- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
20 мая 2015
Выпуск:
Журнал «МОТО» - май 2015
Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ
Теги:
Просмотры:
8478
История
Новое поколение австрийских внедорожников появилось в 2006 году; по традиции, KTM выкатил сразу две машины на одной платформе: эндуро и кросс. Друг от друга они отличались в основном нюансами настроек и наличием либо отсутствием светотехники; различий с конкурентами было больше. Все топовые компоненты, вроде тормозов Brembo, преподносившихся конкурентами как тюнинг, на KTM стояли в стоке, вдобавок к этому мотоциклы выделялись необычным, чрезвычайно гибким хвостовым оперением и гидравлическим приводом сцепления.
В 2011-м году карбюратор уступил место впрыску, в задней подвеске кроссовых мотоциклов добавились рычаги прогрессии, а два года спустя от кроссового мотоцикла «отвалился» кик, целиком возложив свои функции на электростартер. Тогда же, в 2012-м году, радикально изменился мотор, новый стал мощнее и легче. Форма пластика менялась чуть ли не каждый год, но крепления его подолгу оставались прежними, что облегчало владельцам подбор подходящих облицовок.
В 2013-м австрийцы презентовали новую, 6-ступенчатую коробку передач, оказавшуюся довольно слабой, поэтому уже в следующем году на мотоциклы вернулась старая, проверенная «пятиступка».
Зачем
Выбор 4-тактного австрийского «эндуро» или «кросса», как правило, обусловлен желанием учиться на «правильной» технике, либо участвовать в соревнованиях, как любительских, так и вполне серьезных, благо класс мотоцикла великолепно вписывается во все регламенты. Лучшего входного билета в спорт трудно придумать в принципе. А вот для покатушек вокруг дачи стоит поискать мотоцикл попроще: небольшой ресурс вкупе с частенько отсутствующими документами (ПТС на такую технику явление редкое) — не лучший набор для поездок выходного дня.
Выбор
Выбирая «боевой» эндуро или кросс важно обращать на состояние расходников, к которым нередко относится и сам мотоцикл. Во-первых, разумно сразу же исключить из списка претендентов аппараты 2013 года выпуска, обезопасив себя от неприятностей с коробкой. Во-вторых, спортивная техника чрезвычайно требовательна к качеству и регулярности сервисных работ, поэтому лучше всего покупать мотоцикл у знакомых, способных рассказать про историю покупки и обслуживания, или, при отсутствии таковых, спросить у владельца контакты сервиса, где обслуживался мотоцикл. Серьезные конторы репутацией дорожат, поэтому вероятность узнать о всех работах и проблемах мотоцикла велика.
Но даже если эти звезды сошлись, аппарат все равно стоит пристально проверить. Для начала посмотрим, как заводится мотор: исправный идеально стартует как на холодную, так и на горячую. По регламенту поршень нужно менять каждые 40 моточасов, но при должном уходе и щадящих режимах, он выхаживает и до 100 часов. На мотоцикле стоит автоматический декомпрессор, поэтому просто так замерить компрессию не удастся, состояние мотора будем оценивать по косвенным признакам. Например, все соединения и уплотнения должны быть идеально сухими; единственное место, где могут быть жирные следы — ведущая звезда (на нее попадает цепная смазка). В дыме из глушителя не должно быть ни масла, ни копоти, ни капелек антифриза (для проверки подставляем выхлопу чистый лист бумаги). В идеале желательно снять бак и крышку ГБЦ, после чего можно будет оценить состояние кулачков распредвала; выработка на них — главный признак того, что мотор страдал масляным голоданием и впереди много неприятных сюрпризов, но на такую процедуру согласится далеко не каждый владелец. Поэтому к наружному контролю мотора останется добавить лишь акустический: посторонние звуки — дурной знак, а грохот цепи ГРМ — повод для серьезного торга, покрывающего также замену звезд и натяжителя.
Разобравшись с мотором, оценим состояние подвесок и подшипников — целостность поверхностей штоков амортизаторов, «сухость» сальников — и убедимся в отсутствии люфтов как в подшипниках маятника, так и в ступичных, для чего потребуется вывесить колеса мотоцикла. Сами колеса недешевые, поэтому их нужно проверять с особой тщательностью: наличие люфта в спицах чревато заменой их ниппелей, а в особо запущенных случаях и самого обода. Тщательно осмотреть стоит и ободья, а заодно — покрутив — проверить колеса на ровность.
Ахиллесова пята мотоцикла — задняя ступица: от нагрузок частенько ослабляются винты, удерживающие ведомую звезду. Профи и их механики об этой проблеме знают, поэтому болты старательно «локтайтят», саму затяжку проверяют во время каждого осмотра, а вот для «любителей» это может стать сюрпризом. В лучшем случае ослабевшие болты разобьют отверстия в ступице, а в худшем выкрутятся настолько, что выломают часть ступицы, зацепившись за маятник. Ремонт в любом случае будет дорогим, но разбитые отверстия «лечатся» рассверливанием под другие болты, а вот с отломанные куски ступицы обратно не приставишь.
Последнее, на что стоит обратить внимание — состояние шлицев на кик-стартере, кои частенько слизывает, и на органы управления: при падениях ломаются оплетки тросов газа, а от машинки сцепления отламывается шланг.
Тюнинг
Практически весь основной «тюнинг» на мотоцикл ставят еще на заводе, поэтому владельцу остается только адаптировать мотоцикл под своих условия. В первую очередь стоит озаботиться защитой радиатора, спасающей его при падении, и картера, позволяющей смелее скакать через камни и бревна. Но в 90-процентах случаев эти элементы уже установлены бывшими владельцами, поэтому смотреть нужно в сторону менее распространенных деталей, например, щитка рабочего цилиндра сцепления и накладки на глушитель, спасающей ногу от ожогов. Пригодится и стальная накладка на кожух тросов газа, предохраняющая его от поломок, а также рычаги тормоза и сцепления, складывающиеся при падениях. Для езды по оффроуду полезна защита тормозных дисков и металлическая защита рук, а упростить жизнь спортсменам призваны клапаны в пробках перьев, позволяющие быстро стравливать засосанный в вилку воздух.
Где искать
Поиски подходящего, а главное, «живого» аппарата лучше начать через сарафанное радио, возможно, у кого-то из знакомых найдется нужный аппарат или «концы» в кроссовых тусовках. Параллельно стоит просмотреть тематические форумы и специализированные сайты фанатов модели, где шансы найти достойный экземпляр довольно велики. Не получилось найти там, получится на порталах объявлений и в салонах, торгующим секонд-хендом из Европы и Америки, где 250-ка частый гость, а если позволяет бюджет, то можно заглянуть в салон официала, где в наличии машины нынешнего года.
Цены
Стоимость старых, карбюраторных мотоциклов первого поколения начинается от 150 тыс. руб. за кроссовые машины, и от 200 тысяч за эндуро. Более свежие машины, выпущенные после 2011 года, дороже, от 190 тыс. руб. за кроссовые, и от 250 тыс. руб. за мотоциклы эндуро. За мотоциклы двухгодовалой свежести продавцы просят в среднем от 250 тыс. за кросс и от 300 тыс. за эндуро, а стоимость новых мотоциклов — около 550 тысяч рублей.
Благодарим мотоклуб Uniride за помощь в подготовке материала.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .