Динозавр из болоньи

29 июня 2015

Прототип Ducati Apollo – один из самых таинственных мотоциклов итальянской компании. И ключевой компонент этой тайны – как же он ездит? Из-за проблем с безопасностью, вызванных отсутствием подходящих шин, ни один журналист в свое время не был допущен за руль этой машины. Но теперь, благодаря бывшему механику Ducati Corse Джулиано Педретти и его коллегам, тщательно отреставрировавшим единственный сохранившийся экземпляр, я знаю ответ.


Динозавр из болоньи

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июнь 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Кела ЭДЖА и Киоши НАКАМУРЫ

Теги:
Ducati / Apollo / Тест / Ретро-тест /

Просмотры:
4902

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

А ведь когда-то я мог купить этот уникум! В 1984 году Боб Шанц, владелец крупнейшей американской компании по торговле запчастями для ретро-байков DomiRacer Inc., приобрел все запасы фирмы Berliner — импортера многих европейских мотоциклов, в том числе и Ducati. Я сторговал у Шанца двухцилиндровый гоночный Ducati GP125 Desmo 1959 года, и в сопроводительном письме Боб написал мне: «Там есть прототип Apollo, в довольно заброшенном состоянии, но полностью комплектный, за исключением бензобака. Я не знаю, заводится ли он. Хочешь — забирай как есть!» Да уж, нелегкий выбор... Но я в ту пору был завзятым гонщиком (Шанц спонсировал три моих сезона в Historic GP), а на два аппарата денег у меня не хватило бы. Эх, раскошелился бы тогда — был сейчас миллионером...


Но я упустил свой шанс, и уникальный Ducati приобрел в 1986 году за 17 000 долларов (большие деньги по тем временам) японский коллекционер Хироаки Ивашита. В его частном собрании мотоцикл хранился почти десять лет, пока не засветился в 1995 году на ретро-шоу в Токио. Это обратило на него внимание компании Ducati, которая в 1996 году открыла фирменный музей. По соглашению между итальянцами и японцем аппарат выставлен в этом музее на правах долгосрочной аренды, и мастера восстановили его до первоначального состояния. Поскольку мотоцикл обзавелся приличествующими его динамике шинами, то я получил приглашение опробовать этот уникальный экземпляр на ходу.

Спидометр Jaeger размечен до скорости 180 миль в час.

Хотя 16-дюймовые шины Goodyear выглядят практически так же, как и те, что стояли на мотоцикле полвека назад, они адекватны хотя бы той скорости, до которой я разгонялся. (Учитывая недавнюю переборку мотора, я старался не отклонять стрелку спидометра Jaeger за 70 миль в час* — да-да, миль, а не километров, ведь аппарат предназначался для американского рынка). Довольно мягкое седло (на виниловой обивке которого виден след от чашки кофе, которую поставили на него еще в 60-х годах!) расположено достаточно низко, чтобы вы с легкостью перекинули через него ногу. Удивительно: со стороны мотоцикл кажется громоздким, но стоит сесть на него, как понимаешь, что он немногим шире, чем классический L-твин. Высокий руль выглядит очень по-американски и вполне в стиле 60-х годов. Вкупе с подножками, которые вынесены вперед не столь радикально, как на многих современных круизерах, он задает весьма комфортабельную посадку. Поезжай и наслаждайся!

Действительно — пора перейти от слов к делу. Кикстартер ни к чему: двигатель оборудован электростартером от автомобиля Fiat. Поворачиваю ключ во встроенном в фару замке зажигания — и мотор оживает. Холостые обороты высоки: хотя тахометра нет, я оцениваю их примерно в 1500 об/мин. Нота выхлопа уникальна: совершенно не похоже ни на Honda V4, ни на итальянские четырехцилиндровые малолитражки. Скорее, это ритм американского V8. Звук примерно как у Desmo L-твин, но он глубже, а отсечка чаще.

Каждый цилиндр имеет свой карбюратор, на каждую пару карбюраторов – отдельная поплавковая камера.

Включаю передачу педалью справа (первая вверх, остальные вниз) — и поражен, как плавно машина трогается с места. Что же, в городском трафике мотоцикл будет уверенно стартовать и разгоняться — пока не наступит время переключаться на вторую. Вот здесь аппарат в полной мере проявляет свой возраст. Главное, не торопиться — а то вы будете попадать на ложные нейтрали между высшими передачами. Досчитайте до трех, прежде чем воткнуть следующую передачу — и все будет окей.

Силовой агрегат установлен в дуплексную раму, замкнутую через картер. Для лучшего охлаждения задней пары цилиндров мотор размещен так, что передняя пара цилиндров отклонена вверх на 10° от горизонтали – так родилась L-образная схема.

Но когда следующая передача включена, мотоцикл продолжает уверенный разгон. Двигатель с энтузиазмом отзывается на поворот ручки газа — в этом отношении он напоминает моторы не 60-х, а скорее 80-х годов. И хотя пятая передача (а ведь в те времена мотоциклы большого рабочего объема обходились четырьмя) несколько смахивает на овердрайв, тяги практически на любых оборотах хватает для того, чтобы на ней и оставаться. К сожалению, не сохранилось замеров крутящего момента той поры — уверен, по этому показателю двигатель посрамил бы многие современные V-твины.


Еще больше впечатляет плавность работы — совсем не в духе 60-х. По сравнению с британскими твинами той поры (да и любым «Харлеем») он все равно что швейная машинка против бетономешалки. Пожалуй, в этом отношении с ним могут сравниться лишь старые BMW. Поскольку в то время на рынке вовсе не было четырехцилиндровых мотоциклов (MV Agusta 600 вышла на него лишь в 1966 году), то Ducati Apollo мог бы установить такую планку динамики и комфорта, до которой соперникам тянуться и тянуться. Он и в самом деле опередил свое время.

Привод заднего тормоза.

По крайней мере, в отношении мотора — управляемость — увы! — даже по меркам 60-х можно назвать лишь адекватной, но никак не выдающейся. И вина в этом — на 16-дюймовых шинах (этот размер был записан в технических требованиях). Эти покрышки автомобильного типа не позволяют наклонять машину более чем на 15º. Когда вы требуете от шин слишком многого, они начинают жить собственной жизнью. Длинная база также способствует тому, что машина управляется как грузовик — правда, она же обеспечивает устойчивость при прохождении поворотов. А вот подвески Ceriani вполне хороши по стандартам полувековой давности. И все удары, которые пропускает задняя подвеска, тонут в мягком седле.


Впрочем, не только шины и управляемость заслуживают критики. Передний тормоз (однокулачковый барабан диаметром 220 мм) поначалу кажется вполне адекватным, но после нескольких резких торможений беспомощно сдается, так что приходится изо всех сил давить на педаль заднего тормоза. Конечно, по меркам тех времен самые обычные тормоза — но динамика двигателя требует большего.

 

Рождение динозавра

Легендарный конструктор Ducati Фабио Тальони за 30 лет работы в компании (с 1954 по 1984 годы) спроектировал около 1000 двигателей. Но в его портфолио — всего три четырехцилиндровых мотора: 125-кубовый гоночный агрегат 1964 года (который так и не вышел на трассы), Bipantah 1982 года — фактически сдвоенный Pantah (разработка которого была прекращена с уходом Тальони в отставку), и Apollo 1260 — самый известный из этого трио.

В начале 60-х Ducati была всего лишь одной из нескольких дюжин маленьких итальянских мотоциклетных компаний. И судьба этого отряда после выхода на рынок малолитражки Fiat 500 была плачевной. Послевоенный мотобум закончился — отныне итальянцы мечтали об автомобиле. Весьма показательно, что в 1957 году Gilera и Moto Guzzi, а через год и Ducati, решили уйти из мотогонок — и это в помешанной на спорте стране! Единственным выходом стало расширение экспорта, особенно в США, где весьма уважали европейские мотоциклы.

Фабио Тальони – конструктор многих классических Ducati, в том числе и Apollo.

В 1960 году Ducati выпустила всего 6000 мотоциклов. Компания выжила лишь благодаря... коммунистам и американским капиталистам. В Болонье, родном городе Ducati, всегда были сильны позиции коммунистической партии, и чтобы не раздражать оппонентов правительство охотно предоставляло субсидии (компания в ту пору была государственной). А 85% продукции уходило за океан — там в 1957 году у фирмы появились энергичные импортеры, братья Джо и Майк Берлинеры.

Они давно присматривались к многообещающим поставкам полицейских мотоциклов — с тех пор, как антитрестовое законодательство обязывало силовые структуры рассматривать и другие варианты, помимо Harley-Davidson. Сначала Берлинеры сделали ставку на 600-кубовый Zundapp KS601: они продали полицейским управлениям нескольких городов по мотоциклу за символическую сумму в один доллар, в надежде на последующие заказы. И полицейским машина понравилась — увы, Zundapp в 1958 году снял эту модель с производства. А тут подоспела еще одна неприятность: полицейский департамент США стандартизовал требования для таких мотоциклов. Естественно, они были ориентированы на отечественную продукцию: рабочий объем двигателя не менее 1200 см³, база не менее 1525 мм и — что хуже всего — шины лишь одной размерности, 5,00-16.

Братья, которые импортировали также британские мотоциклы AJS, Matchless и Norton, поначалу обратились к англичанам — но те соглашались разработать лишь параллельную «двойку», что из-за вибраций ограничивало рабочий объем величиной 800 см³. В общем, как всегда, пытались продать то, что хотят выпускать, а не то, что нужно покупателю, — позиция, которая в конце концов привела к краху английской мотопромышленности. Тогда Берлинеры привлекли к проекту Ducati — несмотря на то, что самым «кубатурным» мотоциклом марки тогда был 200-кубовый Elite. Шеф компании Джузеппе Монтано и главный конструктор Фабио Тальони, изучив конструкцию архаичного «Харлея», согласились, что они смогут разработать куда более современную и эффективную машину, которую братья смогут продавать по разумной цене. И в 1961 году было подписано соглашение о сотрудничестве: Ducati разрабатывает мотоцикл в соответствии с требованиями полицейских США, а Берлинеры оплачивают проектирование — а в случае успеха проекта и оснащение производства.

Ducati Desmosedici – наследник Apollo.

Тальони выбрал схему с V-образным расположением четырех цилиндров под углом 90º — поскольку она обеспечивала отличное уравновешивание без применения балансирных валов. В развале цилиндров он расположил один распредвал, сделав штанговый привод верхних клапанов — схема, отлично знакомая американским механикам по их 8-цилиндровым автомобилям. Сначала Тальони хотел применить жидкостное охлаждение, но отказался от него, чтобы не усложнять конструкцию. Он также уговорил Берлинеров, настаивавших на карданном приводе заднего колеса, согласиться на главную передачу двойной цепью.

По сравнению с Harley-Davidson итальянская новинка была легче и компактнее: сухая масса соответственно 291 и 271 кг, база 1580 и 1555 мм. Она также значительно превосходила его в динамике: 100 сильный двигатель (у H-D — всего 55 л.с.) разгонял машину до 200 км/ч. Фактически Ducati Apollo стал самым мощным и быстроходным дорожным мотоциклом в мире. Увы, динамика его и подвела: даже специально под него спроектированные шины Pirelli не выдерживали таких скоростей. Первым это узнал водитель-испытатель Ducati Джанкарло Либренти, когда на автостраде Милан-Болонья задняя покрышка на скорости 160 км/ч лопнула и слетела с обода. «Это просто чудо, что я остался цел, — рассказывал он мне позднее. — Миг — и подо мной словно необъезженный бык. После этого я мог бы выступать в родео!»

Согласно контракту Ducati должна была построить два комплектных прототипа — и первый из них был передан американцам в марте 1964 года. Его отличали окраска в золотистый металлик, прямо-таки ковбойское огромное седло с хромированными поручнями для пассажира, высокий руль, внушительные глубокие крылья и скругленный бензобак. В общем, итальянское представление того, как должен выглядеть американский мотоцикл. Второй прототип, показанный на Daytona Bike Week в 1965 году, выглядел более гармоничным — крылья поуже, скромная черно-белая раскраска. Хотя седло в стиле Дикого Запада никуда не делось.

Но шины стали камнем преткновения — не только Либренти познал их взрывной характер. Кроме 100-сильного 4-карбюраторного варианта Sport, Тальони разработал также дефорсированную двухкарбюраторную версию, — но даже ее 80 л.с. были избыточны. Тогда Фабио уменьшил степень сжатия и поставил распредвал с меньшим подъемом кулачков, снизив мощность до 65 л.с. С таким мотором шины выдерживали.

Но, кроме полицейского варианта, партнеры рассчитывали также на продажи созданного на его основе спорт-турера. А 65-сильный мотор ставил крест на этой затее: BMW и британские твины явно превосходили бы итальянку по энерговооруженности. Берлинеры были настолько уверены в успехе проекта, что даже напечатали рекламные проспекты — с объявленной ценой 1800 $ за спортивный вариант и 1500 $ за туристический. А это было намного дороже британских твинов и вдвое больше, чем за Harley-Davidson. Такую цену можно было оправдать лишь великолепной динамикой 100-сильного варианта, но не дефорсированной 65-сильной версии. Увы, тогдашний уровень развития шинной технологии поставил на проекте крест.

Двигатель Ducati Apollo V4 – четыре отдельных цилиндра, сидящих на картере с горизонтальным разъемом. Тальони сделал большой картер, чтобы в перспективе разместить в нем автоматическую коробку передач Sachs.

Но опыт, полученный при проектировании Ducati Apollo, не пропал втуне. Через пять лет Тальони приступил к проектированию своего легендарного L-твина, компоновка которого явно была навеяна этим проектом. А 30 лет спустя Кейси Стоунер выиграл чемпионат мира MotoGP на мотоцикле Ducati Desmosedici, оснащенном V-образной «четверкой».


Итог 

И все же, несмотря на шины и тормоза, какая трагедия в том, что Ducati Apollo не пошел в серийное производство! Если бы братья Берлинер не уповали так на заказ от полицейских и не держались бы за 16-дюймовые шины, все могло бы пойти по-другому. На рынок вышел бы первый четырехцилиндровый супербайк — фактически до такого уровня динамики дотянулась лишь Kawasaki Z1 почти десять лет спустя.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх