Трое в лодке, не стесняясь собаки

09 сентября 2013

Пока основные игроки рынка SSV повышают пассажировместимость, строя «стрейчи», японцы пошли своим не совсем обычным путем, а заодно доработали уже известный квадроцикл.


Трое в лодке, не стесняясь собаки

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2013

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Романа РОМАНИШИНА (Yamaha)

Теги:
SSV / UTV / Viking / Yamaha / Grizzly / side-by-side /

Просмотры:
3266

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Плечом к плечу

И вправду, не лучшая задумка – удлинять шасси, жертвуя проходимостью и маневренностью, ведь дополнительное место может быть не только сзади, – подумали японские инженеры. И, отодвинув в сторону автомобильные стереотипы, втиснули дополнительного пассажира посередине, перешагнув рамки жанра и построив эдаки й «side-by-side-byside ». На ходовых качествах такое решение сказалось исключительно хорошо, но об этом чуть позже. 

Выглядит Viking внушительно: большие по меркам SSV габариты, хищный прищур фар и, пусть и не агрессивные, но выразительные формы облицовок. Скромно, со вкусом и… явно с прицелом на наш и американский рынки, где машины подобного класса используются, скорее, для развлечений и отдыха, чем для работы. 

Соответствует внешней концепции и просторнейший (по квадроциклетным меркам, разумеется) «салон»: цифровая приборная панель посередине торпедо, рядом с ней селектор трансмиссии и «ручник», а справа – пассажирский поручень с регулировкой вылета. Слева от симпатичного 4-спицевого руля расположены удобные круглые переключатели режимов работы раздатки, управления блокировками и светом. 

В угоду «третьему номеру» конструкторы убрали центральный тоннель, сделав пол ровным, что, вкупе с напрочь лишенными боковой поддержки сиденьями, невольно отсылает к салонам маршрутных такси. Похожая картина и с регулировками: сиденье настроить «под себя» удастся только водителю, и то лишь в пределах 45 мм вперед-назад. Впрочем, маршруточной давки инженеры частично избежали: из-за большего угла наклона спинки центрального сиденья широкоплечий пассажир будет меньше мешать водителю. 

Заменить же сиденья вряд ли получится: уж больно высокая ступенька основания выступает из пола кабины. Зато раздувшийся кокпит поразительно просторен, особенно это заметно в ногах: вытянуть их, конечно, не удастся, но на тесноту нет и намека, что особенно ценно в дальних поездках. Похожая картина и с кузовом: влезет багаж на всех седоков, да еще для собаки место останется. 

В угоду американскому рынку, японцы уделили особое внимание пассивной безопасности: не ограничившись одними лишь ремнями, ямаховцы интегрировали в приборку индикатор непристегнутого ремня, а рядом с ним – назойливую лампу с нарисованным шлемом.

Что же до «упакованности» различными опциями в стоке – их здесь по минимуму, и заканчиваются они четырьмя подстаканниками. Остальное (крыша – и та установлена не на всех комплектациях) придется докупать, благо каталог заводского тюнинга блещет изобилием. Кажется, в нем есть все: несколько вариантов ветровых стекол, крыши, лебедки, «кенгурятники», расширители арок. А в конце – совсем «южнопортовые» светодиодные фонари, накладки на педали и сабвуферы. 

Мотор «Викинга», как и на предшественнике Rhino, позаимствован у Grizzly и унифицирован с ним по максимуму. Откровенно говоря, 49 «лошадей» 600-килограммовой машине не хватает. Нет, нельзя сказать, что она «не едет»: здесь скромная мощность компенсируется прекрасно настроенным вариатором и маленькими 12-дюймовыми колесами, поэтому Viking, хоть и кажется «тухлее» худосочного Rhino, на деле проигрывает несильно. На ходу машина поразительно стабильна и устойчива как в поворотах, так и на прямых – вот где сильнее всего пошел на пользу раздавшийся вширь кокпит! А слегка увеличившаяся относительно Rhino колесная база добавила стабильности и прогнозируемости при прохождении виражей в управляемом заносе. 

Подстаканники хороши лишь на малых скоростях и стоянках: на скорости машину трясет, и бутылки «выпрыгивают»..

В повороты машина вообще ныряет очень охотно, да и в них беспрекословно слушается руля. Во многом такой послушности машина обязана электроусилителю руля, чересчур старательно выполняющему свою работу: двигаясь на одном только заднем приводе, не чувствуешь ни усилия, ни обратной связи вообще, зато с подключением полного руль еле заметно твердеет, а с блокировкой усилие вообще кажется идеально подобранным. Впрочем, для утилитарно-развлекательных задач этого более чем достаточно. 

Переключатели режимов трансмиссии света удобны и практичны.

Подвеска показалась излишне «дубовой»: даже на небольших кочках машину трясет, зато нет ни намека на раскачивание и валкость в поворотах. Возможно, такими жесткими амортизаторы сделаны с расчетом на полную загрузку: три человека с 282 кг поклажи в кузове мягкие амортизаторы продавят, а жесткие, напротив, заставят как следует работать. Впрочем, предварительное натяжение пружин регулируется, поэтому при желании немного «распустить» подвеску все же можно. 

Под водительским сиденьем расположена емкость под непромокаемый пенал из каталога заводского тюнинга.

Похожая картина и с тормозами: работают они отлично, и может показаться, что колеса блокируются несколько раньше, чем стоило бы. Видимо, и тормоза «заточены» именно под «полную массу». Сильнее всего Viking поразил на оффроуде: в грязи на обычной универсальной резине никто не ждал от здоровенной и тяжелой машины хорошей проходимости, но на раскатанном месиве лесных просек и болот Viking шел наравне с квадроциклами: посадить его удалось лишь в паре совсем тяжелых мест. 

Приборная панель не щеголяет наворотами: все просто и со вкусом, а главное – все индикаторы и цифры на дисплее отлично читаются.

Первым делом хотелось размотать трос лебедки, но в стандартном оснащении ее нет, поэтому вместе с коллегами-журнали стами приходилось вытаскивать машину на себе. Возможно, такой всепролазности аппарат обязан близкой к идеальной развесовке (центральномоторная компоновка), возможно, специальной плоской, без выступающих элементов, отделке днища, а возможно, и отличной трансмиссии с блокировкой дифференциала. 

К слову, о блокировке: пролезать между деревьев в лесу лучше без нее: несмотря на то, что руль можно крутить одной рукой, послушность машины, как и радиус поворота, ощутимо ухудшаются. Не сдает машина и в бродах: воздухозаборник выведен к торпедо и почти недосягаем для воды. А вот с электрикой все не так гладко: расположенные в «корыте» под передним обтекателем АКБ и реле моментально заливаются грязью и водой. Не самое удачное решение для машины, чей ареал обитания предполагает оффроуд. 

Ручник не работал ни на одном из тестовых аппаратов: видимо, даже несмотря на индикатор включения на приборке, его забывали отпускать и в итоге сожгли…

А еще низ салона через щели между дверками и кузовом моментально наполняется водой, которая, оставаясь на полу, еще долго вытекает через крошечные дренажные отверстия. 

В целом Viking оказался удобным и практичным. Кому-то он покажется излишне «американским» вялым дредноутом, и в чем-то они окажутся правы – спортивные нотки лучше поискать в других машинах. Viking рожден трактором с великолепной проходимостью и почти автомобильной устойчивостью, плавностью и комфортом. 

Другая колея 

На полномасштабную новинку Grizzly не тянет, все изменения можно пересчитать по пальцам. Благодаря новым настройкам мотор стал немного экономичнее, а обновленные шатун и балансирный вал по ощущениям добавили немного «мяса» в нижнем и среднем диапазонах оборотов. Главные же отличия от предшественников – в подвеске. 

Снаружи квадр почти не изменился, от модели этого года его можно отличить лишь по новым багажным платформам. В остальном – все тот же Grizzly: нестареющий, пусть и утилитарный, но интересный дизайн, влагонепроницаемый пенал в правом крыле и стильная цифровая приборка. Изменилась лишь левая боковая крышка на пластике: с новой защелкой потерять ее будет куда сложнее. 

В общем, с радикальными доработками и без того популярнейшей машины японцы осторожны. Оно и правильно: испугать покупателя проще простого. Сильнее всего Grizzly изменился на ходу – и немудрено: колея выросла аж на 60 мм! Благодаря этому квадроцикл стал комфортнее, а главное, устойчивее в поворотах. 

Такому расширению Grizzly обязан новой подвеске: длина рычагов увеличилась на 30 мм. А с ними выросли ходы амортизаторов и длина ШРУСов. Под изменившуюся кинематику японцы перенастроили электроусилитель, а заодно поставили шины большего размера. На дорожный просвет новая подвеска влияния не оказала, он остался прежним – 275 мм, чего вполне достаточно для потребностей утилитарной машины. Впрочем, любители помесить грязь большими колесами по-прежнему могут поставить шины большего диаметра, благо подвески и пластик не мешают. 

Кстати, о пластике: ширина крыльев не изменилась, что особенно ощущается всем телом, когда колеса буксуют в грязи. На бездорожье Grizzly чувствует себя как дома: на раскатанных после дождя лесных просеках и в глубоких грязевых лужах машина уверенно гребет даже на стандартной универсальной резине. Посадить квадроцикл можно лишь на «пузо», но, перенося вес и раскачиваясь, добиваешься эффекта, когда колеса цепляются и машина лезет. 

Лебедки, как и на «Викинге», в стандартной комплектации нет, да и потребности в ней за время теста ни разу не возникло. В общем, старый добрый Grizzly никуда не делся: все тот же универсальный и надежный инструмент, еще немного подточенный очередным «фейслифтингом». Но назвать это новинкой? Японские пиарщики от скромности точно не краснеют.  

Итог

Безусловно, новый Viking потеснит конкурентов на рынке утилитарных SSV: в его активе – отличная проходимость, неплохая грузоподъемность, а главное, три – это не два и не четыре, а значит, одним выстрелом японцы попали в оба сегмента. Grizzly, напротив, изменился лишь в деталях. По сути, легендарный квадроцикл остался прежним – серьезным и качественным утилитарным инструментом, а внесенные доработки лишь улучшили и без того хорошее шасси.

Тест организован ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». 
Экипировка предоставлена компанией Mr. Moto. 

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх