Деревенский эндуро

10 марта 2015

Парадокс: Россия, как говорится, страна не дорог, а направлений, а вот мотоциклы двойного назначения (или, как их часто называют, эндуро) – в провинции не популярны. Фирменные аппараты дΌроги и потому далеки от народа. В деревнях полно «китайцев», но слабенькие они вне дорог. В редакцию же на сезонный тест попал настоящий…

Выпуск:
Журнал «МОТО» - март 2015

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото автора

Теги:
Irbis / Intruder 200 / Эндуро / Тест /

Просмотры:
68566

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Первые сомнения

Признаюсь честно: когда я впервые увидел данную модель (случилось это в 2012 году, тогда мотоцикл продавался как полуспортивный, без ПТС), подумал: какой «колхоз»! Кроссовая резина в сочетании с литыми колесами, какие‑то козьи багажники – развесистые и потому наверняка ненадежные, всякие дужки, щиточки… Но поскольку тогда официально выезд на «Интрудере» на дороги был заказан, то и брать его на тест смысла не было, а сравнивать с кроссачами – тем более. Но вот в 2014 году появилась «легальная» версия, и интерес к ней возрос, не только мой, но и покупательский: цена 55 тыс. руб. летом казалась привлекательной. Тогда подумалось: вот повод для очередной статьи на вечную тему, обозначенную еще Пушкиным: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной». 

Получив мотоцикл на длительные испытания, первым делом провел детальный осмотр. Взгляд упал на шильдик: ба! – производителем прописан завод Shineray. У знатока этот китайский бренд ассоциируется с качественными эндуро и АТV, известными по всему миру. Да что там в мире, мой сосед в деревне уже лет пять «мочалит» шинереевский Patron Strike 200 и – безрезультатно, в том смысле, что так и не убил. 

На принадлежность к классу эндуро намекают защитные гофры на вилке, большой дорожный просвет, щитки на руле. То, что поначалу казалось «колхозингом», в долгом походе оказалось не таким уж плохим: прочный 3‑сторонний багажник позволил разместить большой груз, защитный каркас щитка и фары также практичен: к нему я привязывал легкие объемные вещи, такие как коврик и спальник. И даже решетки над «мигалками» нашли применение: к ним оказалось удобно крепить концы резинок. А уж переднее крыло из двух частей действительно гениально реализует принцип «дерьмо не пройдет». 

Но окончательный вердикт должны были вынести испытания в двух разных стихиях – в песках Астраханской области в рамках ежегодной экстрим-тусовки «Караван» и в грязях Тверской области вблизи любимого озера Селигер. Забегая вперед, отмечу, что за два месяца мотоцикл проехал около 2500 км в самых разных условиях – и не развалился. 

В песках

Пробег в Астраханской области (до места и обратно мотоцикл добирался в прицепе) составил 750 км, из них пески и грунт – 80 %, остальное – поровну грейдер и асфальт. Нагрузка тоже запредельная, поскольку небольшой группой совершили трехдневный поход с полной автономией. Так как из всей техники «Интрудер» оказался самым багажевместимым, его и нагрузили по полной: «двадцатка» бензина, 10 л воды и весь бивуачный скарб. Все разместилось, и пока ехали по не очень тяжелым пескам, нареканий не было. 

Во время песчаной части теста нагрузка на мотоцикл была запредельная.

Но вот начались глубокие песчаные колеи – и тут выплыла первая проблема мотоцикла. Шины кроссового типа (Yuanxiang 3,25-18) оказались совершенно непригодны для езды по такому песку. Они слишком узкие, кроссовый протектор прорезáл верхний слой, шина тонула и создавала чрезмерное сопротивление качению. В итоге мотоцикл рыскал по песку, становилось невозможно удерживать равновесие, что в лучшем случае приводило к потере скорости или остановке. Но ехать‑то надо! Поэтому почти весь маршрут приходилось прыгать по целине параллельно песчаной дороге. Это снижало ход, а главное – очень нагружало подвески и детали багажника. Но, с другой стороны, такое испытание позволило сделать уверенное заключение о прочности и надежности всех узлов, на что в нормальных условиях потребовался бы гораздо больший пробег. 

Пожалуй, второе по значимости разочарование – конструкция подножек водителя. Они вовсе не эндурные, и даже не те, что были на «совкоциклах», а напоминают аналогичные детали ранних японских «дорожников». То есть труба с резинками крепится к мотору снизу – это решение применялось на моторах типа Honda Cub, CG, CB, а также Yamaha YBR и других, у которых рама, для экономии металла и веса, не была замкнута снизу. На асфальте это приемлемо, а вот в «пампасах» резиновые подножки вскоре начинают сползать со стержней (я временно зафиксировал их винтовыми хомутами). Материал резины тоже непрочный, подножка рвется. Да и стальные стержни подножек недостаточно прочны, и, если немного проехать в стойке (которая требуется для преодоления бездорожья), они прогибаются, и ноги начинают соскальзывать. То есть ни прыгнуть, ни оттянуться: все принуждает к знакомству мужского причинного места с бензобаком, а он на этом аппарате стальной. 

Главный минус мотоцикла – не рассчитанные на активную внедорожную езду подножки.

Остальное – мелочи, с которыми можно жить: отсутствие фиксации рычажка пускового обогатителя, неудобство обнуления одометра (мало места для пальцев), несоответствие кронштейна крепления номерного знака российским «лопухам». На тестовом мотоцикле с самого начала не работал указатель топлива. Итоги первой, песчаной части испытаний: мотоцикл крепкий на бездорожье, надежные подвески, качественный крепеж, удобные багажники. Осталось дополнить картину асфальтом и грейдерно-грязевыми дорогами средней полосы. 

Нежданная «засада»: при несильном ударе сломалась пластиковая распорная втулка (а вовсе не защита, как можно было ожидать).

В грязях

Грязевым тестам предшествовал асфальтовый дальнобой в 500 км (и столько же обратно). Опять мотоцикл довольно сильно загружен: 10 л бензина с одного боку, с другого – аналогичный вес, полный кофр и большая сумка со шмурдяком, дождевик под «пауком» на баке. Одежда тоже не летняя, так что общий вес набежал под 150 кг. Ехал до 90 км / ч по спидометру, мотор позволил бы и больше, но уж больно стремная резина для асфальта: чувствуется рельеф, продольные трещины, разметка. Расход порадовал: около 3 л на сотню (и это со стеклом – на дворе стояла середина октября). К концу пути понял, что пятая точка даже не напомнила о себе, что бывает редко. Это чудо объясняется удобной формой сиденья. Кстати, длина его такова, что можно ехать и втроем, а уж если ты один, то места – под любую комплекцию. Также не донимали вибрации – не зря поднебесные кудесники вписали в «цэгэшный» мотор балансирный вал. 

На грунте спустил шины до 1–1,2 атм, но все равно ширины задней покрышки не хватает: колесо слишком легко начинает буксовать там, где вроде бы не должно. Вылез просчет в конструкции центральной подставки: она торчит плугом и, когда колесо проваливается глубоко в жидкую грязь, или при езде по колеям начинает реально препятствовать движению. Видимо, тем, кто постоянно «в дерьме», надо снять «централку», оставив боковой упор. Кстати, так делают все фирменные производители на своих эндуро. Хотя, конечно, при этом снимать и ставить колеса не так легко. 

Добавочный подкрылок на деле оказался очень к месту: двигатель и ноги оставались чистыми.

В конце октября выпал первый снег, ударили заморозки. Тут всплыл косячок с обогатителем: рычажок приходилось удерживать пальцем, пока мотор не прогреется – фиксации‑то нет! Отмечу хорошие «низы»: по грязи со снегом мотоцикл едет практически везде. Выплыл еще один недостаток центральной подставки: она не дает сваливаться грязи, в итоге ее скапливается столько, что начинает мешать вращению колеса. Передний подкрылок тоже накапливает грязь, но зато на мотор ничего не летит. Такую конструкцию можно признать удачной. 

Как‑то оставил мотоцикл на боковом упоре, а тот ушел в землю, и аппарат завалился на бок. Вроде бы невелика беда, но оказалось, что велика: от удара, который пришелся на защитный щиток, раскололась его втулка. Китайцы сделали ее из пластика, причем сэкономили и на нем. Также откололся рычажок пускового обогатителя. 

В лесу убедился, что датчик бокового упора доставляет только неудобства. Ведь приходится часто останавливаться, чтобы разведать или расчистить дорогу, на центральную подставку аппарат не наставишься (на пересеченке это вообще проблематично). А боковой упор всякий раз глушит мотор – в отличие от «японцев», где на «нейтралке» он работает. В итоге подсадил аккумулятор, благо тут есть кик, и мотор заводится с полтыка. Мораль: если создатели так пекутся о безопасности, пусть лучше не ставят кроссовую резину – вероятность получить увечья (да и тяжесть их), разложившись на асфальте, выше, чем от неубранного упора. А уж если аппарат предназначен для села, то датчик ему не нужен. 

Проверил практичность конструкции. Воздушный фильтр долговечен, удобен и прост в обслуживании. Элементы электросистемы (коммутатор, регулятор напряжения, реле стартера и предохранитель) легкодоступны и в то же время защищены от воды и грязи. Тормозные колодки задних барабанов имеют большую толщину (5 мм), сносятся не скоро. Закрытые подшипники колес дополнительно защищены пыльниками. В системе питания есть выносной топливный фильтр, регулировать карбюратор удобно. Респект переднему крылу из двух частей: обеспечивается чистота двигателя и ног водителя. 

В грязевой части теста «антигероем» стала центральная подставка: она тормозила мотоцикл в глубокой грязи, а также не давала очищаться колесу.

Если отбросить стереотип «настоящие эндуро имеют только спицованные колеса», то на практике для сельских водителей литые колеса более практичны. Они вообще не требуют ухода, да и мыть их быстрее и проще. Другой стереотип о старомодности задней подвески с двумя амортизаторами тоже может быть оспорен. Моноподвеска хороша, когда требуется большой ход колеса, а это нужно, прежде всего, в гонках. В реальных условиях и при неспешной езде, и с пассажиром важнее иметь возможность выставить ногу для опоры. Сделать это проще и быстрее, когда мотоцикл низкий. А большие хода делают из мотоцикла жирафа, и справиться с ним может быть непросто. 

В целом после таких разноплановых тестов, когда чего‑либо значимого мне сломать не удалось, я стал по‑другому смотреть на «Интрудер». Действительно, неплохой аппарат для деревни, особенно если к нему приложить руки. А это у нас в глубинке умеют…

Итог 

В достоинства можно записать отличную работу подвесок, большой клиренс, удобство посадки, дружелюбный характер двигателя и отсутствие вибраций, вметительный бензобак и, конечно, цену. Литые колеса упрощают мойку и обслуживание. Здесь нет проблем с размещением багажа, поэтому подойдет мотоцикл и непритязательному дальнобойщику. Из недостатков – слабые водительские подножки и непригодность шин для езды по асфальту и песку. 

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «АйТиИкс Групп».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .