Королевская ватрушка

Во-вторых, немало людей покупают этот мотоцикл не умом, а сердцем. Несмотря на спорный дизайн и отверстие в обтекателе, почему-то вызывающее у некоторых аналогию с отвалившимся носом, многих в RC51 привлекает именно внешность. Однако перед покупкой все же стоит оценить свои силы: RVT (так он назывался на некоторых рынках, в частности, на американском) не склонен прощать ошибки пилотирования, и выбирать подобный аппарат стоит, имея некоторый опыт езды на «спортах».

Где искать

Поиски подходящего аппарата проще всего начать с просмотра интернет-порталов с объявлениями частников. Предложений немного, но они стабильно есть. Купить аппарат в достойном состоянии вполне реально. А если хочется быть первым владельцем в России, на помощь придут конторы, торгующие подержанными аппаратами из Европы и Америки. 

Не составит особого труда и притащить аппарат под заказ: на аукционах оба поколения RC51 периодически всплывают.

Выбор

Какие проблемы могут возникнуть с десятилетней «Хондой»? При своевременной замене расходников – никаких. Мотоцикл надежен и не капризен, а все неприятности, случающиеся с ним, как правило, возникают либо из-за падений и аварий, либо из-за кривых рук, залезающих для того, чтобы что-нибудь «улучшить». 

При покупке осмотр нужно начинать с самых простых и банальных вещей – проверки состояния резины, колодок, сальников и других расходников. Особо тщательно стоит осмотреть разве что пластик – в продаже он, конечно, встречается и в России, и за границей, вот только купить его «в ближайшем супермаркете», скорее всего, не удастся, так что нужную деталь придется и поискать, и подождать. 

Привычного «паука» на RC51 нет, вместо него обтекатель и приборка прикручиваются к патрубку инерционного наддува. При падениях его нельзя погнуть, зато отламываются уши крепления.

В отличие от большинства спортбайков, обтекатель и приборная панель RC51 крепятся не к «пауку», а к корпусу воздухозаборника. Случается, что при падениях пластиковые уши крепления отламываются. Увидеть проблему удастся лишь в совсем запущенных случаях, когда отломаны все крепления – тогда передний обтекатель будет «гулять».

Пассажирское сиденье «ватрушки» на кочках и других неровностях отделяется от мотоцикла. Для того чтобы его не потерять, опытные юзеры привязывают его к подрамнику.

Если же есть опасения, что мотоцикл знал «скользячки», первым делом нужно осматривать радиаторы, расположенные по бокам. Нередко при падениях они ломаются и гнутся. Ремонтировать их можно долго и часто, а замена – не самое дешевое удовольствие: за новый оригинал «японцы» просят около $ 500, а секонд-хенд искать придется днем с огнем. В общем, мотоциклы с мятыми и заваренными радиаторами лучше обходить стороной или торговаться с учетом стоимости ремонта. 

Тормоза и подвески «ватрушки» 10 лет назад считались великолепными, это утверждение актуально и сейчас.

Еще одна особенность RC51 – магниевая крышка сцепления, страдающая при падениях. Царапины, пусть даже глубокие, не проблема, а вот самой маленькой трещины достаточно, чтобы отправить деталь на помойку. Заварить и «нарастить» деталь простому «аргонщику» не удастся. Что же до содержимого мотора, здесь обратить внимание стоит разве что на сцепление: оно, как и на большинстве спортбайков с V-твинами, умирает довольно быстро – из-за «пульсирующей» угловой скорости вращения фрикционы разбивают посадочные места в корзине сцепления. 

Из-за вибраций «литрового» V-твина система выпуска имеет свойство разбалтываться. Для того чтобы не потерять «штаны», весь крепеж выпускной системы нужно периодически подтягивать.

Быстро изнашиваются и пружины в корзине, в итоге – громкий металлический дребезг из мотора, приглушающийся при выжиме сцепления. Впрочем, для того чтобы услышать неисправность, придется постараться – шум шестерней привода ГРМ способен заглушить даже звон неотрегулированных клапанов.

Цены

Из-за того, что средний возраст аппаратов колеблется в районе десяти лет, цена на них зависит не столько от года выпуска, сколько от пробега и состояния. Немало влияет на цену количество установленного тюнинга и жадность продавца. В среднем по рынку за версию SP1 попросят от 170 до 230 тысяч рублей, за более свежую SP2 – от 270 до 350 тысяч. А ценник на совсем свежие аппараты может доходить до 400 тысяч. 

Тюнинг 

Несмотря на меньшую, по сравнению с тем же CBR1000RR, распространенность, VTR пользуется огромной популярностью у производителей афтермаркета. В продаже есть практически все, от «красивых» подножек и рычагов до спортивных подвесок и кованых колес, поэтому перед началом «улучшайзинга» стоит определиться с тем, что же хочется получить в результате. 

Не стоит экономить на защите: даже самые дорогие слайдеры окажутся дешевле замены радиатора и пробитых крышек.

Первое, что стоит поставить на «ватрушку» – слайдеры. Они защитят радиаторы и боковые крышки мотора, да и пластик целее будет. Сам пластик можно заменить на «слепой» для выездов на трек-дни или просто на неоригинальный понравившейся расцветки. В продаже есть огромное количество ветровых стекол, поворотников и прочей «мелочевки». 

Для более радикального изменения внешности штатное крыло и заднюю оптику меняют на модный undertail со встроенными светодиодными фонарями, а вместо пассажирского сиденья ставят заглушку. Оппозитные скобы Nissin не нуждаются в доработках, но при желании тормозам можно добавить информативности, заменив штатные шланги армированными. Улучшить и без того отличные подвески Showa можно, заменив штатный амортизатор на аналогичную деталь компании Öhlins, а спереди «воткнуть» новые картриджи того же производителя. 

«Разозлить» мотор поможет прямоточный выпуск (конечно, если вам удастся найти мотоцикл без прямотоков), комплект фильтров нулевого сопротивления и Power Commander, позволяющий настраивать карты управления двигателем. 

Благодарим мотосервис Ninja Workshop (г. Москва) за помощь в подготовке материала. 

Мотоцикл для съемок предоставил Иван Лайков.