Брат на брата

05 ноября 2013

«Это что? Новый «шестисотый сибир»? А он действительно новый?» – во время трек-дней TrackRaceDays, куда мы привезли наших испытуемых, подобные вопросы слышали не раз и не два, причем от совершенно разных людей. 


Брат на брата

Выпуск:
Журнал «МОТО» – ноябрь 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
YZF-R6 / CBR600RR / Honda /

Просмотры:
5032

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Но если где-нибудь на улице их задают, скорее, из праздного любопытства, то на подмосковном автодроме Moscow Raceway это звучало по-другому, потому как большинство из интересующихся участвуют в гонках.

Посмотрите на «шестисотые» классы отечественного кольцевого первенства: какой из мотоциклов задает там тон? Однозначно Yamaha YZF-R6 последних двух поколений: большинство спортсменов сделало выбор именно в его пользу. А ведь ямаховский среднекубатурный спортбайк с изменениями разной степени тяжести выпускается аж с 2008 года! И вливание свежей крови в этот класс вполне вероятно могло бы переломить гегемонию «трех камертонов». Или нет? 

«Хонда», по крайней мере, попыталась. Посчитав бюджет, «японская компания номер один» решила обойтись малой кровью и, позаимствовав несколько деталей у старшего «литрового» брата, прошлой осенью вывела в свет эволюционировавший CBR600RR. Подтяжка лица, призванная омолодить внешность, со своей задачей, конечно, справилась: отретушированный «сибир» сверкает новым пластиком, оставшись стопроцентно узнаваемым. 

Правда, многие, кто впервые видел его в глаза, поначалу высказывали мнение, что пластические хирурги, похоже, увлеклись и чуток перестарались: бока подтянулись, взгляд нахмурился, но нос провалился окончательно. Стерпится – слюбится? Впрочем, впору вспомнить, что внешность – не главное. 

Всего один прогревочный круг – и можно выходить на боевой режим. Газ – на всю! Вот, оказывается, кто на Moscow Raceway настоящий хозяин! Зачем нужны на волоколамском «кольце» перекачанные «литры», когда есть невероятно проворные «шестисотки»? Ну и пусть меньшая энерговооруженность вынуждает тщательнее выбирать траектории да чаще щелкать передачами! Зато в компании со «среднекубатурниками» можно навсегда забыть про страхи переборщить с мощностью и целиком сосредоточиться на процессе управления. Плюс не стоит забывать, что никакой страхующей электроники в них обычно нет – все по-честному. Так что мало не покажется. 

Приближаясь к рамке светофора на старт-финишной прямой, хондовский рядный скример набирает в легкие воздух и выходит на пик оборотов, срываясь фактически на хрип. Под конец отрезка в четыреста метров скорость вплотную приближается к двумстам или чуть выше. И в подобные моменты важно все: как скоро двигатель набирает обороты или насколько плавно и оперативно коробка передач способна реагировать на переключения. 

На бумаге все выглядит очень похоже: у Yamaha и Honda торможением заведуют передние четырехпоршневые суппорты спереди и однопоршневые – сзади, а также диски диаметром 310 мм и 220 мм, соответственно. Но у CBR600RR они гасят скорость быстрее, да и перегревом меньше страдают.

Однако на «верхах» стрелку тахометра CBR600RR будто что-то сдерживает, не дает подобраться к столь желанному режиму высокооборотного неистовства. И сей факт более чем удручает, потому что в наиболее востребованном на выходах из поворотов диапазоне от 7000 до 11 000 об/мин тяга нарастает ровно и предсказуемо, но как-то слишком «по-граждански». А дальше ничего не остается, как попытаться хоть как-то компенсировать нехватку сил, орудуя коробкой передач (благо она работает с истинным хондовским благородством). 

Центральное расположение воздухозаборника с недавних пор стало стандартом для большинства спортивных машин. А уж каким дизайном его обрамить – дело вкуса каждой из компаний.

Но что толку, когда «наверху» жизни как не было, так и нет, а отсутствие проскальзывающего сцепления заставляет осторожничать на жестких торможениях с переключениями вниз. Печаль… Зря, что ли, мотористы «Хонды» потратили уйму времени на совершенствование двигателя, на модернизацию инерционного наддува и написание новой карты впрыска? 

Разная философия двух «шестисоток» заметна буквально из водительского седла. Если эргономика «Ямахи» затачивалась под «кольцо», то рабочее место «Хонды» – скорее, под город и окрестности.

Все-таки одной из первоочередных задач апгрейда с самого начала было хоть как-то нивелировать отставание от соперников по силовому агрегату. От таких, как Yamaha YZF-R6. «Эр-шестая» ничуть не медленнее, но характер мотора диаметрально противоположный. Дефицит «низов» она умело компенсирует удачно подобранными передаточными числами и линейной отзывчивостью на поворот «электронного» газа. А когда набирает 9000 об/мин – ух, какая злюка! Раззудись, плечо; размахнись, рука! 

Приборные панели у обоих мотоциклов не менялись годами. К их читаемости вопросов нет. Сожалеть приходится лишь об отсутствии указателя передачи (Honda CBR600RR – слева).

Сравнивая с «сибиром», подмечаешь, что в одних и тех же ситуациях «Ямаха» придерживается оборотов повыше.Тем не менее именно этого и ждешь. Ведь весь огонь, вся страсть – на «верхах». И этого достаточно, чтобы опередить «Хонду» в разгоне до сотни на 0,1 с. Увы, нормы по шуму вынуждают конструкторов идти на уступки, поэтому в голосе нет злости, но это настоящий, бесцеремонный, животный рокот с нотками металла. 

Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк» да стрекот слиппер-клатча. Вот это настоящая гоночная музыка! Слушал бы и слушал. А как она управляется! 

Длинная пологая правая дуга на спуске заканчивается самой коварной закручивающейся «шпилькой», к которой подлетаешь в отсечке на третьей, чтобы затем успеть осадить и подоткнуть вторую. Прямо в наклоне. В компании с YZF-R6 этот кусок трассы проходится настолько естественно, словно всю свою жизнь занимался тем, что день за днем оттачивал исключительно его. 

Шасси жесткое, крепко сбитое, но в то же время требовательное к уровню подготовки пилота. При любых раскладах оно остается собранным и в мельчайших подробностях передает своему хозяину все, что происходит с подвесками и рамой на протяжении всего поворота. Случись ошибиться с траекторией и выйти чуть шире ожидаемого, подправить линию и вернуть «эрку» на путь истинный – элементарно! И в ходовых «эсках» «Ямаха» меняет курс вызывающе легко. Но в каких-то вещах Honda еще лучше! 

На извилистой «затычной» части Moscow Raceway «сибир» демонстрирует такое рьяное стремление к смене направления, что поначалу столь неожиданная вертлявость пугает. Зато потом, когда приноровишься, воспринимаешь переменчивую черту как само собой разумеющееся. Вроде и не может быть иначе. 

И вообще… Управлять CBR600RR необычайно просто. Во многом благодаря свежеобретенной вилке Showa Big Piston и полегчавшим колесам, которыми столь любезно поделился старший брат Fireblade. На торможении перед поворотом передняя подвеска одаряет ультра-прозрачной обратной связью. Но в следующее мгновение она… 

Нет, подвеска не раскачивает мотоцикл в глубоком наклоне и не пугает расхлябанностью – тут другое. Ее будто подменяют, набивают ватой, отчего вираж приходится буквально нащупывать. Неспортивно как-то. Да и во всем остальном… Я отлично могу представить «Хонду» CBR600RR в роли ежедневного транспорта для выполнения рутинной обязанности по трансферу от дома до работы и обратно. Короткое путешествие в одиночку она тоже сдюжит. В ней нет ни единой детали, которая противилась бы такому «нецелевому» использованию. Даже водительское место. Сидишь на комфортном седле, держишься за умеренно приподнятые клипоны, ставишь ноги на низко, почти по-туристически расположенные подножки. 

«Ямаха» же, напротив, каждым сантиметром своего тела кричит о любви и привязанности к кольцевой трассе. Она без нее жить не может. Агрессивная эргономика с задранным в небо седлом и низкими клипонами, которая в городском трафике своей радикальностью многих доводит до белого каления, оказывается как нельзя кстати именно в условиях трека. Общему спортивному имиджу не соответствует разве что одно: не самые совершенные тормоза. И, к сожалению, это то немногое, что выдает реальный возраст «эр-шестой». 

Поначалу к их работе придраться было трудно. Как и всё в ямаховском спортбайке, они настроены по-гоночному: радиальные четырехпоршневые суппорты Sumitomo линейно и предсказуемо осаждали YZF-R6 с любых скоростей – всё на самом высоком уровне. И мнение таким бы и осталось, если б рядом не было CBR600RR. И по степени замедления, и по уровню обратной связи комбинированная система «Хонды» с передними радиальными скобами Tokico может по праву занять место наравне с некоторыми моделями одного знаменитого итальянского бренда. Эффективность их не меняется с первого круга трек-сессии и до последнего. Момент схватывания колодок – в полном соответствии с основным настроением мотоцикла: крайне мягкий, плавный. 

И все же смогла ли помолодевшая Honda CBR600RR потеснить со спортивного Олимпа заматеревшую Yamaha YZF-R6? Если честно, то… нет. Сил и задора не хватило. Во всяком случае, пока. 

Итог 

На первый взгляд похожие мотоциклы оказались по сути абсолютно разными. Можно сказать, антиподами. Yamaha YZF-R6 создавалась с целью доминировать на кольцевой трассе, что она с успехом и делает до сих пор. У Honda CBR600RR настрой совсем иной: даже после рестайлинга она осталась дружественным к водителю универсальным аппаратом. 

Мотоцикл Honda CBR600RR на тест предоставлен компанией Honda Motor Rus, Yamaha YZF-R6 – компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». 
Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлена компанией «Русмотоимпорт». 
Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. 
Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх