Прощай, Aberg, здравствуй, Varna!

09 декабря 2013

Не успел я поблагодарить судьбу за успешное окончание очередного мотосезона, как раздался звонок главного редактора «Мото» с добровольно-обязательным предложением слетать в Швецию, на историческую родину мотоциклов «Хускварна». 


Прощай, Aberg, здравствуй, Varna!

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2013

Автор:
Антон ЗУБОВ, фото Husqvarna

Теги:
Husqvarna / Husaberg / Тесты / Эндуро / Мотокросс /

Просмотры:
6036

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Там в окрестностях Гётеборга расположилась легендарная эндурная и кроссовая трасса Uddevalla, на которой мне и предстояло протестировать модельный ряд Husqvarna будущего года. 

Трудно оторвать взгляд от выставленных в ряд новеньких бело-синих красавцев, прогревающих свои моторы. А стелющаяся по ногам пелена дыма двухтактных двигателей делает эту картину еще более романтичной. Для «примерки» (к технике и к трассе) я выбрал 350-кубовый 4-тактный эндуро FE350, ведь на его прародителе KTM350EXC-F я тренировался и пробовал свои силы в соревнованиях в течение последних двух лет, оттого этот мотоцикл мне близок и знаком как никакой другой. 

Первое, что бросается в глаза, – новая, увеличенная приборная панель с интегрированными в одометр индикаторами резерва топлива, работы поворотников и света. Эргономика же совершенно не изменилась. На секунду, закрыв глаза, я почувствовал себя в подмосковном лесу, в Осеченках, где на своем мотоцикле вместе с тренером Игорем откатываю обязательную программу. Даже шум выпуска – хорошо знакомый по моему КТМ. Размявшись на ровной дороге, отправляюсь на лесную трассу: где как не там можно почувствовать и оценить все новшества, которые компания КТМ успела внедрить за эти два года. 

Погода в этот день сделала все, чтобы укоротить без того недолгую жизнь тестового образца. Проливные дожди образовали озерца среди каменных развалов, а скользкие корни деревьев добавили элементов триала этой уникальной эндурной трассе. Организаторы сразу предупредили о «подводных камнях», заранее разметив объезды вокруг сложных участков, но четкого запрета заезжать туда не прозвучало. А разве не это нужно для проведения самого объективного тест-драйва? 

Легендарная трасса Uddevalla не только технична, но и потрясающе красива.

Пока не проверишь, не поверишь.… Поехали! Не буду таить: без падений и засаживаний мотоцикла в колеях на подъеме не обошлось. Здесь очень кстати оказались углубления для захвата в полиамидном подрамнике с обеих сторон: удобно и практично. Как же не хватает этих захватов на КТМ! Впрочем, казалось, местные камни и стебли благоволят к родной технике, потому как из всей тестовой «конюшни» я не заметил мотоцикла с погнутым или отломанным рычагом сцепления и тормоза. 

Но в наших лесах такого ждать не стоит: отломанных ручек и травмированных пальцев со стандартной защитой руля я видел немало. Поэтому даже не утруждайте себя установкой штатной защиты рук из тонкого пластика: на новый мотоцикл лучше сразу поставить цельнометаллические дуги с пластиковыми «лопухами» от КТМ или Cycra. А вот радиаторам повезло меньше. К слову, выпускает их та же WP, входящая в КТМ, что производит для всей линейки мотоциклов рамы, подвески и выпускные системы. 

В 2014 году на рынке появится 7 моделей спортивных эндуро и 6 моделей кроссовых мотоциклов Husqvarna. Их маркировка проста и понятна: первая буква T или F означают количество тактов двигателя – Two или Four, а вторая буква E – Еnduro или С – Сross соответственно. В линейке эндуро представлены модели TE-125, TE-250, TE-300, FE-250, FE-350, FE-450, FE-501, линейку кроссовых мотоциклов составляют TC-85, TC-125, TC-250, FC-250, FC-350, FC-450.

Разработчики уверяют, что эти радиаторы изготовлены из нового, более стойкого к физическим воздействиям алюминиевого сплава (в отличие от тех, что ставились раньше на КТМ). Но на многих тестовых мотоциклах радиаторы таки замялись, и часть моторов закипела – несмотря на присутствие вентилятора принудительного охлаждения «в стоке». 

При штурме грязевых бродов и подъемов радиаторам достается очень сильно, соты быстро забиваются грязью, а если еще и замять радиатор, значительно уменьшив его площадь и пропускную способность, мотор непременно закипит. Менялись радиаторы и на КТМ. Тут обязательно нужно заказывать опциональную алюминиевую защиту, которая раз и навсегда избавит от таких проблем. Ведь тонкий пластик совсем не спасает от ударов о камни или бревна при падении. 

Теперь Husqvarna и КТМ соотносятся примерно как Lexus и Toyota.

Эту детскую болезнь вылечить забыли, а вот с передней вилкой и задним амортизатором шагнули далеко вперед. Там, где неминуем был пробой или полет через руль, передняя вилка 4CS в последний момент заботливо принимала весь удар на себя благодаря усовершенствованной системе гидроклапанов. Даже на самых коварных участках трассы пробить ее мне не удалось. Основное отличие 4CS от стандартной 48-миллиметровой вилки, идущей «в стоке» на КТМ, – быстрая и удобная возможность регулировки сжатия и отбоя привычными «собачками» в верхней части стакана. Не нужно теперь копаться в грязи с отверткой и выковыривать пыльники из пера. Новая система регулировки позволяет изменить настройки даже не снимая перчаток. Однако глобальную настройку под вес и особенности райдера стоит все-таки доверить профессионалам. 

Что же касается заднего колеса, система linkage, немного отличающаяся от стандартной КТМ’овской системы PDS, позволяет еще более отчетливо чувствовать те тонкие моменты, когда колесо вот-вот начнет соскальзывать или прокручиваться, позволяя уверенно удерживать мотоцикл на грани сцепления. Все модели будущего года сконструированы на одном и том же шасси с минимальными отличиями. Все двухтактники оснащены киком и электрострартером – кроме ТЕ125, где в борьбе за экономию веса электростартер убрали. 

На четырехтактных мотоциклах кикстартер отсутствует вовсе, но есть кит для его установки. В моем понимании эндуро и кик – вещи неразделимые: остаться с севшим аккумулятором в лесу, где даже пять человек физически не смогут завести мотоцикл с толкача, – малоприятная перспектива. Мои впечатления и выводы о каждом из протестированных мотоциклов в отдельности – ниже. А уж что кому ближе, решайте сами!

Что нового внутри

За основу мотоциклов Husqvarna 2014 года взята линейка прошлогодних мотоциклов Husaberg. Фактически мы наблюдаем ребрендинг с незначительными изменениями в боковых крышках двигателя и боковом пластике. В наследство от «Хусаберга» достались: 

  • передняя вилка WP 4CS с отменными характеристиками; 
  • задний амортизатор DCC WP; 
  • полюбившаяся многим «качалка» в системе маятник-амортизатор: теперь она отличается от старой разработки КТМ PDS и именуется linkage; 
  • фрезерованные траверсы передней вилки; 
  • полиамидный подрамник с углублениями для захвата; 
  • пластиковая защита двигателя на всю линейку мотоциклов эндуро.

Двигатель

Двигатели 250 и 350 см3 схожи как по размерам, так и по массе – всего 28,5 кг. Мощность 350-ки превышает 45 л.с., а максимальные обороты – 12 000 об/мин.









Заявленный ресурс коленчатого вала – 135 часов, что по спортивным меркам довольно много.



Благодаря литью под давлением удалось сделать стенки картера тоньше, уменьшив его массу без снижения прочности.











TE125 единственный из всей линейки полноразмерных эндуро лишен как электростартера, так и аккумулятора. Зато легче всех.



Шасси

Шасси мотоцикла просто и изящно. Классика жанра: рама из хром-молибденовой стали и алюминиевый маятник. «Линки» в задней подвеске значительно улучшают ее ощущение на грани сцепления с дорогой, а состоящий из трех частей полиамидный задний подрамник обеспечивает больший комфорт и более стоек к ударам, чем алюминиевый.

«Мозги»

Пластиковый подрамник, неплохо гасящий вибрации, приютил и электронные компоненты. Одна из фишек – возможность подбора карт управления двигателем TE250 и TE300 под стиль езды гонщика и особенности трассы.

















Радиатор



Более прочные алюминиевые радиаторы и электровентилятор призваны обеспечить большую живучесть мотоцикла. 

Защита радиаторов – крайне полезная опция, несмотря на то, что теперь они изготовлены из более прочного сплава. 

Пластмассовое «оперение» от вмятин не спасает.



TE125

Самый легкий мотоцикл (в кроссовом варианте он весит и вовсе 92 кг) для восходящих на ступеньки спортивной карьеры профессионалов. Ради снижения веса конструкторы пожертвовали аккумулятором и электростартером. Признаюсь, я был приятно удивлен, проехав полный круг эндурной трассы на 125-кубовом моторе. 

Конечно, это не тот объем, которым можно хвастаться перед друзьями в бане, но новичку я бы этот мотоцикл не порекомендовал. Это настоящая спортивная техника, которая, как и старшие собраться, забивает руки на высоких оборотах. А отсутствие электростартера быстро научит будущего спортсмена максимально аккуратно работать со сцеплением и коробкой передач. 

Мощности двухтактного мотора, раскрывающего полную силу лишь на высоких оборотах, и шестиступенчатой коробки передач вполне достаточно для покорения любых подъемов даже под весом взрослого райдера. 

TE250 

Золотая середина веса, управляемости и мощностных характеристик мотора в классе двухтактных мотоциклов. Уже «в стоке» мотоцикл готов к участию в соревнованиях самого высокого уровня. На высоте и его надежность. Мотоцикл оснащен электростартером, но традиционный для двухтактных моторов кик тоже присутствует. 

На сегодняшний день это самый сбалансированный двухтактник. Но садиться на такой мотоцикл в зрелом возрасте никому не порекомендую: это злой спортивный снаряд для спортсменов, пришедших к нему с юных лет.

ТЕ300 

Мне сложно представить, для кого создан этот аппарат. «Открой ручку газа и досчитай до пяти!» – на этом болиде на эндурной трассе я не смог досчитать и до трех. Избыточная мощность, безумная вибрация на высоких оборотах, неукротимый характер – хотя и с мясистыми «низами», позволяющими хоть как-то приручать этот мотоцикл… 

Да, на нем можно контролируемо буксовать на низких оборотах или аккуратно подниматься по скользкому каменному плато. В этом плане ТЕ300 – уникальный двухтактник в гамме, у остальных «низов» нет совсем. Кроме поразительных ВСХ мотора, производитель отмечает и его фантастическую надежность. 

Регулировать переднюю подвеску удобно даже в перчатках. Левым пером регулируется сжатие, правым – отбой.

Как и младший брат, он оснащен киком и электростартером. С завода установлен переключатель карт зажигания; две карты, меняющие характер мотора, уже залиты на заводе, но пользователь может модернизировать их как угодно с помощью специального программатора. (Впрочем, на линейку младших мотоциклов тоже может быть установлен переключатель карт зажигания.)

FE250

Универсальный аппарат для спортсменов любого уровня. Это самый легкий мотоцикл в линейке 4-тактных эндуро. Скажу честно, я был удивлен, что от него я получил больше всего удовольствия. Да, с ним не стоит заявляться на бахи или ралли-рейды с песчаными дюнами. Но если речь идет о шлифовке мастерства в лесу или на песчаных карьерах – это именно то, что нужно. 

На скользких каменистых участках я оценил все его преимущества: отсутствие избытка мощности позволяет меньше пользоваться сцеплением в труднопроходимых местах, в то же время запас двигателя позволяет залететь практически на любой подъем. 

Новая приборка, хоть и смотрится скромно, все необходимое показывает, а большие кнопки удобно нажимать и в перчатках, и на ходу.

В отличие от брата КТМ, у этого мотора также появились «низы», поэтому выезжать из «засадных» мест на нем проще. Для себя я выбор сделал: у меня однозначно будет такой мотоцикл для участия в кантри-кроссе и соревнованиях по эндуро.

FE350 

Уникальная, смелая и в то же время очень удачная разработка КТМ: запихнуть ежа в ужа. Тонкая середина между управляемостью 250-кубового мотоцикла и мощностью 450-кубового. Мотоцикл соединил в себе лучшие черты того и другого. Легкий компактный 45-сильный двигатель крутится до 12 000 об/мин. 

Когда КТМ впервые представил аналогичный мотоцикл, многие с восхищением прорицали появление нового класса. 

Боковой пластик с изящными вырезами хорошо отводит воздух от радиатора, но защищает его весьма условно.

Однако Тони Кайроли доказал, что 350 едет в одном классе с 450-кубовыми мотоциклами в зачете MX1. Его запаса мощности хватит пилоту любого уровня, а в легкости обращения он значительно превосходит двух старших собратьев. 

FE450/501 

Мощные, тяжелые аппараты для настоящих профессионалов. Лично мне с моим средним ростом и весом некомфортно было ворочать их через бревна в лесу. Они созданы для скоростных прострелов, бах и настоящих ралли-рейдов. Я знаю лишь одного спортсмена, который действительно способен выкрутить 501-й мотор среди диагонально разбросанных бревен в отсечку, но для этого нужно посвятить половину жизни тренировкам и переломать больше десятка ребер. 

Обыкновенному эндуристу для настоящей грязи или заваленного леса ТЕ501 покажется излишне мощным и тяжелым. Сегодня в ралли-марафоне «Дакар» рабочий объем двигателя ограничен 450 см3, при этом все мотоциклы справляются со своими задачами. Бездонная мощность 500-кубовой машины и больший вес – обратная сторона медали. 

Органы управления лаконичны и совершенны. Эргономика похожа на КТМ’овскую.

Признаться, на трассе в Уддевалле нет возможности реализовать и десятую часть того потенциала, который заложен в эти моторы. Ах, как хотелось бы оказаться с ними в марокканских дюнах! Уверен, в этой стихии им нет равных. 

Пластиковые «лопушки» традиционно защищают от ветра и грязи. Для серьезной «рубки» нужны металлические скобы. Такие есть в списке опций.

Тест организован при поддержке OOO «СВР Моторспорт».

110 лет истории Husqvarna

Husqvarna – название небольшого города в южной провинции Швеции, где в 1689 году на мощностях металлообрабатывающего предприятия основали производство мушкетов для шведской армии, а с 1903 года под тем же логотипом в виде короны начали выпускать мотоциклы. 

Поразительный факт: производство мототехники этой старейшей марки ни разу не прерывалось за всю 110-летнюю историю. Первые мотоциклы выпускались с импортными моторами, а с 1918 года завод перешел на полный цикл производства. В 1920–1930 годах был освоен выпуск дорожных мотоциклов для участия в престижных на тот момент гонках Tourist Trophy. 

Вскоре, благодаря своему участию в международных соревнованиях, «Хускварна» завоевывает популярность во всей Европе. В послевоенные годы ассортимент производимой мототехники был сильно ограничен, компания сконцентрировалась на выпуске двухтактных мотоциклов для участия во внедорожных соревнованиях, которые в те годы начинали набирать популярность. 

Между 1960 и 1963 годами, когда уже были разработаны 4-тактные моторы, мотоциклы Husqvarna громко заявили о себе, завоевав пять титулов чемпионов мира в классах 250 и 500 см3. В 1977 все заводские площади «Хускварны» вошли в концерн Electrolux, а в 1987 производственный отдел компании был продан Cagiva MV Agusta и переехал вместе со всем производством в Италию. 

В 2007 году «Хускварну» приобрел концерн BMW. Мотоцикл стал заметным игроком в нише любителей уличных нейкедов и показал очень достойные результаты в ралли-марафоне «Дакар», наступая на пятки уже традиционному победителю этих соревнований концерну КТМ. 

Уходящий 2013 год обещает стать самым знаковым за всю историю марки. Четверть века спустя компания «Хусаберг» возвращается в «Хускварну» внутри группы компаний КТМ. Этот союз обещает рождение самых совершенных оффроудных мотоциклов: смеси традиций, истории и спортивного стиля. 

Четверть века две компании, Husqvarna и Husaberg, находясь в разных концах Европы, двигались в одном направлении: завоевывали чемпионские титулы внедорожных соревнований по всему миру. Два конкурирующих имени теперь объединены в штаб-квартире австрийского города Mattinghofen под бдительным оком одного из самых успешных производителей – KTM.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх