подогреть интерес к своему спортивному флагману, «Хонда» выпускает версию SP, которой достаются полностью регулируемые подвески Öhlins, тормоза Brembo, укороченный подрамник и новая головка цилиндров. Мощность вырастает до 180,8 л.с. при 12 250 об/мин.

2015 – Наконец-то окрас в стиле заводской команды HRC подкреплён ещё и серьёзной технической начинкой. Вместе со стандартным Fireblade в гран-прийной ливрее с номером 93 на носу выпущена версия SP.

В таком виде CBR1000RR продержался на конвейере до конца 2016 года, после чего его вытеснило оттуда серьёзно переработанное поколение с внутризаводским индексом SC77.

ЗАЧЕМ

Линейка Fireblade всегда славилась тем, что каждая её деталь продумана великолепно, но... Образ «лезвия» есть, а яркого характера и азарта – нет. «Хонда» берёт другим – балансом, цельностью, мягкостью и комфортом.

«Сибир» разгоняется ошеломительно, но без рывков и суеты. Хочется расслабиться и получать удовольствие. Когда толкаешь «Файер» к апексу, а шорох слайдера вторит двигателю, ощущение экстрима отсутствует напрочь! Никакого стресса, никаких покорённых орбит. Ты просто быстро едешь – всё под контролем. Будто и не «литр» никакой, а «шестисотка».

ПРИБОРЫ. Приборы CBR1000RR, выпускавшегося с 2008 по 2011 годы, можно смело назвать идеальным примером информативности и читаемости: огромное блюдце тахометра, присоседившийся жидкокристаллический дисплей и блок контрольных ламп. Не хватало разве что индикатора передач. В 2012 году он появился, но панель стала полностью цифровой.

А ведь мощности здесь – прорва. Преимущественно в среднем диапазоне оборотов, что сильно на руку при «гражданской» эксплуатации. До 10 000 об / мин CBR1000RR укладывает одной левой едва ли не всех конкурентоводногодок. И не беда, что после этой отметки все они восстанавливают статускво. Набранного на «низах» и «середине» задела в полной мере хватает, чтобы отыграться в пологих дугах и острых «шпильках».

Никакой легкомысленности в поведении – серьёзный, основательный спортбайк. Идти по намеченной траектории он будет так, как вам хочется. Атаковать шикану можно даже в самой крайней точке и при этом всё равно попадать в апекс. Единственная претензия – что при смене направления, что на перекладках CBR вынуждает прилагать больше усилий, чем хотелось бы. А в остальном – почти никаких вопросов.

ВЫБОР

Выводя на рынок «литровый» Fireblade в 2008 году, Honda явно торопилась – и мотоцикл народился с целым букетом детских болячек, большая часть из которых относилась к мотору. Какие-то конструктивные недочёты были признаны официально (например, слабое крепление патрубка на крышке водяной помпы), а какие-то исправлялись без лишней огласки по ходу регламентированных ТО (под замену шли корзина сцепления и поршни с кольцами, а на некоторых экземплярах – коленвал и даже двигатель целиком). И хотя со следующего модельного года риск нарваться на некондицию заметно уменьшился, кое-какие особенности всё-таки остались.

Качество лакокрасочного покрытия «Хонд» обычно на высоте. Но на «Файерблейде» толщина слоя столь мала, что от постоянного контакта с ногами и элементами экипировки на баке и облицовках довольно скоро появляются затёртости и залысины. Поэтому использование защитной прозрачной плёнки в особо критичных местах не выглядит плохой идеей. Впрочем, тщательный осмотр на предмет повреждений всё равно будет отнюдь не лишним. Внимание к отметинам на теле «сибира» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную трековую жизнь: точечные повреждения от гравия, законтренные проволокой пробки и суппорты, царапины на колёсах от частого перебортирования и прочее.

Впрочем, от другой неприятной черты избавиться всё-таки не удалось: «Файер» поколения SC59 подъедает масло. Причём расход до литра на 1000 км считается нормой. С учётом того, что в картере и фильтре плещется всего 3 л, имеет смысл взять за привычку ежедневно проверять уровень.Внимания требует и такая типичная проблема хондовских «рядников», как натяжитель цепи ГРМ. Обычно ритмичный механический стук ничего страшного не предвещает: автоматический натяжитель должен вскоре перескочить на один зуб дальше, и тогда шум пропадёт. Однако при пробегах свыше 20 000 км (особенно на нещадно эксплуатируемом мотоцикле) неплохо бы прислушаться повнимательнее: если характерное цоканье не пропадает, вполне вероятно, что требуется замена натяжителя. Игнорировать его себе дороже, ведь изношенная цепь может перескочить на шестерне распредвала, и тогда клапаны встретятся с поршнем.

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Стандартная выпускная система ржавеет в районе катализатора с какой‑то катастрофической скоростью, покрываясь махровым рыжим налётом. Особенно на экземплярах 2008–2011 годов выпуска. Поэтому многие владельцы меняют огромный стоковый глушитель на афтермаркетовый вариант. Главное – не забыть перепрошить «мозги» или установить модуль коррекции впрыска (тот же Power Commander), а то получите ощутимый провал на «низах».

Странные «сюрпризы» от электрики (например, отказ реагировать на поворот ключа зажигания или «глюки» приборной панели) чаще всего объясняются коррозией или ослаблением контакта «массы» на раме.

ТОРМОЗА. Про тормоза можно сказать лишь одно: в обычных условиях их более чем достаточно. Слегка усилить хватку радиальных Nissin можно, подобрав колодки «позлее» (например, дорожные спечённые Brembo SA (может быть, ещё SC) или Carbon Lorraine XBK5). Однако, если вы не прописались не треке, гнаться за гоночными составами совсем не стоит: в городе вы просто не сможете прогреть их до рабочих температур.

Крохотной батареи ёмкостью 6 А·ч в целом хватает для уверенного запуска двигателя. При одном условии: пока та свежая, ухоженная и полностью заряженная. Но «стареет» она слишком быстро, отчего, если попытаться завести двигатель при высаженном в ноль аккумуляторе, может заклинить ролик обгонной муфты стартера. Усугубляется это ещё и тем, что поломка релерегулятора (вслед за ним обычно умирает ещё и генератор) тоже не редкость.

ДВИГАТЕЛЬ. Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения объёмом 999,8 см³ и мощностью 178 сил для поколения SC59 создавалась с нуля. Она стала первым двигателем семейства Fireblade, оснащённым не только алюминиевым блоком с плазменным напылением в цилиндрах вместо гильз, но и проскальзывающим сцеплением. Если не считать фамильных проблем с натяжителем цепи ГРМ, обнаруженного «косяка» со сцеплением и приобретённого масложорства, мотор считается в целом надёжным.

Демпфирование подвесок подобрано в целом неплохо даже на «Файерах» 2008–2011 годов выпуска. Во всяком случае, для дорог. На треке задний моноамортизатор чересчур мягок и «сдаётся» за несколько быстрых кругов. Но если хочется приблизиться к совершенству, можно задуматься над подбором под себя пружин и амортизационной жидкости. Моноамортизатор, к слову, разборный, а значит, попутно его можно «перепотрошить», установив другие клапаны. Хотя, признаться, куда дешевле, целесообразнее и – что важнее! – продуктивнее заменить его на аналогичный от CBR1000RR образца 2012 года (можно даже б/у, только поменяйте в нём жидкость).

СЦЕПЛЕНИЕ. В 2008 году на «Файере» появилось проскальзывающее сцепление. Но допущенный конструктивный просчёт привёл к тому, что стальные диски цеплялись за корпус корзины, стачивая с неё стружку, которая по масляным каналам распространялась по всему двигателю. Исправленный узел стали устанавливать на конвейере уже в 2009 году, а на мотоциклах 2008 года выпуска должны были менять при выполнении регламентированных ТО или при обращении в сервис.

Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно экономят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.

Владельцы «сибиров» часто сетуют на излишнюю, по их мнению, хрупкость многих деталей. Например, «паук», на котором висит весь передний обтекатель с фарами, порой трескается пополам. От вечной тряски по отечественным направлениям также отваливается площадка под госномер и умирают подшипники колёс. Недешёвый пластик облицовок и крепёж ломается иногда после нескольких циклов снятияустановки, а при лёгком падении рассыпается на мелкие куски. А раз так, то многие ищут альтернативу в виде китайских аналогов, которые пусть и не могут похвастать тем же качеством, зато в разы доступнее.

ТЮНИНГ

Популярность и легендарный статус гарантируют наличие широчайшего спектра опций. Подвеска Öhlins, KTech и Bitubo (картриджи в вилку или перья целиком, пружины разной жёсткости и моноамортизаторы), колёса Marchesini, BST, Galespeed, OZ и Carrozzeria (литые, кованые, алюминиевые, магниевые и карбоновые), тормоза Brembo (суппорты, диски и главные тормозные цилиндры), выпускные системы, блоки коррекции впрыска и трекшн-контроля, квикшифтеры и автоблипперы, стёкла, подножки, рычаги, китайский пластик... Да много чего ещё – хватило бы толщины кошелька! Самый же простой и при этом эффективный способ заострить повадки – выбрать для заднего колеса покрышку размерностью 190/55–17 вместо стандартной с 50-процентным профилем.

ГДЕ ИСКАТЬ

Везде. Причём число официально ввезённых машин крайне мало, а львиную долю составляют экземпляры, попавшие к нам «серыми» каналами из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Цифры на ценнике, конечно же, напрямую зависят от года выпуска и состояния. Причём существенной разницы между машинами, купленными новыми у «официалов» и привезёнными на заказ, зачастую нет: более менее «живые» экземпляры 2008 года выпуска предлагаются от 450 000 рублей, наиболее свежие – от 900 000 рублей, а спецверсии SP – от 1 000 000 рублей.

КОНКУРЕНТЫ

В нише спортивных «литров» конкуренция сильна как нигде. Наиболее технологичный (и отчасти капризный) вариант – BMW S1000RR (см. «Мото» No 3–2015), который своим появлением в 2010 году сперва изменил расклад сил на рынке, а после модернизаций 2012 и 2015 годов ещё сильнее укрепил свою позицию. Заметно реже встречаются недооценённая Aprilia RSV1000R (см. «Мото» No 6–2013), радикальные Ducati 1098 и 1198 (см. «Мото» No 7–2015) или неоднозначный KTM RC8R (см. «Мото» No 1–2016). Впрочем, на отечественном вторичном рынке наибольший интерес традиционно вызывают «японцы»: злобный Kawasaki ZX-10R, зажигательный Suzuki GSX-R1000 (см. «Мото» No 7–2018) и харизматичная Yamaha YZF-R1 (см. «Мото» No 7–2017).

BMW S1000RR

2010–2018, 999 см³, 193–199 л.с., 206 кг

560 000–1 530 000 руб.

Kawasaki ZX-10R Ninja

2004–2015, 998 см³, 175–200 л.с., 196–208 кг

370 000–950 000 руб.

Suzuki GSX-R1000

2005–2016, 998,6 см³, 178–183 л.с., 199–203 кг

350 000–900 000 руб.

Yamaha YZF-R1

2009–2014, 998 см³, 182 л.с., 206 кг

450 000–980 000 руб.

Материалы по теме:

02.03.2024

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх

Затупившееся лезвие: выбираем подержанный Honda CBR1000RR Fireblade

Материалы по теме:

1. Cub House представил новую кастомизированную версию Honda Monkey 2024 года

2. Американское подразделение Honda объявило, что в январе 2024 года еще 11 мотоциклов вернутся в модельный ряд.

3. Honda CRF450RX Rally

4. Возвращение Honda CBR600RR

5. Пылающая новинка - Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

6. Первый прототип батарей от SBMC

7. Революция от Honda - трансмиссия E-Clutch

8. Honda Africa Twin 2024 получила обновление

9. Компания Voge представила спортбайк RR 666 S в Китае

10. Новая Aprilia RS 457 - простое решение для треков

11. Zeths ZFR 525 R - удивительный премиум

12. Модернизация зеркал от компании Honda

13. QJMotor SRK 1000 RR - коллаборация с MV Agusta и новый спортбайк

14. Все, что известно о новом BMW M 1000 XR

15. MBY Tank 50 – Honda Monkey от китайцев

Оставить комментарий

Подписка на рассылку