Плюющие на асфальт

20 июня 2013

Из ретротематики 50–60-х внедорожное направление – единственное остающееся по сей день в тренде. И по причине относительной новизны – и оттого, что, не имея «хвоста» связанной с ним какой-либо субкультуры (живой или канувшей в Лету), позволяет весьма и весьма вольное трактование стиля.

В отличие от каферейсеров и mod hot-rod’ов, мода на скрэмблеры не проникла на нашу территорию. Удачные проекты периодически выезжают из ворот гаражей (а некоторые эксплуатируются в хвост и в гриву), но трендом ни у байкеров, ни у хипстеров «проходимцы» не стали. 

Почему столь разительное отличие от европейских и американских кастом-сцен? На мой взгляд, в первую очередь оно определяется средой обитания. Одно дело – одноэтажная Америка (а также Германия , Франция…), другое – спальные районы наших мегаполисов, где в основном и обитают продукты DIY-инжиниринга, снисходительно называемые отдельными гуру «гаражными кастомами». 

И скрэмблеры тут действительно диссонируют с пейзажем, в отличие от «паркетных» аппаратов в ретростиле с одной стороны – и «нюскульными» кроссоверами с другой. (Если, конечно, не парковаться, причем демонстративно, на газонах и в детских песочницах.) 

Зато в районах старой застройки, где находится большинство клубов и, соответственно, маршрутов для бархоппинга – вполне гармоничны. Что же до функциональных возможностей, то приспособленность скрэмблеров к объезду пробок по бордюрам и газонам становится с каждым годом все актуальнее. Даже если ездить на таком аппарате не только в час пик, но и по ночам с пятницы на понедельник. 

А еще один минус скрэмблерной стилистики – на самом деле большой плюс. Я об отсутствии богатого субкультурного шлейфа, вроде того, что тянется за кафе-рейсерами. Это не сковывает собственное чувство стиля ни рамками стереотипов (в том числе о внешнем виде самого райдера!), ни брэндозависимостью. Даже сама концепция скрэмблера не отягощена излишними подробностями в виде обязательных фетишей. 

О том, как должен выглядеть внедорожный мотоцикл, в 50–60-е однозначного мнения не было. Что и дает возможность трактовать идею самым разнообразным образом. Софт-версию мы видим на примере стокового Triumph Scrambler: плоское седло, «верхние» глушители, 19-дюймовое колесо спереди и высокий руль. Даже размерность колес та же, что и у базового классика. 

Как должен выглядеть «хард» – лучший пример тому малосерийный ZP 449 Sport. Длинноходные подвески (но задняя все равно на двух амортизаторах!), 21 дюйм спереди, относительно короткая (1449 мм) база и мотор с нешуточной форсировкой – так выглядели (и так ехали) настоящие гоночные эндуро 70-х. Но это в общих чертах. 

Разнообразие дизайнерских решений намного шире, чем у тех же « каффов». Так, выхлоп «поверху» – отнюдь не аксиома. Важно, чтобы «конец» поменьше путался при проезде бордюров, а значит, вполне уместны даже короткие патрубки, не говоря уже о японских шотганах, предназначенных для тамошних «классиков». 

То же и с рулями: хотя классикой считаются узлы с приваренной перемычкой, повышенной высоты и вылета, важно лишь удобство пользования (даже удобством езды стоя многие пренебрегают). А задние колеса так и вовсе могут как скукоживаться до 16 дюймов (но с «160-м баллоном»), так и вырастать до 19 (естественно, с узкой покрышкой и «велосипедным» дизайном задней части). 

Какие же решения считаются характерными? Перечислю: 

• вертикальная посадка водителя при относительно низко расположенных подножках. Желательна также «приближенность» к рулю, но не более того; 

• плоское двухместное седло – как вариант, относительно «пухлое», но при этом одно-полутораместное; 

• укороченные крылья простой формы – как вариант (но только в случае стилизации под 70-е) UFO-вский «универсальный» пластиковый ретрообвес;

• демонстративная внедорожность: решетки на фару и поворотники, бугель за седлом, «эндурячьи» подножки, защита картера и т.п.; 

• минимальные размеры оптики (включая фару), зеркал и спидометра, еще лучше – отсутствие последних либо перенос их ниже уровня руля; 

• «зубастая» резина – как правило, с «универсальным» рисунком, отдельные хардкорщики предпочитают ставить кроссовую; 

• «прозрачный» силуэт с минимумом декоративных деталей (в том числе боковых облицовок). 

Как видим, свободы действий по стилистике скрэмблеры позволяют намного больше, нежели «каффы». Добавим сюда еще большую толерантность идеологии к рэтлуку, «дизелю» и стилевым решениям как 70-х, так и 30-х. 

А вот рамки по выбору «донора» не менее жесткие – но несколько иные. Стандартные варианты те же: SR500, W650, классические Triumph – ну и Sportster, куда же без него. Менее мощные моторы относительно приемлемы – особенно если не предполагается использование в качестве бархоппера – а вот с более крупными силовыми агрегатами нужно быть осторожными. 

Из СВ750 скрэмблер, в принципе, можно сделать, но только если подчеркивать монструозность «пихла» (как общими очертаниями, так и дизельпанковой деталировкой). Еще сложнее работа с Ducati – удачные проекты на основе воздушных L2 можно пересчитать по пальцам одной руки. Столь же проблематично и использование «водяных» моторов, даже если те двухтактные. 

А вот старые нижневальные «оппозиты» жалуют часто – в том числе по причине исторической достоверности. Отдельное направление – «ретрификация» современных эндуро и мотардов. С помощью замены «обвеса» можно получить из потерявшей не только вид, но и актуальность в изначальном качестве старой «турэндуры» вроде ХТ600 весьма эффектный аппарат. 

Да, это не будет скрэмблер – причиной тому не столько задняя моноподвеска и алюминиевый маятник, сколько совсем иной силуэт. Что не лишает такую консервативную револ… модернизацию смысла. Впрочем, «искусственное старение» – тема особого и весьма подробного разговора.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх