Первая игрушка

16 февраля 2015

Спрос рождает предложение. У большинства именитых производителей, официально представленных на отечественном рынке, последние несколько лет безумно востребована техника «малых форм» – кубов этак 250 или около того. Потому пройти мимо нее мы не имели права. В очередной раз.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - февраль 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Тест / Suzuki / Kawasaki / Hyosung / GD250N / Z250 / GW250 /

Просмотры:
11894

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Причина высокой популярности ясна и ежу – привлекательная цена. Для этого японские корпорации вынужденно перемещают производство своих «четвертушек» в страны с «благоприятным инвестиционным климатом», иначе говоря, туда, где рабочая сила подешевле. Поэтому Suzuki GW250 собирается руками китайских рабочих, а Kawasaki Z250 – таиландских. Ну и, само собой, авторы упрощают конструкцию по максимуму, экономя на всем (включая дизайнеров). То есть никаких перевернутых вилок – покупатели таких машин с легкостью обходятся и худосочными «телескопами», никаких радиальных тормозов – переварят и двухпоршневую плавающую скобу с единственным диском на передке, никакого алюминия в раме – только старая добрая сталь, а уж про электронных страховщиков никто и не заикается – и так всё понятно. Из нашей троицы не в тренде «упрощения» лишь Hyosung GD250N: с безымянным «перевертышем», не по классу мощным передним тормозом и общей агрессивной стилистикой он заметно выделяется на их фоне.

«Кореец» не имеет ничего общего с предшественником. Даже по мотору: вместо расползшегося по всему модельному ряду технически и морально устаревшего 249‑кубового воздушно-масляного V-твина конструкторы создали четырехклапанную «одностволку» того же объема с жидкостным охлаждением. По современным меркам его реальные 24,8 л.с. не ахти какая мощность, но в теории дефицит на «верхах » может быть компенсирован фамильной чертой одноцилиндровых движков – лучшей тягой на «низах» и «середине». В целом так оно и есть. Мотоцикл мягко стартует со светофоров, разгоняется пусть и не резво, зато ровно и без провалов. Двигатель убедительно тянет едва ли не с холостых, и при неспешной езде можно переходить на четвертую передачу уже на 60 км/ч. А стоит попробовать выжать из 249 см³ всё без остатка, сотня набирается чуть меньше, чем за девять секунд.

Поначалу кажется, что и перевернутая вилка, и регулируемый амортизатор с алюминиевым маятником просто обязаны перевести Hyosung в отдельную лигу. Но настроить их надлежащим образом корейцы не смогли.

Всё бы хорошо (к типичным для «сингла» вибрациям нетрудно привыкнуть), если бы хьюсонговцам удалось отшлифовать манеры байка. Желанный ответ на резкий поворот ручки газа следует с заметной заминкой, а при смене ступеней «резиновый» рычаг коробки словно прогибается под ногой. Скажете, мелочи? Однако они постоянно напоминают о себе.

Suzuki прост настолько, насколько может себе позволить современный японский мотоцикл: есть впрыск, жидкостное охлаждение, балансирный вал, дисковые тормоза – собственно, и всё. Впрочем, ему и этого достаточно.

На этом фоне сетовать на недостаток сил у ощутимо более слабой рядной 248‑кубовой «двойки» Suzuki GW250 уже не хочется – та и ощущается, и едет солиднее: не дрожит от вибраций, не дергается на старте. Какая разница, что приходящийся на 9000 об / мин пик мощности и врожденная лень к набору оборотов вынуждают выкручивать каждую передачу и орудовать четкой коробкой в ритме пулемета, зафиксировав ручку газа в единственно удобоваримом положении «взакусь»! Для уверенного маневрирования в городской среде силенок вполне хватает: первая передача заканчивается этак на 50 км/ч, вторая – на восьмидесяти, а третья – на ста. Но рассчитывать на чудо тоже не приходится: перемещение в пространстве происходит степенно, с чувством, с расстановкой.

Создавая нейкед Z250, инженеры Kawasaki пошли самым проторенным и одновременно вернейшим путем: просто взяли и раздели собственный же псевдоспортбайк Ninja 250R. Результат вышел, возможно, даже интереснее первоисточника.

А после усаживаюсь в относительно уютное седло Kawasaki, берусь за рукоятки – и хочется сказать: «Мы с вами встречались, не так ли?» Да нет же… Не припомню такого. Но никак не могу отделаться от дежавю. Те же усилия на рычагах, тот же момент смыкания дисков сцепления, тот же бодрый для своей кубатуры характер двухцилиндрового мотора, тот же максимум мощности на 11 000 об/мин, даже ускорение близко… Ну конечно же! Kawasaki Ninja 250R, это же ты! Только если в псевдоспортивных одеждах смотрелся этаким атлетом, после долгой и продолжительной болезни растерявшим всю мышечную массу, то в едва прикрывающей раму набедренной повязке – вроде как ничего. Да еще маска со взглядом исподлобья позаимствована у старшего «стрита» Z800. В общем, ни дать ни взять – младший «Ниндзя».

Все трое светят одинаково неплохо. Но фара Kawasaki Z250, позаимствованная у старшей модели Z800, добавляет «японцу» солидности. Из-за этого, кстати, далеко не все угадывают в нем «чекушку».

Моторчик старается изо всех 27,7 замеренных нами сил. Внизу крутящего момента меньше, чем у Hyosung, но в разгоне на время «зедка» не уступает ни секунды, а по максималке со своими 155 км/ч так и вовсе переигрывает. И насколько приятнее здесь контролировать тягу! Активный диапазон двигателя – с 7500 до 13 000 об/мин, поэтому ради ускорения его раз за разом крутишь до ограничителя на 13 200 оборотах. Первая передача, вторая, третья… Легкий разгон, воздушный. Ведь все передачи, включая главную пару, здесь прежние. Плюс связь между ручкой газа и мотором почти образцовая.

В то время как японцы из Kawasaki и Suzuki сделали ставку на двухцилиндровую схему, корейцы из Hyosung – на одноцилиндровую. Жаль лишь, что реакции на газ и переключение передач на GD250N отшлифовать они не сумели.

И вот тут бы «корейцу» воскликнуть: «Зато я управляюсь лучше тех двоих – раз! И торможу – два! Я же заточен на спорт во всем, включая эргономику – три!» Верю, верю…

Да, геометрия получилась острой – без вопросов! Мотоцикл охотно ввинчивается в вираж. Возможно, чересчур для машины с потенциальным статусом «первой игрушки». Вероятно, в этом заслуга и хорошей развесовки, и заметно меньшей массы по сравнению с конкурентами (см. данные наших испытаний). Но с настройкой подвесок вышла промашка: вилка зажата слишком сильно, а моноамортизатор, наоборот, распущен. В результате на каждой выбоине дорожного полотна Hyosung сначала нервно вздрагивает носом, а затем недовольно покачивает кормой. Свой негативный вклад вносят и установленные на конвейере индийские шины MRF Revz C, сцепные свойства которых не соответствуют имиджу мотоцикла.

На Hyosung спереди стоят четырехпоршневые суппорты, внешне сильно напоминающие аналоги Nissin пятнадцатилетней давности. Увы, эффективность копии заметно хуже оригинала. Примерно на уровне плавающих двухпоршневых скоб на Kawasaki и Suzuki.

С тормозами, на первый взгляд, дела обстоят получше. Рассматриваю безымянный четырехпоршневый фронтальный суппорт на Hyosung, и чудится мне Nissin на Honda CBR900RR FireBlade образца 1998 года. Все же просто скопировать форму – мало. Хотя корейские инженеры и добились от них достойной эффективности, обратная связь лишена той ясности и четкости, которой радуют Kawasaki и – в меньшей степени – Suzuki.

С третьим тезисом согласиться тоже можно лишь условно. Расположение седла, руля и подножек выглядит спортивно, «по‑стритфайтерски», но плотную посадку из‑за сверхмалого пространства для ног при моих 180 см роста, как ни притирайся, не подберешь. Был бы я сантиметров на пятнадцать короче, снизошло бы счастье. А так… Что выросло, то выросло.

Куда вольготнее сидится верхом на Suzuki, где место пилота рассчитано на высокорослых людей, и пассажиру, наконец‑то, выпадает шанс почувствовать себя настоящим человеком. Буквально во всем GW250 настраивает на мирный лад, придерживаясь имиджа этакого почти туристического, чуть ли не пенсионерского мотоцикла, трогается и поворачивает отзывчиво, но с некоторой ленцой. Так что великолепная плавность хода вкупе со спокойными, предсказуемыми реакциями на команду рулем располагают к «ламинарному», прямолинейному движению. Тем более что в крутых напряженных виражах слабенькие подвески вместе с простенькой стальной рамой не могут смирить раскачку, что вызывает отклонение от траектории. Другое дело – он исполняет свою работу настолько слаженно и гармонично, что его недочеты не докучают.

Жидкокристаллическая приборная панель Hyosung (слева) навевает ассоциации с гоночной техникой, но блеклая подсветка увеличивает время считывания информации. Стрелочная классика «японцев» смотрится заметно выигрышнее. Посетовать можно разве что на отсутствие индикатора передач на Kawasaki (в центре).

Мелкий Kawasaki тоже не идеал. Но управляется он все‑таки интереснее других конкурсантов. На их фоне шасси Z250 даже со своими не самыми выдающимися подвесками – это реально достигнутый компромисс между собранностью и комфортом. Да, «квак» иногда не преминет взбрыкнуть на «лежачем полицае » или крупной колдобине, но разве это не справедливая цена за строгую поступь на прямой? И за то, что реакция на команду самая точная, что на дуге младший «зед» до последнего держит траекторию и моментально сменяет курс при перестроениях?

Багажник Kawasaki (в центре) не самый большой, зато с секретом – двойным дном. И на его фоне абсолютно типичная для своего класса емкость Suzuki смотрится совсем по‑сиротски. Жаль, что из‑за заклинившего замка оценить грузовместимость Hyosung мы, увы, не смогли.

Впрочем, эти повадки не удивляют: «японцы» всегда остаются «японцами», пусть и собираются руками азиатов из стран третьего мира. А вот корейцам своих островных одноклассников пока догнать не удалось. Хотя нельзя не признать: Hyosung GD250N – это уже не сырой шмат мяса, как его предок GT250, а скорее не слишком умело приготовленный стейк. И, чтобы получить пропуск в высокую кухню, ему необходимо попасть в руки искусного шеф-повара.

Автомобильные концерны из Страны утренней свежести давно выработали рецепт создания конкурентоспособных машин: не можешь по каким‑то причинам сделать сам – перемани того, кто в этом деле не одну корейскую собаку съел. Ради этого их земляки из Hyundai прошлой осенью сумели уговорить вице-президента BMW M и начальника всех M-разработчиков Альберта Бирманна, посвятившего баварской фирме более 30 лет, перейти к ним и возглавить подразделение испытаний и разработки спортивных автомобилей. Неужто компания KR Motors Co. Ltd., владеющая маркой Hyosung, не додумается до подобного стратегического хода? А там, глядишь, и результат противостояния с «японцами» станет иным.

Под пассажирским седлом Kawasaki Z250 – схема мотоцикла и инструкция по эксплуатации… на тайском языке. Их появление там не случайно, ведь 250‑кубовая версия создавалась с прицелом на рынок Юго-Восточной Азии. Вариант «для цивилизованного мира» с мотором объемом 296 см³ и под наименованием Z300 был презентован только прошлой осенью и в Россию доберется не раньше весны.

Между тем можно мириться со многим, была бы цена заманчивой. Но пока я писал этот материал, ценник GD250N перевели с рублей на евро и в пересчете по курсу конца декабря на «деревянные » мотоцикл подорожал до 364 тысяч, новый прайс на Kawasaki Z250 и его наследника Z300 «официалы» решили пока не афишировать, а на Suzuki GW250 вот-вот пересмотрят. Что‑то подсказывает, будут они примерно такими же. А это уже уровень стоимости машин классом выше… всего‑то шесть месяцев назад.

Итог

Привлекательность кубатуры «двести пятьдесят» для вновь прибывших в клуб «Два колеса» или вернувшихся в него после долгого перерыва очевидна: она и не подавляет излишней мощностью, и при этом не дает заскучать. Если исходить из этих целей, то оптимальный выбор – Kawasaki Z250 или Z300. Приверженцы комфорта, скорее всего, предпочтут Suzuki GW250. Ставку же на Hyosung GD250N сделают те, кто предпочитает неординарность и эффектный внешний вид.

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями Moto-Center.ru, «Сузуки Мотор рус» и «Фудзи моторс». Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.