- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
12 августа 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2013
Автор:
Анатолий СУХОВ, фото Сергея ЧИРКОВА («Патрон-мото»)
Теги:
Просмотры:
25403
Комментарии:
8
Пожалуй, сильнее всего поражает огромный ассортимент компании – больше десятка моделей от «спортов» до эндуро и утилитарных мотоциклов – и скорость обновления модельного ряда. И вот я лечу в Ижевск, чтобы протестировать очередные новинки – эндуро Amagi 250 и утилитарный дорожник Partizan 150.
Ижевск – город российских оружейников. Поэтому название «Патрон», хоть и написанное латиницей, здесь всем по нраву. Пока мы фотографировали мотоциклы – на набережной, в парке, на стройплощадке – к ним подходило немало народу с одними и теми же вопросами: кто производит, сколько стоит и как едет? Отвечу по порядку. А поскольку мотоциклы совсем разные, то и критерии оценки у каждого свои.
PATRON AMAGI 250 85 000 руб. PATRON PARTIZAN 150 52 500 руб.
Ограниченная свобода
Тема мотоциклов двойного назначения с приходом на российский рынок китайских производителей получила новое развитие. Недорогая и по-взрослому выглядящая техника привлекает многих неискушенных мотолюбителей. Некоторые покупают ее в качестве первого мотоцикла, другие – в качестве новой ступени после каких-нибудь питбайков или мокиков. Отличия от «бренда» становятся видны при ближайшем рассмотрении (а также и на ходу).
Итак… «Четверть литра» рабочего объема потребует полноценных прав категории А (хотя зачем они в лесу, правда?). Но вот отдача этой «чекушки» весьма скромная: всего 13,6 л.с. И это на 137 кг массы! Так что реальная максималка по шоссе – около сотни. Для пампасов же (как и для разгона) главное – подбор передаточных чисел трансмиссии. Это конструкторам удалось неплохо.
Хотя к работе самой коробки есть претензии: не всегда ловится нейтраль, слишком большие усилия на лапке и даже заклинивание при попытках переключиться с первой на вторую. (Замечу, уже на многих китайских экземплярах я сталкивался с такой проблемой – притом что высшие передачи втыкаются куда легче.)
Погоняв по редколесью, песчаным дорожкам и заросшим оврагам, я отметил очень жесткую работу зад ней подвески и провалы передней. Вернувшись, проверил давление в шинах. Так и есть: перекачаны, причем задняя – раза в полтора! Да и пружина заднего моноамортизатора зажата (под мои-то 70 кг в экипе!).
Отрегулировать давление – минутное дело, а вот с регулировкой пружины пришлось повозиться: пролезать отверткой сквозь скупые амбразуры рамы непросто, да и ключи (если бы таковые прикладывались) проблему не решают: амортизатор находится в самой… глубине мотика. Для регулировки по идее полагается его снимать – тоже не самая быстрая процедура.
Однако даже распущенная задняя подвеска все равно оказалась жесткой для эндурения. А передняя – настолько мягкой, что первый же невысокий прыжок на кроссовой трассе закончился ударом колеса в нижнюю траверсу и «яйцом» с «восьмеркой». Недаром накануне Amagi предупреждал меня о том, что прыгать он не любит, а если заставляют, входит в пике(за счет «прыгучей» задней подвески).
Эргономика мотоцикла – на среднем уровне. Удобный руль и пульты, но зачем-то отнесенные назад подножки, потребовавшие городить промежуточную тягу переключения передач. Которая, кстати, стала самой нижней точкой мотоцикла (похоже, лишь тугая коробка предотвращает самопроизвольное переключение при преодолении высоких препятствий). А поднять переднее колесо можно только на малой скорости, бросив сцепление. С газа удается лишь слегка разжать вилку.
В целом китайцы постарались добросовестно скопировать среднестатистический японский мотоцикл двойного назначения. В чем-то им это удалось. Так, круглые зеркала на шарнире удобно настраиваются, но, к сожалению, не складываются, как хотелось бы (падение – минус зеркало). Выпускная труба проходит высоко и прикрыта широким защитным щитком (так что издали мотор похож на двухтактный), вот только сам щиток плохо охлаждается и немного поджаривает ногу (в тонких штанах будет некомфортно).
Модные нынче «рога» вместо багажника, видимо, должны служить ручками для пассажира (хм, пассажир на эндуро – это или смешно, или страшно), но, честное слово, хороший багажник сразу привлек бы внимание тех, кто в теме. Но если уже сейчас китайцы выпускают вполне рабочий, хоть и версии «суперлайт», аппарат, то что будет, когда они начнут понимать в деле, которым занимаются?
Партизанскими тропами
Нет, знакомство по интернету – штука обманчивая. В том числе и применительно к мотоциклам. Ну чего, казалось бы, ждать от « туриста» мощностью 10 л.с. на 140 кг снаряженной массы? Были даже сомнения, разгонится ли этот 150-кубовый мотоцикл до заявленных 90 км/ч.
Словом, настрой накануне теста у меня был весьма скептический. Но уже первый взгляд на живой аппарат вызвал неподдельный интерес. Настоящий «хеви-метал»! Обилию стальных труб позавидовал бы и Центр Помпиду в Париже: дуги тут спереди и сзади, на фаре и на руле, и багажника целых два, не считая откидных платформ для мешков с картошкой.
Китайцы в целом люди прагматичные. По тем мотоциклам, на которых они ездят у себя на родине, это особенно заметно. Есть у мотоцикла дуги? Так надо навесить на них щитки от ветра! А еще лучше – ящички, чтобы и дуга при деле была, и от ветра защита, и барахлишко было куда деть. Выглядит все это в нынешний пафосный век, конечно, неэстетично, зато, как сказал киногерой, «дешево, надежно и практично». Хотя эстетика, к примеру, оружия в корне отличается от эстетики флакона духов. Поэтому защитный цвет «Партизану» весьма «в масть».
Утилитарность – вот та истинная ценность, вокруг которой построен Partizan 150. А уж в этом-то китайцы знают толк. Чего стоит один только 18-литровый (!) бак при заявленном расходе по шоссе 3,2 л! Или измеренный нами клиренс 220 мм – не так уж мало для небольшого, в принципе, мотоцикла, да еще с центральной подставкой. А запирающиеся на ключ боковые крышки? Под левой расположен аккумулятор, который на большинстве аппаратов от посягательств никак не защищен, а под правой – воздушный фильтр.
Причем замок – не только средство защиты от мелких воришек, но и несомненное удобство: лезть за инструментом для «доступа к телу» не придется. Запирается и пробка бензобака. Как ни странно это звучит по отношению к китайской технике, нашлись здесь и недостатки. Да-да, на первый взгляд мотоцикл настолько гармоничен в своей утилитарности, что их пришлось поискать. Благо знаем где.
Первая проблема все с тем же киком. (Это просто место какое-то заколдованное! Впрочем, у советских мотоциклов с ним тоже было не все в порядке.) Здесь водительская подножка ему не мешает, но зато пассажирская «платформа» так близко, что мотобот, если его правильно поставить на рычаг, приезжает аккурат в нее. Нет, завести можно, я проверил – но только «с каблука». В мотоботах нормально, а вот в легкой обуви – не знаю, не знаю… Впрочем, это вариант на крайний случай, ведь есть электростартер.
Второй недостаток – положение подножек водителя. Они слишком высоко: сидишь, как курица на насесте, да еще и согнутые колени попадают аккурат на ребра бензобака, хотя, по идее, должны попадать во впадины. И рост у меня не 180 см… Впрочем, подножки можно опустить сантиметра на три даже самостоятельно – была бы под рукой сварка. А уж на заводе и вовсе раз плюнуть. И клиренс ничуть не пострадает. Как показывает опыт, некоторые наши пожелания до заводов доходят.
Кстати, о клиренсе. Мотор неплохо защищен трубами рамы, но вот алюминиевый хвостик картера немного выступает. Впрочем, бревна я переезжал без последствий. Причем даже с газа «Партизан» заметно приподнимает переднее колесо, чего не ожидаешь от утилитарника. Управляется мотоцикл очень легко, я бы даже сказал, немного чересчур. Похоже, подруливает массивный передний багажник. Но привыкаешь к этому быстро, да и на курсовую устойчивость не влияет. Радиус разворота тоже невелик, и, несмотря на дуги (кстати, не слишком «лопушистые»), между машин у светофора или меж деревьев в лесу мотоцикл пролезает угрем.
А вот исключительно легкое переключение коробки передач – палка о двух концах. С одной стороны, орудовать лапкой очень комфортно – совсем как на моем «японце». Но с другой, один раз на подъеме я слегка зацепил ее носком – и первая передача слетела в нейтраль. Хорошо, случилось это уже почти на вершине холма, и мотор с места вытянул наверх.
Вообще, передаточные числа трансмиссии подобраны идеально. «Партизан» деловито лезет в горку, оставляя водителю даже «свободу для маневра» газом, на шоссе довольно резво разгоняется до 91 км/ч (средняя, по GPS). При этом, кстати, и на спидометре – честные 90. Тормоза оказались тоже на редкость адекватными, несмотря на один поршень спереди и барабан сзади. Замедление пропорционально усилию, да и оно вполне умеренно.
Вообще, этот утилитарный дорожник действительно комфортен. К высоким подножкам тоже можно привыкнуть, а колени согнуты не сильнее, чем на BMW G650GS, к тому же опоры на ноги тут нет. Отклик на руление вполне адекватный – но лишь до тех пор, пока на заднее сиденье не взгромоздился фотограф с рюкзаком аппаратуры. Под таким грузом рама стала жить своей жизнью. Что ж, чуда не произошло. Главное, чтобы эта податливость не приводила к усталости.
Итог
Amagi 250: Новый вседорожник за 85 тысяч рублей – очень привлекательное предложение. Однако «свобода» (как переводится с шумерского название мотоцикла) получилась весьма ограниченная. Собственно, для покатушек вокруг дачи аппарат вполне сгодится. Как и для любых «лайтовых» поездок – что по асфальту, что вне его. Ну и, конечно, тут обширное поле для тюнинга – от перестановки подножек и перехода на традиционную лапку КП до настройки подвески. А лучше всего, если этим займется производитель – тогда мотоцикл заинтересует и более серьезных клиентов.
Partizan 150: Имя этого приземистого, маневренного, многофункционального мотоцикла точно передает его кредо. «Партизан» способен передвигаться скрытно и удаляться от топливных баз на значительные расстояния. Маскируется под деревенского жителя, но на асфальте чувствует себя не хуже, чем в лесу. Исполнителен, вынослив и неприхотлив. А если серьезно – это почти идеальный мотоцикл для российской глубинки, особенно учитывая его очень доступную цену.
Тест организован ООО «Уральская Мотоциклетная Компания» (г. Ижевск).
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
Guest
|
А почему в журнале ценник на оба мотоцикла стоит 37 000 руб.? А в конце пишите что Amagi 250 стоит 85 000. Чему верить?
|
Guest
|
Опечатка, в iPad вышло в исправленном виде, в журнале №9 поправка. Верить тому, что в итоге написано. 85 тыс. Амаги, 52,5 - Партизан.
|
Guest
|
Фуфел
|
Guest
|
Партизан ничё так, тыщ за 45 взял бы на роль эндурского туриста, ну там на охоту съездить с предварительным вкручиванием по асфальту довольно долго. Хотя при моём росте в 190 гложут сомнения, вроде он рассчитан на низкорослых.
|