Прощай, Aberg, здравствуй, Varna!

Эту детскую болезнь вылечить забыли, а вот с передней вилкой и задним амортизатором шагнули далеко вперед. Там, где неминуем был пробой или полет через руль, передняя вилка 4CS в последний момент заботливо принимала весь удар на себя благодаря усовершенствованной системе гидроклапанов. Даже на самых коварных участках трассы пробить ее мне не удалось. Основное отличие 4CS от стандартной 48-миллиметровой вилки, идущей «в стоке» на КТМ, – быстрая и удобная возможность регулировки сжатия и отбоя привычными «собачками» в верхней части стакана. Не нужно теперь копаться в грязи с отверткой и выковыривать пыльники из пера. Новая система регулировки позволяет изменить настройки даже не снимая перчаток. Однако глобальную настройку под вес и особенности райдера стоит все-таки доверить профессионалам. 

Что же касается заднего колеса, система linkage, немного отличающаяся от стандартной КТМ’овской системы PDS, позволяет еще более отчетливо чувствовать те тонкие моменты, когда колесо вот-вот начнет соскальзывать или прокручиваться, позволяя уверенно удерживать мотоцикл на грани сцепления. Все модели будущего года сконструированы на одном и том же шасси с минимальными отличиями. Все двухтактники оснащены киком и электрострартером – кроме ТЕ125, где в борьбе за экономию веса электростартер убрали. 

На четырехтактных мотоциклах кикстартер отсутствует вовсе, но есть кит для его установки. В моем понимании эндуро и кик – вещи неразделимые: остаться с севшим аккумулятором в лесу, где даже пять человек физически не смогут завести мотоцикл с толкача, – малоприятная перспектива. Мои впечатления и выводы о каждом из протестированных мотоциклов в отдельности – ниже. А уж что кому ближе, решайте сами!

Что нового внутри

За основу мотоциклов Husqvarna 2014 года взята линейка прошлогодних мотоциклов Husaberg. Фактически мы наблюдаем ребрендинг с незначительными изменениями в боковых крышках двигателя и боковом пластике. В наследство от «Хусаберга» достались: 

• передняя вилка WP 4CS с отменными характеристиками; 
• задний амортизатор DCC WP; 
• полюбившаяся многим «качалка» в системе маятник-амортизатор: теперь она отличается от старой разработки КТМ PDS и именуется linkage; 
• фрезерованные траверсы передней вилки; 
• полиамидный подрамник с углублениями для захвата; 
• пластиковая защита двигателя на всю линейку мотоциклов эндуро.

Двигатель

Двигатели 250 и 350 см³ схожи как по размерам, так и по массе – всего 28,5 кг. Мощность 350-ки превышает 45 л.с., а максимальные обороты – 12 000 об/мин.

Заявленный ресурс коленчатого вала – 135 часов, что по спортивным меркам довольно много.

Благодаря литью под давлением удалось сделать стенки картера тоньше, уменьшив его массу без снижения прочности.

TE125 единственный из всей линейки полноразмерных эндуро лишен как электростартера, так и аккумулятора. Зато легче всех.

Шасси

Шасси мотоцикла просто и изящно. Классика жанра: рама из хром-молибденовой стали и алюминиевый маятник. «Линки» в задней подвеске значительно улучшают ее ощущение на грани сцепления с дорогой, а состоящий из трех частей полиамидный задний подрамник обеспечивает больший комфорт и более стоек к ударам, чем алюминиевый.

«Мозги»

Пластиковый подрамник, неплохо гасящий вибрации, приютил и электронные компоненты. Одна из фишек – возможность подбора карт управления двигателем TE250 и TE300 под стиль езды гонщика и особенности трассы.

Радиатор

Более прочные алюминиевые радиаторы и электровентилятор призваны обеспечить большую живучесть мотоцикла. 

Защита радиаторов – крайне полезная опция, несмотря на то, что теперь они изготовлены из более прочного сплава. 

Пластмассовое «оперение» от вмятин не спасает.

TE125

Самый легкий мотоцикл (в кроссовом варианте он весит и вовсе 92 кг) для восходящих на ступеньки спортивной карьеры профессионалов. Ради снижения веса конструкторы пожертвовали аккумулятором и электростартером. Признаюсь, я был приятно удивлен, проехав полный круг эндурной трассы на 125-кубовом моторе. 

Конечно, это не тот объем, которым можно хвастаться перед друзьями в бане, но новичку я бы этот мотоцикл не порекомендовал. Это настоящая спортивная техника, которая, как и старшие собраться, забивает руки на высоких оборотах. А отсутствие электростартера быстро научит будущего спортсмена максимально аккуратно работать со сцеплением и коробкой передач. 

Мощности двухтактного мотора, раскрывающего полную силу лишь на высоких оборотах, и шестиступенчатой коробки передач вполне достаточно для покорения любых подъемов даже под весом взрослого райдера. 

TE250 

Золотая середина веса, управляемости и мощностных характеристик мотора в классе двухтактных мотоциклов. Уже «в стоке» мотоцикл готов к участию в соревнованиях самого высокого уровня. На высоте и его надежность. Мотоцикл оснащен электростартером, но традиционный для двухтактных моторов кик тоже присутствует. 

На сегодняшний день это самый сбалансированный двухтактник. Но садиться на такой мотоцикл в зрелом возрасте никому не порекомендую: это злой спортивный снаряд для спортсменов, пришедших к нему с юных лет.

ТЕ300 

Мне сложно представить, для кого создан этот аппарат. «Открой ручку газа и досчитай до пяти!» – на этом болиде на эндурной трассе я не смог досчитать и до трех. Избыточная мощность, безумная вибрация на высоких оборотах, неукротимый характер – хотя и с мясистыми «низами», позволяющими хоть как-то приручать этот мотоцикл… 

Да, на нем можно контролируемо буксовать на низких оборотах или аккуратно подниматься по скользкому каменному плато. В этом плане ТЕ300 – уникальный двухтактник в гамме, у остальных «низов» нет совсем. Кроме поразительных ВСХ мотора, производитель отмечает и его фантастическую надежность.