Яблоко от груши

21 октября 2013

Со времени теста предыдущего поколения Irbis TTR250 прошло два года (см. «Мото» №9-2011). Тем интереснее было проследить эволюцию модели. Но оказалось, что новый мотоцикл так же далек от своего предшественника, как яблоко от груши.


Яблоко от груши

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2013

Автор:
Анатолий СУХОВ, фото Ивана Ксенофонтова

Теги:
Irbis / TTR250 / Эндуро /

Просмотры:
22816

Комментарии:
23

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Нет, темное это дело – изучать матчасть по фотографиям. А еще труднее составить по ним психологический портрет. Даже если речь идет о мотоцикле. Вили – легко! Поворот на грейдере с заносом – пожалуйста! Глинистый подъем или болото – на ура! Но все это я проделывал на новом TTR250 исключительно ради красивых кадров. На самом деле он совсем другой… 

Внешность – визитная карточка мотоцикла. Броская красно-белая раскраска ему к лицу, смотрится аппарат современно и даже «по-японски». По сравнению с предыдущим поколением этот «Ирбис» не только принарядился, но и немного поправился: шире стало сиденье и – по крайней мере, визуально – пластиковые накладки бака. Кстати, сам бак мог быть куда вместительней своих 12 л: места под пластиком и над рамой пропало много. Да и сам пластик смотрится, конечно, красиво, но функционал несет для эндуро, скорее, отрицательный, представляя собой хорошую ловушку для веток. Его широкий раструб явно предназначен для радиатора, а тут мотор воздушный. 

1. Рычаг кикстартера слишком сильно выдается и задевает за ногу.
2. За неприметный треугольный вырез в боковом пластике – мой респект: за него удобно цеплять крючок багажной сетки – проверено!
3. Большой клиренс – это благо. Но вот то, что самой нижней точкой является рычаг заднего тормоза, иначе как – ляпом не назовешь.
4. Контроль за уровнем масла традиционный, через окошко.

По типу двигатель такой же, как на недавно протестированном нашим журналом Patron Amagi (см. «Мото» №8-2013). Высокой отдачи от двухклапанника рабочим объемом 223 см3 ждать не приходится, поэтому подбор передаточных чисел трансмиссии тут особенно важен. Детальный внешний осмотр мотоцикла оставил неоднозначное впечатление. 

Приборка лаконична, читается средне (толстые стрелки и маленькие шкалы), номер передачи плохо виден на солнце, хотя иногда тень от козырька приборки падает удачно. Но самая главная лампочка – нейтрали – хорошо заметна всегда.

С одной стороны, присутствуют атрибуты «второго назначения» эндуро: кикстартер, защита рычагов, валик на перемычке руля, мощные трубы рамы, кроссовая резина. С другой, многие решения явно не предполагают настоящего оффроуда: нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала (боюсь, при контакте с землей валу не поздоровится), проворачивающиеся и податливые «лопухи» на руле (при падении руку может защемить), хилая 428-я цепь без уплотнений (как показал тест, она заметно вытягивается уже за пару сотен километров). 

Светодиодные поворотники красивы и практичны: не сильно выступают и легко отгибаются. Под номером – мощный стальной кронштейн.

Но основные недостатки, на мой взгляд, – расположение главного цилиндра заднего тормоза (рычаг привода – самая низкая точка мотоцикла) и троса привода спидометра. Последний – сегодня уже архаизм, но беда в том, что он никак не закреплен и свободно касается шины. Обрыв его – дело времени, причем недолгого. Надеюсь, производители исправят ситуацию, прикрутив к винту крепления хомута щитка вилки копеечную проволочную скобу, как то предписывает многолетняя традиция других марок. 

Красивая пробка стального бака – с ключом. Бака на шоссе хватает почти на 200 км.

А пока перед поездкой пришлось сколхозить направляющую троса из трех стальных червячных хомутов. Понравилось монументальное крепление номерного знака – на отдельном стальном кронштейне: то что надо для наших «лопухов». Разработчикам – респект! 

Кроссовые шины не для этого мотоцикла. Из-за них на дороге он не стоит. Трос привода спидометра болтается свободно и грозит оборваться при первой возможности, поэтому пришлось закрепить его хомутами к вилке.

Пора опробовать мотоцикл на ходу. Двигатель запустился подозрительно легко. Подозрительно – потому что нажать рычажок обогатителя карбюратора я забыл. Что ж, это обещает как минимум уверенный пуск на морозе. А как максимум – перелив топлива и ухудшение мощности и экономичности. По сравнению с предыдущей версией TTR’ки, в большей степени заточенной на бездорожье, эта подкупает комфортом. 

Правый пульт разочаровал: на месте аварийки должен бить килл-свич: быстро заглушить двигатель для эндуро важнее, чем помигать огоньками! Тем более что работает аварийка только при включенном зажигании. Впрочем, для туристического эндуро, может, она и пригодится…
Левый пульт привычен, функций – только необходимый минимум.

В меру мягкое широкое сиденье, такие же мягкие (кто сказал ватные?) подвески, в меру цепкие тормоза. Но кто же придумал поставить на такой «мирный» мотоцикл злую, на высокой шашке, кроссовую резину? На ровном асфальте курсовой устойчивости никакой, а при наезде на разметку мотик тут же норовит сползти до асфальта. Отсюда проблемы и с торможением. Ну не для асфальта эти шины! И вообще, как показал прохват по пыльному грейдеру, не для твердых покрытий (хотя заносы на щебне контролируются хорошо).

Маятник - без изысков, тонкостенный стальной профиль. Армированный шланг – это хорошо, но вот с длиной немного просчитались: петля выпячивается вбок.

Картина немного улучшилась, когда давление в колесах выставили для оффроуда: 1,4 бар спереди и 1,2 сзади. Под одним водителем это приемлемо и на асфальте, а шины визуально совершенно не изменили своей округлости. Максимальная скорость TTR250 оказалась на удивление высокой для его кубатуры – 108 км/ч (110 по спидометру). Разгон ровный во всем диапазоне скоростей, передачи подобраны грамотно с учетом движения по дорогам: они достаточно длинные, и на высшей – пятой – двигатель работает без перекрута и, соответственно, почти без вибраций. 

Задняя подвеска – без регулировок, но с прогрессией в навивке пружины. Работает неплохо. Нескладывающаяся лапка КП на самом конце длинного вала – потенциальная опасность дорогого ремонта. Инструментальный ящик теперь запирается более надежно, чем на прежней модели. Места для пристегивания шлема – грязнее не придумаешь. Впрочем, никто этим замочком, кажется, и не пользуется.

Эндурист грязи найдет. В ней китайские щины в своей стихии. «Ирбис» идет как трактор, по прямой напролом. Впрочем, резкие маневры ему просто не по плечу: угол поворота руля почти спортбайковский. (Неужели упоры приварили из расчета не зацепить развитый красивый пластик? Тогда нафиг такую красоту!) Так что и в городских пробках, и в лесу на нем неудобно. К тому же у него нормальная для эндуро высота – значит, низкорослым водителям (ниже 170 см) придется опираться на мыски. 

Кроссовая резина так и провоцирует позажигать на этом вообще-то вполне мирном мотоцикле.

Езду в стойке и вообще перемещение по мотоциклу ограничивает кик, который довольно сильно выступает за габариты пластика. Поэтому мотобот все время прижимает его и отводит назад, иногда даже так, что рычаг цепляется за боковой пластик. Это сразу слышно по шуму трещотки. Приходится останавливаться и выковыривать кик руками.С левой стороны мотобот иногда цепляет штырь, на который надета возвратная пружина подставки. 


Интересное решение – второй резиновый «подпятник» для мягких грунтов. Но не проще ли было просто сделать пятку пошире, чем городить такой огород? А штырь крепления пружины (в кружке) стоило бы укоротить или перенести – он цепляет обувь.

Штырь с острыми краями мог быть куда меньше в длину, да и пружина – не с таким острым концом. К тому же мне не очень понравилась скошенная форма накладок бака: для езды сидя – нормально, хотя и широковато, а в стойке зацепа нет. Мотоцикл словно приглашает: присядь, отдохни! Поносившись на нем по асфальту, щебню, песку и жирной грязи, пробираясь в пробках, запрыгивая на бордюры и бревна, я смирился с тем, что экстрим в каком-либо виде этому аппарату не то что противопоказан – противоестественен. 

Еще одна оригинальная идея – натяжитель цепи. Но тугая пружина не спасает: вытянувшаяся цепь звенит и набегает на ролик при сбросе газа. Не лучше ли было использовать 520-ю цепь вместо 428-й и обойтись без натяжителя?

Ложное ощущение возникает от кроссовой резины, которая напугает новичка, а у опытного эндуриста вызовет когнитивный диссонанс. Ведь этот мотоцикл – неплохо сбалансированный малокубатурный туристический эндуро, которых сейчас ой как немного на рынке. Вот только пригладить мелкие недочеты да багажник ему справить – и можно путешествовать. 

Бочкообразной формы ручки – не скажу, что неудобны – непривычны. А вот нежестко закрепленная пластиковая защита – это неправильно. Либо открытые «лопушки» от ветра, либо замкнутая, но скоба. Чтобы не проворачивалась при падении.

Итог

Ветвь эволюции TTR250 сделала крутой поворот. Модель 2013 года – отнюдь не преемник предшественника. Тот был эндуро для дачных покатушек, его стихия – оффроуд. Этот – маленький турист, дорожный эндуро. При всех его недочетах – мелких, если быть справедливым, – это очень сбалансированный, комфортный аппарат. А цена в 64 тыс. руб. вообще убивает конкурентов в радиусе 20 тыс. рублей. Но кроссовые китайские шины придется менять, если хотите путешествовать расслабленно. Также не помешает прикупить и хорошую цепь. 

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Ирбис Моторз».

Материалы по теме:

16.06.2015

1. Обновления в офф-роуд линейке Suzuki

25.11.2013

2. Видео: Лучшие моменты хард-эндуро

12.11.2013

3. Течение оказалось слишком сильным…

13.11.2013

4. Школа эндуро. Урок восьмой. Присесть на дорожку

25.10.2013

5. Открой Россию с BMW. Сокровища земли уральской

14.10.2013

6. Австрийцы доработают KTM 450 Rally в ходе Ралли Марокко

10.10.2013

7. Школа эндуро. Урок седьмой: Езда по пересеченной местности

07.10.2013

8. Школа эндуро. Урок шестой: Проезд бродов

07.10.2013

9. Школа эндуро. Урок пятый: Переезд через препятствие, перенос переднего колеса

30.09.2013

10. Школа эндуро. Урок четвертый: Прохождение поворотов стоя, контрсмещения

30.09.2013

11. Школа эндуро. Урок третий: Стойка

26.09.2013

12. Школа эндуро: как не надо форсировать реку

25.09.2013

13. Школа эндуро. Урок второй: Прохождение поворотов сидя, контрсмещения

24.09.2013

14. Школа эндуро. Урок первый: Посадка

05.09.2013

15. Honda показала забавную рекламу нового XRE300

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

Страницы: 1 2 3 След.
Мне нравится0
Guest
Благодарю за статью.
Хотелось бы почитать еще об Irbis XR 250 (2013). Сравнить его с Irbis TTR250.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Guest
Да это было бы очень интересно и полезно! ХR 250 выглядит более привлекательно, хотелось бы узнать на сколько он доброжелателен к владельцу.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Анатолий Сухов
Про XR напишем обязательно. Дождемся товарных машин - и в тест.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Guest
Спасибо большое за ответ и Вашу работу.
Буду ждать новую полезную статью.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Игорь
Анатолий, удобно ли использовать данный мотоцикл в зимний период?
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Guest
Тема увы не раскрыта, основные косяки не замечены, либо умолчены.
1. Амортизатор задний умирает чуть менее чем у всех за 1-2 т.км. Да и работает он никак. Проседает пружина, разлазится метал, вытекает масло. Под замену.
2. Воздушный фильтр и заборник, переделывать, первая побуксовка в луже - и там полно воды и грязи. Колхозить защиту, и менять фильтр на поролон.
3. Подшипники, колесные, ролика, возможно и маятника - под замену сразу, сам ролик тоже живет 2 т.км.
3. Фара - света почти нету, как не настраивай, отражатель - говно. Переделывать на ксенон.
4. Крыло переднее - пропускает всё говно в фару и в лицо. Менять.
5. Качество всего метала - пластилин, диски мягкие, рулевая колонка становиться овальной от лёгкого удара.
6. Неадекватная работа сцепления, почти у всех.
7. Двигатель - он просто слабый, совсем слабый для оффроуда, звезду впереди менять на 15 вместо 17.
8. Руль низкий совсем, седло низкое относительно подножек, в стойке не поездишь - да тут всё верно.

Пластик - не ломкий, мягкий при плюсовый проблем с ним нету.
Резина - очень хороша для всего набора покрытий вне асфальта. На асфальте держак терпим, но износ большой.

В общем что бы более менее на нем поездить надо вложить 15-20 р. (аморт, цепь, свет, фильтр, звезды), что бы довести до туристического состояния от 30+ р. Но и то пока слабо понятно сколько проживет двиг, из чего он сделан х.з., но уже есть фотки разлетевшихся шлицев первичного вала и шестерней КПП.

Я проехал 2500, все проблемы в наличие. На форуме по китаймото в теме этого ирбиса описаны основные проблемы и методы лечения. Ну еще много чего всплывает по мере эксплуатации.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Анатолий Сухов
"Уууу!" - сказали суровые сибирские мужики.
"Дзиннь!" - сказала японская бензопила.
Мы проехали на этом мотоцикле (и эндуро других недорогих брендов) 1300 км. По самым разным дорогам. Из коих больше сотни км не очень ровного грейдера, по которому лично я шел практически на максималке, т.е. около сотни. Душу реально вытрясало, да и пыли было много. Потом оффроуд - холмы, овраги, болота, лесные дороги, лужи. Немного, но зато всего. Так вот, из всех мотоциклов "Ирбис" оказался единственным, на котором ничего не отвалилось и не сломалось.
Да, мы не били его об столбы, и овальной рулевую колонку сделать у нас не получилось. И амортизатор, хоть его и пробивало на прыжках и при атаке высоких холмов, работать не перестал. Как с самого начала мягонько работал, так и продолжал. И пружина не осела - ни подо мной, легковесом, ни под Иваном Валентиновичем Ксенофонтовым, которого легковесом уж никак не назовешь (добрую половину дистанции на этом мотоцикле прошел он). Никакой металл в амортизаторах не разлеззся, и масло не вытекло.
Грязь тоже особенно никуда не летела, хотя ту лужу, что на фото в журнале, я проезжал раз пять, на разной скорости, и оставался при этом вполне чистым, насколько чистым можно вообще быть при проезде глубокой грязной лужи.
Ну а мотор - никто и не говорит, что он супермощный. ТТХ вполне типичны для двухклапанника. А по надежности нареканий к нему не случилось, да и в целом китайские моторы сейчас ходят неплохо.
Вообще, наблюдая как люди измываются над техникой, только диву даешься. Ну хочется спорта - зачем же насиловать прогулочный эндуро? Купите какой-нибудь КТМ или "Хускварну" (что сейчас почти одно и то же), или "Ямаху" ту же - и вперед! Есть умельцы и их завязывать в узел. И, кстати, и к ним приходится доп. защиту докупать, ибо от падений они защищены не на 100% (а как вообще можно мотик на 100% защитить?).
А что касается пластика - да, ломкий. Ибо взорвавшаяся (именно так, с треском) защита рычагов от простого прикладывания мотоцикла на бок на землю (стоя на месте и с поддержкой руками) - это непорядок. Да еще и окрашивается он по поверхности, из-за чего от деформации облезает вся деталь.
Ну а разницу между "держаком" и курсовой устойчивостью объяснять не буду. Как и разницу между диском и ободом. За этим - к учебникам.
А про длительный пробег (к слову, на Селигер, по красивейшим местам) - читайте в новом году в журнале.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
A3d
'"Дзиннь!" - сказала японская бензопила.'
;)

"Хрясь", и в нашем случае, увы китайская.

Ок, есть большая тема около 150 страниц на форуме по этому моту сайт чина-мото.ру , про аморт задний, там каждое пятое сообщение, почти у всех участников оно подох примерно на 1000-2000 км. Большинство людей там эксплуатируют адекватно, и я тоже. Аморт увы, но дешёвое но-нейм китайское говно, рассчитанное на прохождение гарантийного срока 1000 км по малой сложности бездорожья, если очень бережно использовать то 2000км. Естественно про преодоление сложного, прыжков и фигаченье по большим кочкам на скорости 60+ ни кто и не говорит.

Два варианта, что он у вас выжил - 1. очень сильно повезло и в вашей партии состав металла аморта чудесным образом стало прочным. 2. он просто еще не доработал до точки не возврата за 1300 км. К слову у меня начал умирать после 2000 а это вообще не серьёзно, пружина просела и очень сильно упала скорость отбоя аморта, короче он просто перестал адекватно работать. Под замену на более надёжный, ну обязан этот узел выдерживать нагрузки, и проходить ну минимум 10-15т.

По воздухофильтру, а вы после 4-х проездов лужи открывали крышку воздухана? Будет возможность после проезда и буксовки в лужах и грязи - загляните, всё станет ясно. Или вот видео: http://www.youtube.com/watch?v=OYXZbdy-oMU

Пластик который на защите ручек - да все верно хрупкий, остальной пластик (крыло переднее, боковые накладки на бак и остальной белый пластик) все, кроме заднего крыла на котором номер (его надо срочно усиливать металлом, кирдык неминуем), отлично гнется и выправляется обратно, не ломкий.

Про свет вы вообще явно умолчали неужели не посмотрели как она светит. Про подшипники в ступице заднего колеса, если еще не заглядывали туда, сюрприз будет. Про полностью идиотскую форму переднего крыла, про защиту перьев которая встречается с передним крылом и крошится. Скрытые недоработки вылазят наружу при примерно 2000+ км.

А так, да мопед неплох, мне в целом нравиться, а для новичка который хочет учиться чинить и дорабатывать технику - вообще сказка. Доработок правда требует очень много. Жаль что он тяжел и слаб для своего класса.

"А про длительный пробег (к слову, на Селигер, по красивейшим местам) - читайте в новом году в журнале."

Интересно, с удовольствием! Спасибо.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
Анатолий Сухов
Ну для того у нас и форум, чтобы обмениваться мнениями. Да, такой вот у нас был аппарат. К сожалению, нам его дали не на длительный тест, поэтому что вылезло - то вылезло.
К вашему случаю: "упала скорость отбоя амортизатора" - это что-то новенькое. Обычно, когда в нем что-то ломается, скорость только возрастает. ) М.б. дело было в пружине? Если она просела, то причем тут амортизатор? Но 2000 км _без серьезных нагрузок_ - это очень мало.
Имя Цитировать Мне нравится0
Мне нравится0
a3d
В моём случае началось с пружины, самые распространенная причина - такая:
металл гнётся, как пластилин, воздух, масло выходит, на выброс, редко у кого доживает до 2000 т.км.:


С пружиной происходит такое, комментировать тут нечего ;(


Часть владельцев уже заменили на более дорогие аморты, от 7 до 10 т.р., часть приколхозили от других мото-авто, часть еще мучается с выбором, заказом.
Имя Цитировать Мне нравится0
Страницы: 1 2 3 След.
 
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений
Загрузить изображение
 

↑ Наверх