Премиальный сингл

23 мая 2014

В далеком 1957 году гонщики заводской команды FB Mondial не только стали чемпионами мира в классах 125 и 250 см³ – в старшей кубатуре они взяли все три места на пьедестале, а бронзовую медаль завоевал британский спортсмен Сэмми Миллер.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Киоши НАКАМУРЫ

Теги:
Mondial / Bialbero / Ретро-тест /

Просмотры:
2796

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Прошло много лет, Сэмми давно оставил мотоспорт и стал коллекционировать мотоциклы, открыв со временем один из лучших мотоциклетных музеев в мире. Естественно, он мечтал разыскать и тот аппарат, который когда-то привел его к славе – и в 1993 году это наконец ему удалось: он нашел в Италии один из шести заводских мотоциклов – увы, без обтекателя. В конце концов, используя свои давние итальянские знакомства, Миллер заказал точную реплику этого полноразмерного обтекателя, некогда разработанного авиационной компанией Aermacchi. И вот этот уникальный аппарат стоит передо мной на взлетной полосе местного аэродрома, который Сэмми использует в качестве своего тестового полигона.

Как же тесен мир: хотя компания FB Mondial сделала всего шесть этих уникальных машин, когда-то и у меня был такой же мотоцикл! Помню, в 1979 году я услышал, что в США продают 250-кубовый Mondial. Тогда я и ухом не повел: знаем-знаем, то и дело всплывают такие сенсационные находки типа «заводская шестицилиндровая Honda 250 в Трансильвании». Но через полгода случай занес меня в Штаты, и, когда выдался свободный вечер, я решил провести маленькое детективное расследование. Я потратил на звонки сотню долларов, но в итоге точно знал: это Mondial, это гоночный аппарат, это 250-ка, и поскольку 1957 год был единственным сезоном, когда в чемпионате выступал полноценный 250-кубовый сингл, то это один из заводских мотоциклов того года. Оставался неясным лишь один вопрос: каким ветром занесло заводской Mondial 250 под номером 0504 в Оклахому?

Сэмми Миллер и машина, которая в 1957 году принесла ему бронзовую медаль чемпиона мира. Полюбоваться на редкий аппарат можно в его музее (www.sammymiller.co.uk).

Разумеется, я купил этот аппарат – и уже в Великобритании обнаружил, что машина, в сущности, вернулась на свою вторую родину. Дело в том, что после успешнейшего сезона 1957 года владелец компании граф Бозелли решил, что гонки свою задачу выполнили, и свернул спортивную программу. Заводские мотоциклы были проданы гонщикам-частникам, и две из них в 1959 году перекупил Стэн Хэйлвуд, владелец самой мощной в Британии той поры сети по продаже мотоциклов. Его сын, Майк, подавал такие надежды на ниве мотоспорта, что папаша создал под него гоночную команду Ecurie Sportive. Сыном, как вы, вероятно, уже догадались, был Майк Хэйлвуд – в скором будущем величайший гонщик всех времен и народов.

Дуплексная рама мотоцикла – довольно консервативной конструкции, две дополнительные трубы соединены болтами с рулевой колонкой и картером силового агрегата.

Сезон 1959 года был всего вторым в гоночной карьере Майка – тем не менее ни у кого не оставалось сомнений, что родилась новая суперзвезда. В британском чемпионате он не только выиграл все этапы, но и практически на каждой трассе показал рекордную скорость (порой побив даже рекорды для «пятисоток»). В чемпионате мира аппарату двухлетней давности было тяжело тягаться с более современными двухцилиндровыми MV Agusta – тем не менее он чуть не взял один из этапов (проиграв лидеру – Хокингу на MZ – всего секунду) и в итоговой таблице занял пятое место.

Барабанный тормоз Oldani довольно большого для тех времен диаметра – 220 мм – снабжен двумя кулачками и внушительными воздухозаборниками для лучшего охлаждения.

Поняв, что Mondial уже не способен принести его сыну мировой титул, Стэн Хэйлвуд наладил контакты с Ducati. А старые итальянские аппараты переходили из рук в руки, пока один из них не попал в музей на острове Мэн, а второй всплыл в США и в конце концов оказался у меня.

С правой стороны цилиндра проходит «гитара» из пяти шестерен распределительного механизма, с которыми соединены еще пять шестерен в головке цилиндра. Фазы газораспределения можно настраивать.

Мои приятели Рон Льюис и Дик Линтон полностью перебрали машину – новый коленвал и шатун мы заказали немецкой компании Hoeckle – и я рассчитывал выехать на ней на Tourist Trophy Parade в 1982 году. Увы, во время тренировки мы заметили тонкую – с волосок – трещинку на картере. Так что пришлось опять разбирать двигатель, заваривать картер, и вновь выехать на трассу Tourist Trophy я смог лишь в 1983 году. Как вы догадались, весь этот разговор я веду к тому, что мой опыт общения с гоночным Mondial не исчерпывается лишь короткими прохватами по аэродрому близ музея Сэмми Миллера.

Клапаны расположены под углом 80° друг к другу. Шпилечные пружины открыты – для лучшего охлаждения и быстрой замены.

Как сейчас помню: пятница, полдень, я стою на старте «Горного кольца» Tourist Trophy в окружении бесчисленных Norton Manx и думаю о том, как нелегко будет трогаться с места – как я убедился во время тренировки, полностью стальные диски сцепления Mondial не очень-то цепляют друг друга в масле Castrol R. Из-за каких-то организационных заминок нас продержали на старте с заведенными моторами целых двадцать минут – спасибо свечам NGK, что они выдержали эту пытку. Мотор все же закашлялся после старта, но, к счастью, когда я наконец вышел на высшую пятую передачу, он запел. В его песне – и вой десятка шестерен привода распредвала, и клацанье открытых шпилечных пружин клапанов. Из уважения к возрасту машины (и отсутствию запчастей) я не раскручивал двигатель выше 9000 об/мин, но, поскольку мотор подхватывает уже с 5200 об/мин, в моем распоряжении впечатляющий рабочий диапазон.

На счету компании FB Mondial – пять личных титулов чемпиона мира и четыре в зачете марок, завоеванных с 1949 по 1957 годы.

Прыгая на неровностях трассы (а покрытие на трассе Tourist Trophy порой далеко от идеала), я убеждаюсь, что мы угадали с настройками передней вилки Norton Roadholder: ее не бьет на отбое и в то же время я могу дать полный газ даже на выщербленной прямой Cronk-y-Voddy. Как на Mondial появилась эта вилка – сюжет еще одной детективной истории. Дело в том, что у Рега Дирдена, который выкупил эти мотоциклы у Стена Хэйлвуда, незадолго до этого обчистили гараж. Чтобы в следующий раз затруднить ворам задачу, он снял со своих мотоциклов передние вилки с колесами и держал их в отдельном помещении. И что же вы думаете? Хапнули именно этот золотой запас… На мотоцикле Сэмми Миллера стоит оригинальная вилка Marzocchi, но на аэродромной взлетной полосе, не менее выщербленной, чем трасса Tourist Trophy, я убедился, что и с ее настройками все в порядке.

Карбюратор Dell’Orto SS1 с отдельной поплавковой камерой имеет диаметр диффузора 32 мм. На сложных трассах устанавливался карбюратор с 30-миллиметровым диффузором – для лучшей тяги на средних оборотах.

Несмотря на крохотную – 1270 мм – базу, посадка на Mondial для моего роста просто идеальна, потому что седло расположено довольно высоко. Мотоцикл вообще довольно высок для 250-ки – из-за вертикально расположенного цилиндра. От крышки распредвала до нижней точки картера целых 520 мм! Приходится лишь удивляться тому, что Альфонсо Друзиани и Лино Тонти, проектируя этот аппарат практически с нуля, не выбрали более компактное наклонное расположение цилиндра.

Но хотя конструктивно Mondial – дитя компромиссов, управляется он как мечта! Помню, об этом мне говорил и Майк Хэйлвуд, когда я похвастался ему покупкой, – но понимаешь это, лишь когда сам промчишься по островной трассе. Вести этот аппарат через извивы секции Glen Helen – чистое наслаждение. Брать такие повороты, как Kerrowmoar, просто упоительно: трасса после Ginger Hall идет со снижением, и ты проходишь ее на четвертой, затем сбрасываешь две передачи, ждешь, пока твое переднее колесо не поравняется с телеграфным столбом с желтой полосой, затем ввинчиваешься в слепой поворот, избегая бордюра слева – и открываешь газ, проходя через серию поворотов к более-менее прямой, ведущей к Glentramman. И управляемость, и тормоза с честью выдерживают тяжелый экзамен трассы Tourist Trophy.

Я слышу, как вы спрашиваете: чем же закончился мой роман с Mondial? Увы, я его продал: слишком уж нежен был этот аппарат для полноценного участия в гонках классиков. Вместо него я купил двух-цилиндровый Paton 250, на котором и выиграл главную гонку сезона в 1984 году. А Mondial вновь уехал в США, к одному из местных коллекционеров. Но когда вы в следующий раз услышите, что «в Трансильвании продается заводская шестицилиндровая Honda» – проверьте! А вдруг это правда?

Хроника Mondial

История FB Mondial началась в 1936 году, когда братья Бозелли (по-итальянски Fratelli Boselli, отсюда инициалы FB) – Джузеппе, Карло, Этторе и Луиджи – основали в Болонье компанию по производству мототехники под маркой FB. Бозелли – семья аристократов-землевладельцев из провинции Пьяченца, а на мототему их сманил старший брат Джузеппе, который в 20-е и 30-е годы успешно выступал в мотогонках. Поначалу их компания выпускала только трехколесные мотогрузовики – motocarro – с 600-кубовым верхнеклапанным двигателем. Но в 1944 году завод был полностью разрушен отступавшими немцами. Тогда Джузеппе Бозелли, который к тому времени унаследовал от отца титул графа, решил начать все сначала – уже в Милане.

Нужда в средствах транспорта в послевоенной Италии была огромной, и сотни мелких компаний бросились выпускать легкие мотоциклы и мопеды. В их ряды решил влиться и Джузеппе Бозелли, а для того, чтобы выделить свою продукцию из этого моря, он решил дать ей звучное название Mondial – с приставкой FB, напоминающей о прежней фирме, – и использовать такой безошибочный козырь, как успехи в мотоспорте. Фактически гоночный FB Mondial конструкции Альфосо Друзиани вышел на трассы на два года раньше, чем началось производство мотоциклов для продажи!

Бозелли и Друзиани решили для начала сосредоточиться на 125-кубовом классе – поскольку они планировали выпускать мотоциклы такой кубатуры. Хотя в то время – во второй половине 40-х годов – в гонках доминировали двухтактные MV Agusta и Morini, Друзиани спроектировал уменьшенную копию классического гоночного мотора с приводом верхнего распредвала вертикальным валом и коническими шестернями, наружным маховиком и системой смазки с сухим картером. Первый вариант этого двигателя развивал 15 л.с. при 10 000 об/мин.

Несмотря на гандикап в виде четырехступенчатой коробки передач и устарелого шасси с передней параллелограммной вилкой, Mondial чуть не одержал победу в своей первой же гонке – Гран-при Италии 1948 года: гонщик Франко Лама лидировал почти всю дистанцию, но ему пришлось сойти из-за течи бензобака.

С 1949 года проводился чемпионат мира в классе 125 см³, и Mondial, эта странная комбинация высокофорсированного двигателя и анахроничного шасси, выигрывал чемпионскую корону три года подряд! В 1950 году на рынке появились и серийные мотоциклы – 125-кубовые аппараты со штанговым приводом верхних клапанов, имевшие мало общего с гоночными снарядами. Впоследствии компания расширила модельную гамму за счет машин с моторами рабочим объемом 160 и 200 см³, двух- и четырехтактными. В 1953 году дебютировали и серийные спортивные мотоциклы (125 и 175 см³) с верхними распредвалами – но с приводом цепью и с современными телескопическими вилками. Они завоевали большую популярность у гонщиков-частников, выступавших на них в таких гонках, как Motogiro и Милан-Таранто – в этом марафоне Ремо Вентури победил в 1954 году на 175-кубовом Mondial, обойдя всех участников на 350-кубовых и даже 500-кубовых аппаратах.

Сэмми Миллер на Гран-при Италии 1957 года.

Когда граф Бозелли решил выставить свои машины в 250-кубовой категории, Друзиани отказался от обычной практики делать аппараты этой кубатуры по калькам больших классов. Вместо этого он задумал спроектировать 250-ку на основе 125-кубового двигателя, компенсировав проигрыш в мощности малым весом и отличной управляемостью. Так родился 216-кубовый Mondial, который в полном обтекателе разгонялся до 190 км/ч. Увы, в сезоне 1955 года он вчистую проиграл Герману Мюллеру и его NSU Sportmax.

Поняв, что 216-кубовый двигатель не может выигрывать гонки, Друзиани к сезону-1956 спроектировал двухцилиндровый 250-кубовый агрегат – фактически два 125-кубовых мотора на общем картере. Увы, мотоцикл получился широченным и тяжелым – целых 140 кг. Ни 35-сильный двигатель, ни разработанный компанией Campagnolo дисковый тормоз не могли скомпенсировать избыточную массу машины. Тогда зимой 1956/57 годов Друзиани вновь уселся за чертежную доску и к новому сезону спроектировал совершенно новый 250-кубовый одноцилиндровый аппарат. Надо сказать, что у него были хорошие консультанты: граф Бозелли взял в привычку навещать его в гоночном отделении поздно вечером, прихватив с собой собутыльников – коими оказывались то главный конструктор Ferrari Аурелио Лампреди, то технический гуру Maserati Джулио Альфиери.

Граф Джузеппе Бозелли (слева) и бывший гонщик Mondial Джованни Риденти.

Итог известен: англичанин Сесил Сандфорд выиграл чемпионат для FB Mondial, Тарквиньо Провини и Сэмми Миллер на таких же машинах заняли второе и третье места. Провини стал чемпионом в классе 125 см³. А 15 сентября 1957 года прозвучало шокировавшее весь гоночный мир заявление: компании FB Mondial, Moto Guzzi и Gilera, обладатели всех титулов 1957 года в гонках мотоциклов-одиночек, уходят из большого спорта. Вот как прокомментировал это решение сам граф Бозелли в беседе со мной 25 лет спустя: «Все мои мечты сбылись. Как я был рад двойной победе своих мотоциклов – невозможно описать. Я понял, что это момент наивысшей славы, который больше не повторится. Если мы продолжим гоняться, только потеряем. Поэтому я решил уйти».

Итог

250-кубовый Mondial – замечательный мотоцикл: это подтверждает и его звездный сезон 1957 года, и его последующие успехи в руках Майка Хэйлвуда. Хотя конструктивно в нем нет ничего экстраординарного, он на редкость хорошо спроектирован и построен. Прекрасный аппарат, могу поздравить Сэмми Миллера с таким приобретением.