BMW R1200GS - влажный, мокрый, носатый

31 октября 2012

Они сошли с ума – или прониклись здравым смыслом? Не оставив камня на камне от предшественника (вплоть до общей компоновки), баварцы создали шедевр мотоинжиниринга, способный привлечь в свои ряды техноманьяков, никогда не разделявших «систему ценностей BMW», да и кроссоверную идеологию тоже. И при этом не распугать старую многосоттысячную гвардию «гусеводов», скептически относящуюся ко всяким там инновациям.


BMW R1200GS - влажный, мокрый, носатый

Выпуск:
Журнал «МОТО» – ноябрь 2012

Автор:
.Stinger, фото BMW

Теги:
R1200GS / Презентация /

Просмотры:
7246

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Быть первым нелегко, а оставаться таковым десятилетия – да, как выяснилось, в самом «наваристом» сегменте европейского моторынка – еще сложнее. Основоположнику жанра больших кроссоверов пока это удавалось, несмотря на наседающих конкурентов. Не в последнюю очередь благодаря гнущим свою линию маркетологам, изучившим досконально чаяния народа, прихоти придворных и повадки противников. Судя по новому поколению GS, покупателю нужно побольше «живости» в управляемости, «верхов» в моторе – и много-много «фишек» в конструкции и электрооборудовании. Но при этом – иначе какой это премиум? – мотоцикл должен мгновенно узнаваться как BMW вообще и как R1200GS в частности. Это результат. А каковы средства? 

One solution – revolution! Силовой агрегат не просто новый – он скомпонован заново, причем отличий от предшественника больше, чем когда-либо в истории баварских «оппозитов». 

Характерный «клюв» стал еще больше, а выросшие «щеки» скрывают впускные трубопроводы и миниатюрные «водяные» радиаторы. Помимо предлагавшейся и раньше электрорегулируемой подвески ESA, теперь в списке опций значится и адаптивная Dynamic ESA.

Нет, сам-то двигатель остался двухцилиндровым, оппозитным, и двухвальные головки в общих чертах схожи с предком, разве что диаметр клапанов увеличен на 1, дросселей – на 2 мм, а степень сжатия – на пол-единицы, что вкупе прибавило 18 сил при том же литраже. Даже размерность осталась той же, но и ЦПГ, и коленвал теперь иные. А все потому, что компоновка силового агрегата иная, а сам двигатель – жидкостного охлаждения. Точнее, воздушно-жидкостного. Антифризом охлаждаются только цилиндры, система же смазки оставлена столь же развитой, что и раньше. Да и в цилиндрах протоки не слишком широкие, а снаружи дополнены довольно-таки развитым оребрением. Но все равно жидкостные каналы шире, нежели масляные у предшественника (или других «воздушно-масляных» моторов), а потому позволят пройти перспективные нормы по шуму, а благодаря меньшему зазору в паре «цилиндр-поршень» – и по выбросам. Но «влажное» охлаждение – так, легкие инновации. Куда серьезнее, что вместо традиционного для BMW туннельного картера со съемными цилиндрами – блок-картер (цилиндры отлиты заодно с половинками картера – схема, знакомая поклонникам Subaru и старых Alfa Romeo), а в нем и мотор, и трансмиссия, скомпонованные плотно и крайне затейливо. 

Если силовой агрегат революционный, то рама, напротив, стала канонической «птичьей клеткой» (производимой, к слову, там же, где и «клетки» Ducati и КТМ).

Впуск осуществляется сверху, выпуск – снизу головок цилиндров; распредвалы левого цилиндра приводятся цепью от коленвала, правого – от расположенного слева балансирного вала; от заднего носка коленвала приводится генератор, а от переднего… От переднего непосредственно приводится помпа, а прямозубой передачей – корзина сцепления, расположенная на первичном валу КП! Расположение КП внизу и слева коленвала не уникально (вспомним хотя бы хондовские Pan- European). Но для баварцев, старающихся придерживаться относительного консерватизма в конструкции оппозитного семейства (именно оно призвано держать знамя традиций марки), – это революция! Что она дает, помимо очевидных недостатков – лишней пары шестерен в приводе и повышения центра тяжести? 

Тотальная перекомпоновка мотоцикла не особо помешала дизайнерам сохранить (а местами и акцентировать) фамильный экстерьер «гусей».

Ну, центр тяжести не только повышается (причем, полагаю, ненамного – а на фоне конкурентов так и незаметно), но и смещается вперед; благодаря обратному вращению сцепления и первичного вала трансмиссии снижается реактивный момент, а концентрация масс ближе к центру снижает противодействие инерции в поворотах, причем по всем осям координат. Смещенные вверх цилиндры дают возможность распрямить колени водителю (пока только возможность – но новый «павэр-трейн» будут использовать не только на кроссовере, но и на родстерах, «туристах», а может, и на круизере, коим навязчиво бредит кое-кто из руководства BMW Motorrad), а «мокрая сцепа» не требует таких усилий по выжиму и куда менее критична к перегреву в пробках и на проселке. А еще удалось удлинить маятник – со всеми выходящими из этого плюсами. Редуктор «отзеркалили» (кардан теперь слева, как на К-серии!), ход задней подвески оставили прежним, а передний Telelever так и во все взяли без изменений, лишь слегка, почти незаметно « заострив» угол его установки и вылет. Тормоза поставили помощнее: задний диск увеличен с 265 до 276 мм, а спереди появились 4-поршневые радиальные оппозитные суппорта вместо двух-поршневых плавающих. Раму разработали заново. Теперь это – каноническая «птичья клетка». 

Сверху – стандартная оптика с опционной «противотуманкой». Снизу - опционная, на светодиодах и с адаптивной фарой ближнего света.

Полунесущая (точнее, 3/4-несущая: силовой агрегат включен в несущую структуру – но маятник опирается целиком на раму), со съемным задним подрамником, плюсы которого очевидны не только заводским технологам – и без новомодных литых вставок, а тем более без этих похабных гнутых лонжеронов, кои с недавних пор полюбились итальянцам. Красотища! Причем красотища, видимая снаружи – несмотря на развитость облицовок, создатели которых тщательно выдерживали преемственность с «гусями-в-масле», начиная от первого, «1100-го» – и развили мотивы их, причем именно в придании большего сходства с гордой птицей, особенно в пропорциях. Это сразу заметно в красно-сером окрасе, подчеркивающем величину и форму «клюва». При этом не забыли дополнительно расширить возможности настройки эргономики. Так, ветровое стекло теперь регулируется одной рукой, руль наконец сделали с изменяемым положением, а пассажирское седло можно двигать вперед-назад. Если бы еще нашли новое решение взамен качающемуся маховичку на левой рукоятке, известному по туристическим моделям компании! Но BMW – это не только компоновщики-авангардисты и дизайнеры-экспериментаторы, но еще и электронщики-инноваторы. 

От предыдущего мотора остались только размерность, расположение цилиндров и дизайнерские мотивы.

И следующим этапом в их перманентном внедреже стал наш герой. Дроссели теперь электронные, режимов мотора три, а у опционной электронной подвески ESA аж пять настроек, точнее, пятнадцать – по пять для каждого варианта загрузки (это если не стоит другая опция – адаптивная Dynamic ESA). В список «дополнительных вариантов комплектации» входит и светодиодная головная оптика, причем правая часть ее адаптивная (как обычная оптика на К1600). «Пустая» же комплектация включает в себя только ABS – с августа ей оснащаются все без исключения мотоциклы BMW. Из прочих опций отмечу «противотуманку» в углу под головной оптикой, электронный круиз-контроль – и плоское полутораместное седло для любителей настоящего оффроуда «с полной выкладкой». А вот версии Adventure пока нет. На сей раз ее дебют отсрочен, как и других моделей нового оппозитного семейства. Что в него войдет – бог весть. Но ждать полного списка придется, видимо, долго. И потому, что предполагаемый список обширен – и потому, что нынче и у баварцев принято не вываливать новинки скопом, а подкармливать покупателя потихоньку. Зато не только по осени, а осенью – не только на кельнском «Интермоте», где состоялся дебют этой модели, с некоторых пор ставшей главной в семействе оппозитов BMW – ибо самой продаваемой во всей гамме немецкого концерна.



Еще больше новинок, тестов и обзоров в ноябрьском выпуске журнала МОТО.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх