Привычный порядок вещей

08 декабря 2014

Столетие миланских мотовыставок отмечали пусть без помпы, но с размахом. Исторические экспозиции, шмотье с юбилейной символикой, даже трибьют-кастом. Но меня интересовали будни – очередной поток новинок, ожидавшихся в 2015 модельном году. Ожидавшихся – и не обманувших ожиданий. Выход из кризиса (или, точнее, отталкивание от днища 2009– 13 годов) в мотоиндустрии, среди прочего, означает и рост числа новинок и «обновляшек». Стенды выставки, проходившей 4–9 ноября, были щедры и на тех, и на других.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2014

Теги:
Eicma / Выставка / Милан /

Просмотры:
5048

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

APRILIA

Радикально обновленный стритфайтер марки озадачил. Нет, не расточкой цилиндров с 78 до 81 мм: увеличение литража негоночных спортбайков и стритов вполне в духе времени. Как и гонка вооружений по части электронных помощников, тем более что априлиевская система APRC (трэкшн-, вили- и лонч-контроль плюс квикшифтер) не новинка, как и трехрежимная ABS. Удивил дизайн: по сути, новая Tuono по степени капотировки лишь слегка уступает базовому супербайку.

Как повелось издавна, модель будет доступна и в версии Factory, с подвесками Öhlins, и в особой раскраске.

Aprilia Tuono V4 1100RR (1077 см3, 175 л.с., 184 кг).

BMW

Кроссовер на основе S1000R ждали два года, заранее окрестив его Multistrada-killer. Ждали все, кто считает «мульт» капризным и дорогим, а «мокрого гуся» – скучным и маломощным. И получили…

Нет, убить «мульта» у баварцев не выйдет. Во-первых, новинка не только в дензнаках, но и визуально дешевле. А в-главных, она построена с упором больше на спорт, нежели комфорт в дальнобое. В том числе по эргономике. Еще чуть менее вертикальной, нежели у «итальянки», при этом с более узкими и жесткими сиденьями водителя и пассажира (хотя и неизмеримо более широкими и мягкими, чем у S1000R).

BMW S1000XR (999 см3, 160 л.с., 228 кг)

Что же до технической части – сильно ошибутся те, кто полагает S1000XR плодом небольших доработок «эс-эра». Да, рама та же, но подрамник новый, у мотора иной генератор (486- а не 350-ваттный). Иные, совсем иные подвески. Перья вилки более длинноходные (150 против 120 мм), более длинноходная и задняя подвеска с полностью новым, на 65 мм более длинным (и изящным!) маятником. Все это, вместе взятое, дало прирост базы аж до 1548 мм – на 109 больше, нежели у S1000R. А вместе с новым «обвесом», обеспечивающим скорее классическую, нежели кроссоверную эргономику, добавило 19 кг массы, увеличив ее (в снаряженном исчислении) до 228 кг. Что все равно неплохо и вкупе с остальными ТТХ и потенциально интересной ценой делает новинку многообещающим предложением сезона-2015.

BMW F800R (798 см3, 90 л.с., 202 кг)

А вот рестайлинг «входной» модели, родстера F800R, стал приятной неожиданностью. Радиальные суппорты, новые стаканы вилки, фара и передний пластик хоть и не сделали мотоцикл красавцем, но избавили от имиджа «недо-BMW». Из прочих изменений – перенастроенная электроника, повысившая мощность с 87 до 90 сил, «электрифицированная» подвеска ESA в списке опций и укороченные первые две передачи, позволяющие лучше ускоряться с места и меньше травить сцеплением в пробках.

DUCATI

Главная новинка, Scrambler, уже показана в Кельне, и теперь ничто не отвлекало от демонстрации непринципиальных для истории, но важных для покупателей обновлений текущего модельного ряда.

Босс Ducati Клаудио Доменикали похвастался выпуском миллионного мотоцикла за всю историю марки – и скромным, но ростом продаж: около 45 тысяч мотоциклов в 2014 году.

Точнее – обновлений традиционных ценностей марки: Scrambler почти прямым текстом был назван на пресс-конференции, хм, не совсем Ducati. А настоящие представители марки – это…

Ну да, в первую очередь Panigale. Внешне обновленные модели отличит только заядлый (очень заядлый!) дукатист – по хвосту и пластику ниже фары, а также по измененным седлу и подножкам. А вот отличия в «начинке» посерьезнее. Основное изменение у «базы» и Panigale S зашифровано в цифровом обозначении, 1299 вместо 1199. Расточив цилиндры на 4 мм, до 116, получили рост рабочего объема до 1285 см3. По официальным данным, мощности и момента приросло равномерно во всем диапазоне, а максимум достиг 205 сил. Бортовая электроника дополнена двусторонним квикшифтером. Изменилась и геометрия: ось маятника расположили ниже на 4 мм, рэйк уменьшен с 24,5 до 24 градусов, а вылет – со 100 до 96 мм.

Ducati Panigale 1299 S (1285 см3, 205 л.с., 179 кг)

Но, по признанию инженеров компании, даже с «заостренной» геометрией баланс «дорога – трек» сдвинут в сторону «гражданского» использования. Для трек-дней и гонок предназначена версия Panigale R. Ее литраж оставлен прежним, электронных подвесок не предусмотрено. Но мощность подтянута все до тех же 205 сил (при этом утверждается, что на более низких оборотах ни мощность, ни момент не уронили), масса без топлива всего 172 кг, а вилка полностью регулируемая. Вот только цена бескомпромиссности немалая: в Европе – € 32 990 против € 25 740 за S и € 20 999 за базовый 1299. Не менее значительны изменения у Multisrada. И эту новинку отличишь от предшественницы сразу: настолько обновился и пластик, и оптика, ставшая светодиодной, причем «в базе». Теперь даже у самого ярого ненавистника модели не будет повода обозвать ее, извиняюсь, «сущей уткой». Мотоцикл стал и харизматичнее, и гармоничнее, и визуально дороже.

Ducati Multistrada S (1198 см3, 160 л.с., 212 кг)

Не менее важны изменения в технической части. В первую очередь – фазовращатели (причем и на впускных, и выпускных распредвалах), позволившие поднять мощность во всем диапазоне, а в пике до 160 сил – на 10 больше, чем у прежней версии. Менее заметны моноблочные передние суппорты Brembo M50 и 16-миллиметровая радиальная машинка, регулируемое по высоте (в диапазоне 825–845 мм от земли) седло, увеличенный на 20 мм клиренс – и усовершенствованная электроника. Трэкшн дополнился вили-контролем, появилась мультимедийная система, завязанная на айфон, и круиз-контроль, а дисплей стал цветным – как и положено кроссоверу, претендующему на максимальную «премиальность» (и старающемуся оправдать топовую цену!) в сегменте. А в версиях S и S D|Аir (всего таковых три – увы, канули в Лету и «упакованная» GT, и спортивная Pikes Peak) – как и прежде, электронные подвески, но теперь Sachs, а не Öhlins. И еще одно приобретение – внедорожные аксессуары (кофры, дуги, защита) Touratech теперь и в заводском каталоге допоснащения.

Гидравлические фазовращатели на Multistrada позволили равномерно поднять мощность во всем диапазоне.

А еще в Борго Панигале любят лимитнуть эдишны. На сей раз у них вышел Diavel Titanium тиражом в 500 штук. Отличия, так сказать, титановой «сотоны» от карбоновой – сугубо в отделке. Новая обивка седла, кованые колеса иного дизайна, рама, анодированная черным хромом да титаново-карбоновые декоративные панели – вот и вся любовь. Однако поднять статус семейства Diavel, а значит, и интерес к нему эта версия вполне способна. Ну и несложно предсказать скорую продажу всей партии, несмотря на мегацену (в Европе – € 28 740 против € 21 240 у Carbon и € 17 740 у базового Diavel).

Ducati Diavel Titanium

HONDA

Ожидавшейся реинкарнации Africa Twin не было. Был только усявканный грязью (видимо, для большей реалистичности) прототип с рядной «двойкой», габаритами, формами и пропорциями (а также размерами колес) схожий с F800GS, а «мордой лица» с Super Tenere – но классической дуплексной рамой из штамповок и труб овального и круглого сечения. А также слухи, что объем мотора будущей «Африки» будет аж целый литр. Поживем – увидим…

Honda True Adventure Prototype

А вот Honda RC213V-S представили как серийную, но назвать ее таковой язык не повернется. И не потому, что ТТХ, что называется, зажали. Дорожная версия гранприйного болида мало чем отличается от него конструктивно (светодиодную оптику, каферейсерные зеркала и прочую «омологацию» в расчет не берем) и будет стоить… Нет, не как Desmosedici, – ее тогда зарядили небольшой, но серией, и все же упростили относительно прототипа. Этот же ультрабайк будет штучным, и цену на него называют от 160 до двухсот килоевро!

Honda RC 213 V-S

HUSQVARNA

Концепты на выставке были только здесь. Но даже если бы этой темой озадачился кто-то из прочих мотопроизводителей, они бы вряд ли оказали на меня столь неизгладимое впечатление, как умопомрачительная парочка Husqvarna: кафе-рейсер Vitpilen («Белая стрела») и скрэмблер Svartpilen («Черная стрела»), отличающиеся друг от друга лишь деталями из «списка Б».

Husqvarna Vitpilen 401

И дело не только в самой идее (построить «пост-кафф» из Duke 390 сам бог велел). И даже не в стопроцентном попадании в восходящий тренд – переосмысленый хай-тек 80-х. Дизайн «Стрел» – формы, пропорции, нюансная проработка – настолько удачен и нетривиален и при этом прост, что ставит мотоциклы по части шедевральности в один ряд… ну как минимум с первым Ducati Monster. Вот только…

Husqvarna Svartpilen 401.

Багажники на баке и «охвостье» (литой и трубчатый соответственно) Svartpilen – не менее удачные дизайнерские находки, нежели общий вид аппарата.

Глядя на наконец появившуюся дорожную модель «хаски», 701 Supermoto на основе KTM 690 SMC-R, и сравнивая ее с прошлогодним концептом, понимаешь: чуда не произойдет. Грядущий в 2016 модельном году родстер Husqvarna будет отличаться от КТМ Duke 390 лишь пластиком и седлом, но никак не пропорциями. Ну и то хлеб! «Донор»-то превосходен, но при этом не всех устраивает фирменным стилем герра Киски. Может, под маркой Husqvarna он будет чуть поинтереснее…

Husqvarna 701 Supermoto (690 см3, 69 л.с., 145 кг)

KAWASAKI

Островками спокойствия на переполненном посетителями стенде фирмы был ряд малокубатурников. А напрасно: к давно ожидавшемуся Z300 (да-да, и 250 обзавелся 39-сильным мотором от «трехсотой Ниндзи») добавилась парочка из нейкеда Z250 и псевдоспортбайка Ninja 250 c неприметным индексом SL и ценой процентов на 20 ниже «трехсоток». На самом деле, это совсем новые модели, с рамами типа «птичья клетка» – и одноцилиндровыми «чекушками» по 28 сил каждая.

Kawasaki Z250SL (248 см3, 28 л.с., 148 кг)

А вокруг толпа была адовой. Причина – дебют дорожной версии «турболитра» Н2. Никакой он, конечно, не «турбо» – но приводная улитка ПЦН Vortex, на мой взгляд, даже покруче будет. Удивили, на сей раз неприятно, две детали: отсутствие в ТТХ данных по избыточному давлению наддува – и цифры максимальной мощности. Двести десять сил (а без учета инерционного наддува так и вовсе двести) – маловато будет, не находите? Или мощность ограничили принудительно, чтоб не злить евробюрократов (таких же уродов, как и все «акабы» и чиновники) – а по- средством банальной чиповки потенциал будет увеличиваться до 240–250?

Kawasaki Н2 (998 см3, 210 л.с., 238 кг)

Никакой это, конечно, не супербайк. Скорее, гипербайк вроде приснопамятной «двенадцатой Ниндзи». И 248 снаряженных кило тому порукой. Но вне трека машина должна быть не только адски быстрой, но и достаточно хорошо управляемой. Геометрия типичного «литра» (1455 мм базы, рэйк 24,7°, вылет 103 мм), трэкшн- и лонч-контроль, а также штатный демпфер руля должны обеспечить приемлемую дружественность к водителю. А необычный (и яркий – хотя и небесспорный) дизайн – привлечь дополнительное внимание любителей «адского отжига». Конечно, из числа тех, кто готов неплохо заплатить (25 килоевро в Италии – почти как за Panigale 1299 S).

Японцы пока держат в секрете не только геометрию приводной «улитки», но даже развиваемое избыточное давление.

Еще одна новинка – компактный круизер Vulcan S, унифицированный с ER-6. От «ерша» – мотор, вилка и схема задней подвески, остальное сделано с нуля и по-простому (в частности, передний тормоз однодисковый). Наконец уйдя от подражания «Харлеям» (и вспомнив свое прошлое – да-да, я про EN500), инженеры компании построили, на мой взгляд, потенциально успешную модель для азиатских рынков. С няшным дизайном, бодрым моторчиком, неплохой для круизера управляемостью (не в последнюю очередь благодаря низкопрофильным шинам, 120/70–18 спереди и 160/60–17 сзади) – а что не шибко харизматичную, так оригинальничанье в таких сегментах чревато…

Kawasaki Vulcan S (649 см3, 61 л.с., 225 кг)

MAGNI

Очередная «мелкосерийка» работы возрожденной мастерской – кафе-рейсер Filo Rosso. Топ-кафе-рейсер, надо сказать: на 145 кг сухой массы здесь приходятся 125 сил, развиваемый 800-кубовой «трешкой» MV Agusta. Современный мотор вставлен в шасси, спроектированном по рецептам основателя компании Артуро Магни, кои он нашел еще будучи конструктором гоночных MV Agusta: те же решения, пропорции, дизайн – вплоть до характерных для 70-х магниевых 18-дюймовых колес и дизайна стеклопластикового «охвостья». Опция только одна: обтекатель. Опять-таки, в дизайне и окрасе гоночных MV Agusta 70-х.

Magni Filo Roß o (798 см3, 125 л.с., 145 кг)

Странное сочетание – ЖК-приборка на фоне олдскульной вилки со сварными траверсами

С опционным обтекателем, скрывающим современный мотор, мотоцикл выглядит почти аутентично

KTM

Иногда остаешься в недоумении по поводу смысла той или иной новинки. На сей раз таковой стал KTM 1050 Adventure: 1050 «кубов», 95 сил, чуть меньший список электронных опций (в нем, например, отсутствует контроль давления в шинах), 43- а не 48-миллиметровая вилка с теми же ходами, литые колеса с более узкими (110 спереди, 150 сзади) шинами… Да вот, пожалуй, и все отличия от 150-сильного 1190 Adventure. Цена же ожидается не настолько скромной, чтоб оправдать статус модели как бюджетной. Нет, я ей-богу не понимаю: зачем?

KTM 1050 Adventure (1050 см3, 95 л.с., 212 кг)

MOTO GUZZI

Ждать принципиально новых моделей от компании, производящей лишь несколько тысяч мотоциклов в год, не следовало. А вот работа дизайнеров и маркетологов, по ставленных в условия низких бюджетов, заслуживает уважения.

Moto Guzzi Eldorado

Во-первых, это разрастание семейства круизеров на основе California. Круизер с консервативным дизайном в духе первых V7 получил имя Eldorado. Облегченная и упрощенная модель (такое вот видение боббера по-итальянски) – Audace. Досталось и «основе», получившей измененное седло и расширенный перечень «обвеса», а заодно и приставку S. E. к имени California.

Moto Guzzi Audace

А еще синьоры из Манделло (точнее, их начальство из Понтедерры) запустили программу кастомизации V7 под названием Garage. В сотрудничестве с кастом-мастерскими в продажу запущены детали и целые киты для переделки неоклассика в скрэмблер, кафе-рейсер или милитари-байк. Но это, как вы понимаете, за очень дополнительные деньги. А конвейерного скрэмблера в семействе V7 мы, похоже, так и не дождемся.

MV AGUSTA

Задача – укрепление премиум-составляющей в имидже компании. Метод – более дорогие и менее компромиссные «нижние» модели, Brutale 800RR и Dragster RR. У обеих – 800-кубовые моторы, форсированные до 140 сил (при этом компания утверждает, что настройки совсем иные, нежели у спортбайка F3 800), 5-режимный трекшн, 4 карты двигателя и спецраскраска. У Dragster RR, помимо этого, вилка, анодированная в красный цвет, и спицованные колеса Kineo. Вышло эффектно – и наглядно спозиционировало трехцилиндровые модели марки как топовые среди среднекубатурных родстеров.

MV Agusta Dragster RR (798 см3, 140 л.с., 168 кг)

Еще одна «полуновинка», Stradale – по сути, туристическая версия кроссовера Rivale. Боковые кофры оригинального дизайна, ветровое стекло, дефорсированный до 115 сил мотор – вот и все. Готова альтернатива более комфортабельной, но скучной внешне и намного более дорогой Turismo Veloce. А внутренней конкуренции между моделями итальянцы не страшатся, сознательно упирая на широкий выбор внутри собственного модельного ряда. В конце концов, все эти мотоциклы максимально унифицированы и производятся на одном заводе.

MV Agusta Stradale (798 см3, 115 л.с.)

TRIUMPH

Небольшой внешний рестайлинг плюс электрификация (электронный газ, трэкшн и многорежимная ABS) кроссовера Tiger 800. Как и раньше, он выпускается в «паркетной» и «внедорожной» версиях XR и XC, плюс продвинутые исполнения с дополнительной буковкой х.

Triumph Tiger 800 XRx (800 см3, 95 л.с., 216 кг)

YAMAHA

Самый важный из дебютов – безусловно, YZF-R1. «Первая» – концептуально (включая «ложный V4») прежняя, но новая во всех деталях и основательно унавоженная электроникой. Трэкшн-, слайд-, лифт-, лонч-контроли, квикшифтер, ABS (ура, и тут теперь прописалась!)… А у спецверсии R1-M еще и адаптивные подвески Öhlins, даталоджинг и карбоновый обтекатель – благодаря которому утяжеление мотоцикла за счет подвесок и даталоджинга сокращено до 1 кг. Еще одно отличие – «двухсотый», а не «190-й», задний баллон.

Yamaha YZFR1M (998 см3, 200 л.с., 200 кг)

Кстати, о массе. Уложиться в 199 снаряженных килограмм (у «базовой эрки») и снизить моменты инерции удалось благодаря необычно широкому для «массмаркета» использованию магния (колеса, задний подрамник) – и алюминиевому бензобаку. Еще одна необычная подробность – сверхкороткая (1405 мм) база. Что же до внешности – мнения, что называется, разделились. Скажу политкорректно: большинству поклонников японских спортбайков новинка понравится если не с первого, то со второго взгляда точно.

Не менее долгожданным был кроссовер MT-09 Tracer. Технически он отличается от базового МТ-09 лишь чуть просаженными в траверсах перьями, новым задним подрамником, баком увеличенного (с 14 до 18 л) объема да приборкой от Super Tenere. Но вкупе с относительно развитым обтекателем, более комфортабельным седлом и расширенными возможностями по размещению багажа это делает мотоцикл полноценным кроссовером, удобным в дальнобое и немногим менее проходимым, нежели базовая МТ-09, в пробках. (С поправкой на минимум 19 кг дополнительного веса по сравнению с опять же базовым МТ-09.)

Yamaha MT-09 Tracer (847 см3, 115 л.с., 210 кг)

Квазиспортбайк YZF-R3 с рядной 42-сильной «двойкой» – так необходимая компании модель для войны в сегменте мотоциклов для начинающих. Не являясь рекордсменом сегмента ни по мощности, ни по легкости (хотя и не аутсайдер!), она может взять свое харизматичным дизайном – на мой взгляд, самым удачным в классе, по крайней мере, среди капотированных моделей точно. Yamaha Мotor Europe назвала для Старого света интересную цену в € 5400 (на € 300 дешевле «трехсотой Ниндзи»). Как будет у нас – посмотрим…

Yamaha YZF-R3 (321 см3, 42 л.с., 169 кг)

А «супермакси» TMAX подвергли небольшому рестайлингу. Новая оптика со светодиодными габаритами, чуть видоизмененный пластик «морды» и электронный ключ теоретически способны оживить интерес к стареющему бестселлеру максискутерного сегмента. А там, глядишь, придет черед на конвейере анонсированной в Кельне трехколесной штуковины, унифицированной с «мухой» по «железу»…

Yamaha TMAX изменился с «морды», но и только

SWM

Возрождение некогда известной итальянской марки – плод сотрудничества итальянского инженера Ампелио Макки, его бывших коллег по Husqvarna… и китайского концерна Shineray. Производственная гамма необычно широка: сразу четыре модели эндуро и мотардов с «одностволками» рабочим объемом от 300 до 650 см3 (по сути, теми же, что раньше ставились на Husqvarna!) – и четыре версии ретробайка с 500-кубовыми «воздушниками», ведущими свою родословную от моторов Cagiva конца 80-х. Перспективы стартаперы рисуют радужные – но уж больно крошечна в Европе ниша, в которую они решили вклиниться. А за ее пределами марку никогда особо не знали.

SWM Gran Milano 440 (435 см3, 40 л.с., 150 кг)

Традиционное для EICMA кастом-шоу было немаленьким, но заурядным. Примерно как российский этап ЧМ по кастомайзингу (вы не поверите, но они действи- тельно сравнялись, правда, я не уверен, что это похвала московскому мероприятию).

Столетний юбилей миланских мотосалонов совпал с пятнадцатилетним моей работы на них. За эти годы я видел два спада в мотоиндустрии – и два подъема после них (один из которых мы сейчас и наблюдаем). Угасание и распад одних классов и целых сегментов мототехники – и появление новых. Исчезновениям, воскрешениям, перезагрузкам известных и появлениям новых марок я и вовсе счет потерял. История европейской (и примкнувшей к ней японской) мотоиндустрии идет своим чередом.

В пресс-дни EICMA-99 в Москве падали дома. Пятнадцать лет спустя – падал рубль. И не могу сказать, что больше вселяло тогда и сейчас тревогу, граничащую с паникой, в разговоры русскоязычных бизнесменов. Одно могу сказать определенно: наш моторынок, несмотря на все катаклизмы, будет и дальше развиваться в русле европейского. Пусть и не такими сумасшедшими темпами, как в эти полтора десятка лет, за которые он вырос минимум в двадцать раз.