Между городом и деревней

28 апреля 2014

Линейка ирбисовских 250-ток растет в темпе три новинки в год (с учетом недавно обновленного кроссача TTR250) и, похоже, традиционных аббревиатур для новых моделей уже не хватает... 


Между городом и деревней

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2014

Автор:
Анатолий СУХОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Irbis / XR250R / Тест /

Просмотры:
13987

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Поэтому протестированный нами осенью (см. «Мото» №10-2013) дорожный эндуро и новый кроссовер – предмет сегодняшнего исследования – в этом году получили индекс R (road). Каков же характер XR250R и чем он отличается от брата-«туриста»?

Роста 178 см недостаточно, чтобы достать обеими ногами до земли. Похоже, нужен еще 
и вес под 100 кг – ведь подвески не регулируются, даже по преднатягу пружин.

Грань между кроссовером и туристическим эндуро тонка и зыбка. А порой сводится и вовсе к второстепенным вещам – дизайну пластика и установленной на заводе резине. Впрочем, здесь отличий немного больше.

Первое, что бросается в глаза – большой замкнутый ровный багажник, причем не кичевый, как кусок ажурной кладбищенской оградки или пара крашеных алюминиевых заготовок для космических киркомотыг, а прочный на вид черный пластик, за который удобно держаться, и резиновые опоры в центре, под которыми скрыты крепления для заднего кофра (его можно заказать у дилеров марки). 

Профиль переднего крыла – стремительный, я бы сказал – хитро заточенный, на манер старинного холодного оружия. Но вот от грязи на городских скоростях не спасает: брызги поднимаются перед ним на 20–30 см и направляются в шлем водителя. Маленький подкрылок снизу этому не препятствует. Длинные светодиодные накладки бело-голубого свечения на вместительном (12-литровом) баке делают мотоцикл очень заметным в потоке и визуально более дорогим. Но я предпочел бы, чтобы они дублировали указатели поворота, тем более что…

К сожалению, каких-либо крючков для крепления груза, как на старых «японцах», здесь не появилось (и даже исчезла удобная прорезь в заднем пластике) – видимо, расчет был всё на тот же кофр.

…задние поворотники расположены под углом и сбоку не видны. Багажник и ручки пассажира наконец-то нормальной формы и размера. А под резиновыми накладками – точки крепления для кофра.

Второе, что замечаешь – высота мотоцикла. По седлу – аж 90 см! Моих 178 см роста не хватило, чтобы поставить обе ноги на асфальт. И дело не только в высоте, но и в настройках подвески, которая под 70 кг в экипе практически не прожалась. Лезу под хвост: так и есть, какие-либо регулировки отсутствуют. Но если на TTR250R прожим подвески компенсировал отсутствие регулировок, то тут этого не происходит. 

Вполне читаемая приборка: цифровой индикатор скорости, указатель выбранной передачи, даже условный вольтметр. Но как я ни пытался менять позу, шланг все равно перекрывал какую-то часть информации. Решить проблему просто: стоит лишь повернуть штуцер на ГТЦ.

Таким образом, новичкам, которые не умеют держать равновесие, на остановке сползая с сиденья в сторону, здесь будет некомфортно. Тем более что снаряженная масса мотоцикла вполне соответствует обилию стали в конструкции – 158 кг. Спицованные колеса эндурной размерности позволяют перемещаться не только по дорогам, а рисунок протектора шин с крупной шашкой обещает достойный компромисс между сцеплением на асфальте и на сельских дорогах. 

Оплетка шланга трется о верхнее направляющее кольцо — длины пластиковой защитной трубки не хватило (всего-то 10 см!).

Только вот странная форма заднего обода с острым краем настораживает. Я бы не стал испытывать его на прочность – как и дружественность к покрышке, скажем, на крупных камнях. Из приятных бонусов эндурного родства – рычаг кикстартера. Тут он выступает не так сильно, как на TTR250R, но минимум 3 см пространства под ним пропало зря. И фиксируется он в убранном положении нечетко (хотя за несколько тестовых дней реальных проблем и не доставил). 

Рычаг кика складывается уже куда лучше, чем на TTR250R, но все же резервы есть. И фиксируется в сложенном положении не совсем четко. Монументальная лапка тормоза здесь, видимо, неспроста – усилия на ней приличные, несмотря на 2-поршневой суппорт.


















Заводится холодный двигатель (тест проходил в конце ноября, при температуре чуть выше ноля) неохотно. И еще менее охотно работает при отпущенной ручке газа (проще говоря – никак, приходится накручивать ручку). Забегая вперед, скажу, что так же он вел себя и после обкатки, при выставленных оборотах холостого хода около 1500 об/мин. Дело, видимо, в примитивной системе обогащения смеси за счет прикрытия лепестковой воздушной заслонки – она плохо работает на золотниковых карбюраторах. Топливный обогатитель со своим жиклером решил бы эту проблему.

Довольно вместительный по меркам класса инструментальный ящик закрывается резиновой петлей – просто и надежно. Но в расчете на честных людей.

На ходу тот же карбюратор (после регулировки – поначалу он беднил) напоминает вакуумный: мотоцикл разгоняется уверенно, без провалов, но неторопливо. Акустическое же сопровождение оставляет желать лучшего: звук – как из пустого ведра. Впрочем, если переключаться правильно, от машин с перекрестка XR уходит легко. Но тахометр тут не помощник: обороты он показывает приблизительно, на «низах» завышая их примерно вдвое. Зато номер передачи на ЖК-дисплее виден четко, как и лампа нейтрали.

Основной минус XR250R – большая высота по седлу: все же это не кроссач, а кроссовер. А главный плюс – хороший баланс ездовых качеств и цены при минимуме серьезных недостатков.

Коробка передач очень быстро вошла в рабочий режим и стала нормально переключаться после 100 км пробега. К этому моменту обкатались и тормоза. К заднему претензий нет, но информативность переднего оставляет желать лучшего. Впрочем, ограничение по динамике выставили не они, а шины Kings Tire, которые хоть и достаточно прогнозируемы и в скольжение уходят плавно (и так же плавно возвращают сцепление), но по абсолютным сцепным свойствам (особенно на дорожной разметке) требуют постоянного внимания.

Острая кромка штыря у левой подножки водителя за полдня езды продрала мотобот насквозь.

Ну нестандартные у нас номерные знаки – что тут поделаешь! «Лопух» номера на хилом кронштейне стоит вплотную к заднему фонарю (так что тот частично подсвечивает знак с изнанки) и полностью закрывает катафот. Глушитель смотрится монументально, но звук выдает не симфонический.

Посадка за рулем удобна, ноги не затекают. Сидеть можно почти на баке, а широкий руль позволяет управлять по-кроссовому и не бояться разбитых дорог. Собственно же управляемость оказалась неплохой: подвески аккуратно отзываются на движения рулем и перенос тела, в поворотах аппарат стабилен. Правда, инерция большого колеса и угол наклона оси поворота дают о себе знать заметным усилием на руле при маневрах – что, впрочем, при таком широком руле совсем не напрягает. С другой стороны, у мотоцикла хорошая курсовая устойчивость: ни боковой ветер, ни неровности дороги с заданной траектории его не сбивают.

Пролезть между рядов, в отличие от TTR, он позволяет без труда (диаметр разворота у него 4,72 м – на 0,6 м меньше, чем у TTR), да и передачи подобраны под активную езду (все короткие), так что лавировать можно и на второй, и на третьей. Да, с газа он не встает на заднее колесо – но никто и не ждет этого от аппарата такого класса.

Базовые навыки эндуро в этом кроссовере налицо!

На проселке XR250R тоже в своей стихии: клиренс 30 см, подвески на ямах работают (хотя и жестковато – все же рассчитывали их в большей степени на асфальт), только форма облицовки бака не располагает к правильному положению в стойке: смещает бедра на 5 см дальше от руля, чем хотелось бы.

К мотору за весь тест претензия только одна – неуверенный запуск при температурах около +5 °С. Будь у карбюратора автономная пусковая система, наверное, такой проблемы не было бы. А так приходилось подгазовывать, пока мотор не прогреется. Ускорение он обеспечивает ровное, без провалов. Передаточные числа в КП подобраны грамотно. И благодаря отсутствию промежуточных тяг и рычагов, ход при переключениях небольшой. Резиновые накладки на подножках съемные, под ними – зубастая сталь для кроссовой обувки.

Но есть и более досаждающие недочеты эргономики. Во-первых, выключатель поворотников мало того что жесткий, но и почти лишен обратной связи. Пальцем трудно отследить, выключилась ли «мигалка» – приходится смотреть на приборку (или на сам поворотник – передние хорошо видны с водительского места). Во-вторых, ручка газа довольно тугая. Это заставляет сильнее сжимать кисть – хуже контроль, раньше наступает усталость. В-третьих, неудачно проложен шланг переднего тормоза: при любом положении головы он перекрывает какую-то часть ЖК-дисплея. А всего-то делов – повернуть штуцер на ГТЦ! Замечу в скобках, что пластиковая оболочка вертикальной ветви шланга коротковата, из-за чего оплетка протирается о верхнюю скобу. Тоже копеечный вопрос – но пока открытый.

Боковая подставка оснащена датчиком, но алгоритм его работы разгадать не удалось. Если пошевелить его рукой, мотор глохнет, однако заводится при любом положении подставки. Кстати, если затянуть болт оси, подставка движется туго. Как бы не выкрутился сей болтик сам!

Наконец, четвертое нарекание – на переднее крыло. Может, оно и красиво смотрится, но с защитой от грязи не справляется. Маленький пластиковый кожушок на колесе грязь почти не ловит, она летит из-под верхнего крыла вперед и вверх (на скорости 30– 50 км/ч) и опускается на крыло, фару и отчасти шлем водителя. На TTR было куда лучше! Большой пользы от козырька над фарой я не заметил, да и через вырез в облицовке бака грязь нет-нет да и залетает.

Правый пульт – необходимая достаточность. Только тугая ручка газа не дает кисти расслабиться. А зеркала, наоборот, норовят сложиться от встречного ветра на максимальных (весьма умеренных в данном случае) скоростях. Обзор же в них хороший.

Обзор в зеркалах хорош, но больно легко они сбиваются! Сам мотоцикл тоже заметен – причем и в профиль – благодаря бело-голубоватым светодиодным гирляндам на баке. Решение – на любителя, но по мне – так лучше бы эти диоды дублировали поворотники, тем более что задние расположены под острым углом к продольной оси мотоцикла и сбоку не видны. 

К расположению переключателей особых претензий нет, не считая того, что мой большой палец, ударяя по кнопке выключения поворотников (которые просто так вырубаться не хотят), несколько раз задевал красную кнопку переключения света. Сигнал тут едва перекрывает рык мотоцикла – у иных малокубатурников он куда слышней.

Глубокой осенью в Москве на улицах почти не встретишь мотоциклистов. Поэтому звуковой сигнал нужен постоянно: водители просто не ожидают, что сбоку может оказаться мотоцикл. Звук, правда, довольно слабый – что воспринимается особенно нелепо на фоне жестяного рыка из глушителя.

Максимальная скорость по сравнению с TTR заметно выросла: до 118 км/ч по GPS (и более 130 по спидометру). Но по ночной дороге быстро не поедешь: фара хоть и немаленького размера, светит тускло в обоих режимах.

И вынужден разочаровать любителей троллинга китайской техники: за время теста на мотоцикле ничего не сломалось, не считая открутившегося винта экрана глушителя. А вот мой экип пострадал существенно: острый штырь, который держит острые же пружины боковой подставки, продрал новый туристический мотобот. Насквозь. Что порывался сделать еще TTR с моим кроссовым сапогом – но тот оказался ему не по зубам. Был бы это не тестовый мотоцикл, взялся бы за болгарку и сварку, причем еще до первого выезда. Зато – кто предупрежден, тот вооружен! 


Итог 

На первый взгляд кажется, что недостатков у новинки слишком много. Но, во-первых, я старался ничего не упустить, а во-вторых, все они, кроме тусклой фары и слабой защиты от грязи, либо незначительны, либо легко исправимы. А неплохая маневренность, управляемость и возросшая скорость уже позволяют использовать его в полноценном режиме «город – дача», без всяких скидок. Главный же козырь, как ни банально это звучит, – его цена. За счет смены производителя двигателей ее удалось немного понизить по сравнению с TTR. А это уже прямая экспансия на территорию самого низкого ценового сегмента – причем с аппаратом несколько иного уровня. 

Мотоцикл предоставлен компанией «Ирбис Моторз». 
Экипировка на тест предоставлена компанией Parts Europe.

Фото к статье Между городом и деревней

  • irbiss-1.jpg
  • irbiss-2.jpg
  • irbiss-3.jpg
  • irbiss-4.jpg
  • irbiss-5.jpg
  • irbiss-6.jpg
  • irbiss-7.jpg
  • irbiss-8.jpg
  • irbiss-9.jpg
  • irbiss-10.jpg
  • irbiss-11.jpg
  • irbiss-12.jpg
  • irbiss-13.jpg

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх