Жизнь замечательных моторов: Мальчик не для битья

28 февраля 2013

В истории британского мотопрома много имен, слава которых завоевана на гоночных трассах. Но лишь мотоциклы нескольких марок позволяли любителям бороться наравне с профессионалами: Norton, Velocette, AJS, Matchless.

Жизнь замечательных моторов: Мальчик не для битья

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2013

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
Мальчик не для битья / История / Техника / Norton / Velocette / Matchless / AJS /

Просмотры:
5115

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Чтобы оставаться на месте, надо бежать вперед. Эту парадоксальную истину, высказанную его земляком Льюисом Кэрроллом, Альберт Джон Стивенс отлично усвоил в середине 20-х годов.

Казалось бы, совсем недавно, в начале десятилетия, названные его инициалами (Albert John Stevens) мотоциклы громили всех и вся – вплоть до того, что 350-кубовые аппараты побеждали в 500-кубовом классе. Но пришло новое поколение гоночных машин, верхнеклапанных и верхневальных, и слава марки AJS поблекла…

Верхневальный AJS заводской команды образца 1929 года.

Выход один – срочно спроектировать совершенно новый аппарат. За эту работу взялся инженер Фил Уокер. Как и его коллеги из Norton и Velocette, он выбрал схему одноцилиндрового двигателя с верхним распредвалом и вертикальным цилиндром. Но, в отличие от них, забраковал привод газораспределительного механизма вертикальным валом и коническими шестернями, отважившись – впервые в мире – на цепной привод верхнего распредвала.

Цепь Уокер закрыл алюминиевым литым кожухом и снабдил натяжителем Weller. 350-кубовый двигатель сохранил размерность своего предшественника – 74х81 мм – и полусферическую камеру сгорания. Но вместо примитивной системы смазки «на прогар» (гонщик был вынужден на ходу подкачивать масло ножным насосом) Уокер применил замкнутую систему смазки с сухим картером и шестеренным насосом.

Джордж Роули (на мотоцикле), Бруклэндз, 1930 год.

В отдельном блоке он расположил четырехcтупенчатую коробку передач. Интересной особенностью мотоцикла стала также комбинированная тормозная система: тормоза обоих колес срабатывали от ножной педали – правой руке гонщика и так доставалось: ей приходилось не только крутить газ, но и переключать передачи.

Хотя AJS 7R и Matchless G50 были созданы для гонщиков-любителей, в умелых руках они могли составить серьезную конкуренцию заводским машинам.

Дебют новинки на гоночных трассах в 1927 году любой непредвзятый наблюдатель назвал бы триумфальным: гонщики заводской команды выиграли Гран-при Германии, Бельгии, Швейцарии и Австрии, а Джимми Симпсон стал чемпионом Европы. Но в родном Tourist Trophy лучшим результатом оказалось «всего» третье место, и разозленный Стивенс велел отправить машину на доработку, а в сезоне 1928 года использовать старые верхнеклапанные аппараты.

AJS R7 Trophy 1934 года – модификация для внедорожных соревнований.

Мотоциклы образца 1929 года отличались от предшественников не столько форсированными моторами, сколько доработанной ходовой частью: усиленная передняя вилка, тормоза большего диаметра. И вновь парад побед: Гран-при Германии, Австрии, Испании, Ольстера, а Лео Давенпорт стал чемпионом Европы. В этом же году две специальные модификации (350-кубовая и 500-кубовая) установили около 100 мировых рекордов на различных дистанциях, причем максимальная скорость, показанная 350-кубовой версией – 172,7 км/ч, а 500-кубовой – 191,4 км/ч. Правда, в Tourist Trophy опять осечка: «всего» второе место. Но Стивенс на этот раз был более благосклонным и даже дал добро на производство серийной реплики 350-кубового аппарата для гонщиков-любителей – машина получила заводской индекс R7.

Цепной привод верхнего распредвала – уникальная для 20-х годов особенность моторов AJS.

Увы, спортивные успехи далеко не всегда идут рука об руку с коммерческими. Провал новой дорожной «пятисотки» AJS S3 (V-твин в позиции а-ля Moto Guzzi) в самый разгар Великой депрессии привел в 1931 году к банкротству компании. Марка, правда, не исчезла: ее приобрели хозяева фирмы Matchless братья Коллир. Они перевезли оборудование на свой завод в пригороде Лондона и вскоре начали производство унифицированных моделей под двумя марками: AJS и Matchless.

Хотя братья Коллир были отнюдь не чужды мотоспорту (Чарльз Коллир выиграл самую первую гонку Tourist Trophy в 1907 году), они здраво рассуждали, что в условиях депрессии не до соревнований, и сделали ставку на простые «мотоциклы для каждого». Так и остался бы верхневальный AJS ярким, но коротким эпизодом истории, если бы не бывший гонщик фирменной команды Джордж Роули. Совершенно случайно он стал обладателем заводского гоночного аппарата: его привезли с последней гонки, в которой участвовала команда, и фирма-перевозчик затребовала 10 фунтов стерлингов за его доставку.

Трехклапанная головка цилиндра AJS 7R3A.

Контора заявила, что компания соревнованиями больше не занимается, мотоцикл ей не нужен и платить она не собирается. Тогда Роули пожертвовал своей десяткой (не такие уж малые по тем временам деньги, между прочим, – новый R7 стоил 80 фунтов) и потихоньку перевез машину в свой гараж. Там он вместе с Филом Уокером подготовил аппарат к 100-мильной гонке на треке «Бруклэндз» 1932 года. Руководитель компании Гарри Коллир с большим удивлением узнал из газет, что в гонке примет участие и AJS. Но когда Роули занял пятое место, босс неожиданно решил, что такой результат достаточно хорош не только для того, чтобы не выгонять ослушника с работы, но и для возрождения гоночной программы.

В 1933 году компания возобновила производство верхневальных машин – 350-кубовой R7 и 500-кубовой R10. Они получили новые рамы, четырехступенчатые коробки передач с ножным переключением; магнето, раньше стоявшее перед цилиндром, переместилось за него. Причем обе версии выпускались также в исполнении Trophy, с полным комплектом электрооборудования и поднятыми вверх глушителями – эта модификация появилась после успешного выступления Роули в «Шестидневке».

Двигатель AJS 7R, вариант 1953 года: привод верхнего распредвала цепью, шпилечные клапанные пружины, поршень с выпуклым днищем, коромысла с роликами.

Да, братья Коллир вспомнили свою спортивную молодость – и вскоре обнаружили, что одноцилиндровая модель за конкурентами не поспевает. Так в середине 30-х родился фантастический аппарат с V-образной «четверкой», а в конце десятилетия – компрессорный рядный «твин» жидкостного охлаждения. Причем все эти мотоделикатесы – под маркой AJS.

Созданная Филом Уокером конструкция двигателя с цепным приводом верхнего распредвала стала образцом для всех современных мотоциклетных моторов.

Одноцилиндровая верхневальная модель выпускалась малой серией для гонщиков-любителей – впрочем, ее тоже постоянно совершенствовали. Так, в 1934 году на ее мотор поставили головку цилиндра из алюминиевой бронзы, а в 1938 году применили алюминиевый сплав и для головки, и для самого цилиндра.

Золотистое анодирование магниевых отливок отличало двигатель AJS 7R.

После войны конструкторы спортивного отделения AMC (Associated Motor Cycles – так стал называться поглотивший еще несколько компаний конгломерат AJS-Matchless) решали сразу две задачи. Во-первых, надо было приспособить к новым правилам ФИМ, запретившим наддув, компрессорную «двойку» – так родился знаменитый AJS Porcupine, выигравший первый чемпионат мира в 1949 году (см. «Мото» №9-2011). Во-вторых, разработать серийный гоночный мотоцикл для гонщиков-любителей.

За вторую задачу взялся Фил Уокер – и он, конечно, взял за основу свою схему с приводом верхнего вала цепью. Но значительно ее переработал. Так, для повышения степени сжатия он поставил поршень с выпуклым днищем, а чтобы получить компактную головку цилиндра, уменьшил угол развала клапанов с 90 до 79 градусов и применил шпилечные пружины.

Серийный AJS 7R, версия 1959 года.

Цилиндр и его головка изготовлены из алюминиевого сплава, а кожух привода распределительного механизма и магнето – из магниевого сплава «электрон». Для защиты от коррозии его оксидировали – отсюда знаменитое «золотое» покрытие. 350-кубовый длинноходный (74х81 мм) двигатель развивал 29 л.с. при 6000 об/мин, разгоняя легкий (135 кг) мотоцикл до 175 км/ч. Его ходовая часть также была весьма современна по тем временам: сварная дуплексная рама, передняя телескопическая вилка и задняя маятниковая подвеска с гидроамортизацией, тормоза с большими барабанами из магниевого сплава.

Мелкосерийное производство модели под индексом 7R началось в 1948 году, и вскоре она заслужила прозвище Boy Racer – и потому, что 350-кубовый класс в Tourist Trophy назывался Junior, и потому, что многие молодые гонщики именно на ней начинали свою карьеру. Впрочем, и заводские гонщики выступали на этой машине в 350-кубовом классе с завидной стабильностью – в 1949, 1950 и 1951 годах они выигрывали бронзовые медали в чемпионате мира.

Уникальный гибрид – Matchless G50CSR.

В начале 50-х годов 500-кубовый AJS Porcupine исчерпал свой потенциал, и руководство концерна решило сделать ставку на 350-кубовую машину. Инженер Айк Хатч разработал для нее уникальную головку цилиндра – трехклапанную и трехвальную! Цепь приводила впускной распредвал, от него цилиндрическими шестернями шел привод на промежуточный вал, а затем – коническими шестернями на два выпускных распредвала, расположенных перпендикулярно к выпускному. Такая сложная схема позволила расположить клапаны радиально и поднять максимальную мощность до 42 л.с. (два выпускных и один впускной – потому, что тогда быстрая очистка цилиндра считалась важнее хорошего наполнения).

Старший брат – Matchless G50.

Кроме того, Хатч сделал мотор (получивший заводское обозначение 7R3А) менее длинноходным – 75,5x78 мм. А глава гоночного департамента Джек Уильямс спроектировал под него новую ходовую часть – на колесах меньшего диаметра и с уникальным бензобаком огромной (под 30 л) емкости, боковыми наплывами почти закрывающим двигатель. Так Уильямс пытался понизить центр тяжести – правда, пришлось установить бензонасос.

В 1954 году заводской гонщик Род Коулмэн выиграл Tourist Trophy, его товарищ по команде Дерек Фаррант занял второе место, а по итогам сезона Коулмэн завоевал бронзовую медаль чемпионата мира. Увы, после этого руководство AMC решило выйти из игры, распустив заводскую команду и сохранив лишь производство обычных AJS 7R. Конструкция серийных машин также постоянно совершенствовалась.

Seeley Condor 1971 года.

В 1950 году инженеры применили облегченный коленвал, в 1952 году – ролики для коромысел, через год полностью пересмотрели головку цилиндра, уменьшив развал клапанов с 79 до 70 градусов и применив выпускной клапан с внутренним наполнителем для отвода тепла от тарелки.

В 1956 году пересмотрели размерность, сделав ее такой же, как на 7R3A – 75,5x78 мм. В итоге к концу 50-х годов максимальная мощность серийного мотора выросла до 40,5 л.с. при 7800 об/мин. Параллельно с 350-кубовой моделью концерн AMC в 1953 году начал серийное производство 500-кубового гоночного мотоцикла под маркой Matchless G45. Эта машина представляла собой сочетание ходовой части AJS 7R с двухцилиндровым двигателем от дорожного мотоцикла, форсированным до 45 л.с. Но затем Джеку Уильямсу пришла в голову идея применить расточенный до 500 см³ двигатель 7R – так в 1958 году родился Matchless G50. Этот аппарат, с мотором мощностью 52,5 л.с. при 6750 об/мин, разгонялся до 215 км/ч и проявил себя серьезным бойцом: в 1961 году Йорг Кисслинг выиграл входивший в Чемпионат мира Гран-при ЮАР, а в 1963 году Алан Шеферд занял второе место в чемпионате – вслед за Майклом Хэйлвудом на MV Agusta.

AJS 7R Boy Racer, 1948 год.

Параллельно с шоссейными гоночными аппаратами концерн AMC выпускал под марками AJS и Matchless и мотоциклы для внедорожных соревнований – мотокросса и многодневки. То были машины на основе серийных дорожных – с одинарными рамами и моторами типа OHV. Но в крохотных количествах строили и специальные экземпляры – с двигателями и рамами от 7R. На одном из таких уникумов, с расточенным до 500 см³ мотором, швед Билл Нилссон выиграл самый первый чемпионат мира по мотокроссу в 1957 году. Потом он установил этот двигатель в шасси местного шведского производителя Crescent и еще два года завоевывал серебряные медали чемпионата.

AJS и Matchless проигрывали Norton Manx в максимальной мощности, но были легче, надежнее и обладали лучшей тягой на средних оборотах.

В начале 60-х годов специально для таких американских гонок, как Daytona 200 (где допускались лишь мотоциклы, построенные на основе серийных дорожных), конструкторы AMC создали потрясающей красоты гибрид – Matchless G50CSR: двигатель и коробка передач от G50 в шасси скрэмблера G80CS. Аппарат был сделан в дорожном исполнении, с полным комплектом электрооборудования, а такие гоночные штучки, как специальный глушитель и карбюратор, значились в списке дополнительного оборудования.

Билл Нилссон и AJS – чемпионы мира по мотокроссу 1957 года.

Поклонники британского мотопрома до сих пор не могут простить концерну AMC тот факт, что эта машина не выпускалась сколь-нибудь значительной серией – дело ограничилось производством омологационной партии в 25 штук в 1962 году. А в 1963 году руководство AMC объявило о прекращении производства обоих гоночных аппаратов – и AJS 7R, и Matchless G50. Но у этих машин оказалась на редкость насыщенная жизнь после смерти!

Все оборудование гоночного отделения AMC, документацию и права производства выкупил английский гонщик и инженер Колин Сили. К нему перешли и некоторые конструкторы, которые под новым руководством с удовольствием занялись своим любимым делом. Вскоре Сили наладил мелкосерийное производство верхневальных двигателей, предлагая их всем желающим – как отдельно, так и в виде комплектного мотоцикла, с шасси собственной разработки и не только четырехступенчатыми, но и с пяти- и даже шестиступенчатыми коробками передач.

В 1971 году он сделал небольшую – 10 штук – партию дорожных мотоциклов Seeley Condor с этим мотором. Уже в 1966 году австралиец Джек Финдли на возрожденном Matchless выиграл бронзовую медаль чемпионата мира в «пятисотках». В следующем году гонщики на этих аппаратах оккупировали в итоговом протоколе места с третьего по пятое. А самым удачным стал 1968 год, когда Финдли завоевал серебряную медаль чемпионата, а швейцарец Маршовски – бронзовую.

В наши дни и AJS 7R и Matchless G50 – завсегдатаи столь популярных за рубежом ветеранских гонок. Несколько европейских компаний занимаются реставрацией этих машин, причем зачастую они исповедуют тотальный подход типа: «Вы приносите клапанную пружину – мы восстанавливаем все остальное». Ну что же – хорошая британская сталь (а также алюминий и магний) всегда найдут своих поклонников.

Материалы по теме:

14.02.2023

11. Пантерочка

11.03.2016

12. Стримлайнер

04.03.2016

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх

Жизнь замечательных моторов: Мальчик не для битья

Материалы по теме:

1. 19 мая состоится официальное открытие музея «МотоЭпоха»

2. Chevrolet Camaro: история легенды

3. Время, назад!

4. Кроха-оппозит

5. Англо-китайская классика

6. В быль - из сказки

7. День когда музыка смолкла

8. Большой клюв

9. Коммунистический артефакт

10. Штанги и коромысла

11. Пантерочка

12. Стримлайнер

13. Человек, добившийся всего

14. Нижнеклапанные оппозиты BMW

15. Литерные зайцы

Оставить комментарий

Подписка на рассылку