Ни в какие рамки

На MV Agusta момент смыкания дисков сцепления чувствуется неважнецки, но там хотя бы от проскальзывающей функции отказываться не стали. Плюс квикшифтер настроили лучше и передаточные числа в коробке под «кольцо» подобрали удачнее. А как звучит 798-кубовая «тройка» MV Agusta! Грубо, раскатисто и с металлом в голосе. Особенно под газом на 13 000 об/мин, когда она набирает полный эйрбокс воздуха и, бешено молотя поршнями, выплевывает его через три раструба глушителя. Если наращивать обороты постепенно, на частичных дросселях, то на трех четвертях хода ручки газа твое эго приятно холодит максимум насыщенной тяги. Аж до мурашек! Поворачиваешь ее на всю и... бам — провал. Отпускаешь гашетку чуть назад — к F3 возвращается злость. Даешь полную дыру — снова пустота. Словно едешь на плохо отрегулированных карбюраторах. Что за diavolo?! Неужели у компьютерщиков «Агусты» двоичный код программирования привода дроссельной заслонки не поддался дрессуре? Не стану утверждать, но похоже на то. Потому что странности замечены еще кое-где в электронике. Например, выбор «Спорта» в меню системы торможения двигателем означает, что при закрытии газа впрыск некоторое время чересчур упорно продолжает загонять топливо в камеру сгорания — ты не останавливаешься, а попросту летишь мимо поворота. Трекшн-контроль тоже работает не так деликатно, как хотелось бы.

 

...А на MV Agusta в зеркала видишь и того меньше – костяшки пальцев. Ничего не поделаешь – дизайн превыше всего.

«Все „гремлины“ излечиваются элементарной перепрошивкой „мозгов“ или установкой спортивных», — успокаивают те, кто сыздавна связал свою жизнь с мотоциклами из Варезе. Вместе с тем электроника Ducati ничего подобного не требует — она готова к любым подвигам прямо так, из коробки. Трекшн настроен несомненно лучше. Единственное, о чем приходится сожалеть, — отрегулировать его на лету не выйдет. Но и «Агуста», притом что процесс настройки происходит проще, просит остановиться. Хотя прекращать ее бег нет никакого желания. Тем более когда ты только-только вкатился в траектории.

Приборы Ducati изысканностью не блещут, но понятны и читаемы. На MV Agusta функциональностью пожертвовали в угоду дизайну, поэтому информация усваивается сложнее.

Наверное, наш поединок стоило ограничить лишь границами автодрома и оценками шасси... Глядишь, и результат противостояния двух «итальянок» стал бы иным. Сложно поверить? Да, но в то, что F3 800 управляется интереснее «Гали», тоже верится с трудом.

Конечно, когда все общение укладывается в рамки передвижений по дорогам, Ducati 899 Panigale кажется предпочтительнее: сидеть вольготнее, связь с мотором точнее, менять направление легче. Поездка же на «трешке» по маршруту «на работу и обратно» выглядит пыткой.

Скользкие, абсолютно беззубые подножки Ducati лишают уверенного контакта, а потому просятся на замену. На MV Agusta их профиль более удачен.

Зато если с закрытыми глазами способен на память перечислить каждую отметину на асфальте Moscow Raceway, а его трибуны за последние пару лет заменили стены родного дома, то в твоих руках MV Agusta проявит недюжинную охоту до поворотов. Та резкость и острота реакций вместе с откровенно гоночной эргономикой, которые выматывают в ежедневном трафике, тут — в самую масть. Излишне дергает рулем на поребриках? Ничего! Значит, чтобы разгрузить морду, активней будешь добавлять газ. Вилке Marzocchi необходимо время, чтобы принять нагрузку при перераспределении веса на торможении? Пустяки! Привыкнешь и простишь. Потому что впечатление от того, как «эф-третья» перекладывается в «эсках» и пишет дуги, проглатывая за один присест вход, апекс и выход, затмевает все остальное. И недочеты, среди прочего.

Кроме одного — вопроса о надежности. Истории про оборванные клапана в агустовских 675-кубовых «тройках», насилуемых на высоких оборотах в «стоках» и «суперспортах» по всему свету, — увы, не редкость. На заводе в северной Италии в курсе этой проблемы: некоторое время назад MV Agusta выпустила даже специальный моторный «кит» с более жесткими клапанными пружинами. А вот затронула ли эта хворь и новый двигатель объемом 798 см³, сказать трудно: опыт эксплуатации пока не столь обширен. Но конкретно наш экземпляр страдал от фантомных проблем со стартером.

На обеих «итальянках» стоят Brembo, но на Ducati – чуть попроще. Впрочем, жаловаться не на что. У Ducati наблюдается ожидаемая прогрессия тормозного момента по мере роста усилия на рычаге. У MV Agusta резче выражен начальный укус, а затем момент по ощущениям не сильно прогрессирует – что требует привыкания.

Впрочем, и у дукатистов найдутся истории про своих любимцев. Всяческие фразы «перестали работать дальний свет и поворотник в жаркую погоду» не редкость на тематических форумах. Бывает и так, как у нас, — когда от задних колодок отслоились накладки, что вылилось заодно и в смерть тормозного диска.

В общем... Ничего не поделаешь. Красота требует жертв. А уж итальянская — тем более.

Особое мнение

Наталья ФЕДОРИНА: Когда со своего Ducati 999 я пересела на «мини-Галю» и вошла в первый поворот Moscow Raceway, мне захотелось петь. Громко, чтобы было слышно на трибунах. По- тому что 899 – это песня. Мягкая, удобная и послушная. MV Agusta жестче и кажется увесистей (будучи на самом деле на три кило худее). Зато она напористей: мотор более нахальный, что радует при выходе из наклона. А вот интеллигентную, понимающую все с полуслова Ducati, чтобы тягаться с «литрами» на прямой, приходится сильней подстегивать – ей явно повороты больше по душе, где она легко, словно в танце обходит соперников. При этом обе «итальянки» не прочь потанцевать, и страсти и харизмы у обеих с лих- вой. Просто характеры немного разные, как будто одна из Рима, другая – из Неаполя.

 

Этот 798-кубовый двигатель MV Agusta оказался настолько удачным, что в разных вариациях лег в основу целой плеяды мотоциклов из Варезе: Stradale 800, Brutale 800 Dragster, Brutale 800, Rivale 800, Turismo Veloce 800 и, собственно, F3 800.

Итог 

Так на что годятся спортбайки, которые ни в какие рамки гоночных регламентов не помещаются? Инженеры Ducati решили создать более-менее универсальный спортбайк, который бы и на треке был хорош, и в каждодневной жизни. И, в целом, у них это получилось. Их коллеги из MV Agusta пошли другим путем — развития потенциала изначально «кольцевого» F3, добавив ему сил. А то, что обе «итальянки» несовершенны, так это только добавляет им индивидуальности.

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Русмотоимпорт» и Paors.Com. Экипировка предоставлена компанией «Аояма Моторс». Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays.ru за помощь в подготовке материала. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.