Зеленый и злой Kawasaki ZX-6R DMC-Lorenzini

06 января 2015

Участь гоночных машин обычно незавидна. Если это не мотоцикл чемпиона, то по окончании сезона его, в лучшем случае, бросают пылиться в дальнем углу командной мастерской, а то и вовсе разбирают на запчасти. Но иногда судьба готовит для техники непривычные формы бытия: вроде и жив, а вроде и не совсем… Хотя скорее первое.


Зеленый и злой Kawasaki ZX-6R DMC-Lorenzini

Выпуск:
Журнал «МОТО» - январь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Романа РОМАНИШИНА

Теги:
Kawasaki / ZX-6R / DMC Lorenzini / WSS /

Просмотры:
4172

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Застой до добра не доводит. А если быть точнее – он губителен. И не только для людей, но и для машин. Сколько суперспортовый Kawasaki ZX-6R DMC–Lorenzini после финальной гонки 2013 года простоял в запаснике до нашей встречи? Какие‑то полгода. Может, чуть больше. Однако этого оказалось достаточно, чтобы она едва не завершилась, даже толком не начавшись: ровно через два круга по восхитительному итальянскому автодрому Misano World Circuit имени Марко Симончелли.

На пятой передаче, практически в отсечке, подлетаю к сверхбыстрой связке Curvone, перед входом в которую на 230–240 км / ч заматеревшие пилоты советуют лишь слегка прикрыть газ. На всякий пожарный подстраховываюсь, касаюсь рычага тормоза и… Эй, где же вы, четырехпоршневые радиальные Nissin с дисками Brembo, когда вы так нужны? Ау! А в ответ – тишина. Абсолютная. 



В отношении тормозных механизмов правило таково: диаметр дисков, главный цилиндр и суппорты должны быть стандартными, а все остальное можно менять. Поэтому на «суперспорте» от DMC–Lorenzini спереди стоят диски Brembo KBA 61193, колодки SBS и армированные шланги. В период участия в чемпионате мира шланги имели быстроразъемные коннекторы, чтобы можно было поменять скобы без прокачки всей системы.











В ту пору, когда мотоцикл участвовал в чемпионате мира, крепление переднего крыла выглядело несколько иначе – на двух втулках с быстросъемными шпильками. Эта хитрость помогала максимально ускорить процесс замены переднего колеса: вытаскиваешь пару шпилек, выкручиваешь ось колеса, разводишь в сторону суппорты – и можно вынимать. На всю операцию обычно уходило не более минуты.












Скорость я в итоге погасил, скинув несколько передач и воспользовавшись задней однопоршневой скобой, а затем тихой сапой докатил до пит-лейна, где механик команды Кевин Арвело Лопес вынес неутешительный вердикт: «Ничего не поделаешь – время. Сейчас поменяю жидкость, прокачаю – и выкатишься вторично». 

Что ж… Ненадолго. Обратно в бокс с рычагом, лежащим на пальцах, я вернулся через два круга. Прокачали еще – в этот раз тормозов хватило на круг. Да что ж это такое? 


Ради облегчения вентиляторы системы охлаждения допускается демонтировать. Чтобы двигатель не закипал, установлен увеличенный и по площади, и по толщине радиатор Febur. С ним удается поддерживать оптимальную температуру 70–75 ºC.















Обидно. Ведь этот ZX-6R с цифрами 88 на борту – из числа тех, что вместе с шотландцем Кевом Когланом честно отработали один сезон в «Мировом Суперспорте» от звонка до звонка. А годом ранее совершенно идентичный «Ниндзя» весьма неплохо подсобил турку Кенану Софуоглу в деле завоевания мирового господства… Так что терпеливо жду, а механики перекидывают с другой машины весь передний контур в сборе, чтобы я попытал счастье еще раз. 

Через полчаса все хвори успешно вылечены. Снимаем «шестисотку» с грелок – ну, понеслась! 

Выезд из пит-лейна сопровождается коротким силовым вили на второй передаче. Ух ты! А «лошадки» не все пока разбрелись по белому свету. Но много ли осталось их? Поначалу вроде как маловато: когда в медленной «шпильке» Rio ненароком воткнул третью (общение с «перевернутым» переключением, увы, до сих пор не отработано до инстинкта), чуть не заглох. Никаких третьих! Только вторая или – еще лучше – первая. Тем не менее стоит рядной «четверке» выбраться за границы, очерченные отметкой 6000 об / мин… Ураган! Даже взрыв ускорения, свойственный обычно «литрам» на заре двухтысячных! Причем на любой передаче. Требуется самая малость: не давать «шестисотке» провалиться по оборотам, мгновенно реагировать на вспышки блинкера и при непосредственном участии квикшифтера оперативно орудовать рычагом коробки. 

Картриджи вилки Öhlins NIX30 и моноамортизатор Öhlins TTX36 MKII прошли через тонкую настройку признанных авторитетов из Andreani Group. Под определенный трек может подбираться не только гидравлика, но и пружины разной жесткости.

Оттого любопытнее узнать, сколько же в нем реальных сил. Увы, никто толком сказать так и не смог. Впрочем, очевидно: их все‑таки больше тех паспортных 125 л.с., имеющихся в распоряжении «стандарта». И все же… Вот бы такой мотор да всем серийным одноклассникам! Правда, расплата за столь невероятные характеристики – мизерный ресурс. 

Список разрешенных модификаций двигателя на фоне старшего «Супербайка» выглядит более чем скромно. Можно менять воздушный фильтр, выпускную систему, впускные каналы в головке цилиндров и распредвалы. Проскальзывающее сцепление STM, установленное взамен стокового, позволяет регулировать торможение мотором перед входом в вираж. А до конца сезона 2013 года разрешалось иметь еще и несколько наборов шестерен с разными передаточными числами, что было крайне удобно с коробкой кассетного типа (теперь – только звезды). Ну и, чтобы при падении не разбросать содержимое картера по всему треку, боковые крышки прикрыты защитными полимерными накладками GB Racing.

На вопрос о «сроке годности» инженер DMC Racing Сергей Бояринцев вздыхает: «Жизнь гоночных движков традиционно коротка. Зато красива. Два года назад километраж не превышал и 1000 км. В прошлом сезоне из‑за введенного лимита по количеству моторов он вырос до 1200 км. А конкретно этому – подготовки известных французских тюнингеров Akira Technologies – до тотальной переборки жить осталось примерно 40 боевых кругов. На сегодня тебе хватит». 

С недавних пор квикшифтерами оснащаются даже сугубо гражданские мотоциклы, а присутствие этого «девайса» на гоночном мотоцикле обязательно.

Очень на это надеюсь. Потому что за те 15 минут, что длилась первая полноценная сессия, с настройками трекшн-контроля я успел поиграть всего раз или два. Хотя, признаться, особо острой необходимости расслабить или, наоборот, затянуть ошейник электронного «цербера» за это время не возникло. Под полной тягой «квак» разгоняется смело и безбашенно, даже будучи в глубоком наклоне. А уж о том, что цифровой охранник неусыпно следит за каждым моим действием (иногда и откровенно провокационным), я мог догадываться исключительно по еле заметным признакам: то звонкий и оглушительно громкий голос прямоточного Arrow поменяет тональность, то реакция на газ выйдет мягче ожидаемой. 

Приоритеты на приборной панели MoTeC CDL3 можно расставить самостоятельно. Мне наиболее наглядным показался такой вариант: номер передачи и тахометр – в центре, температура охлаждающей жидкости – левее от них, а индикатор уровня трекшн-контроля – в правом нижнем углу.

А еще вдруг за спиной материализовался призрак спортивного V-твина… Нет, я не спятил, хотя иногда и рад бы. Мне действительно мерещилось, будто некая «двойка» преследует меня по пятам и «открывается» синхронно. А обернусь – никого. И так – круг за кругом, раз за разом. В общем, чертовщина какая‑то… 

По возвращении поделился своими наблюдениями с Сергеем, чем немало того насмешил: «Никакой мистики. Это так иногда дает о себе знать система контроля тяги, она же – трекшн-контроль». 

Левым пультом переключаются карты впрыска и уровни трекшн-контроля, а также активируется пит-лимитер (ограничитель скорости на пит-лейне).

Управляемость? Как и в случае с ранее опробованной Yamaha YZFR1 Кева Коглана, умеренно «запиленной» под участие в российской кольцевой серии (см. «Мото» № 9–2013), манеры «маленького зеленого монстра » – отражение характера своего владельца. Они вымуштрованы до такого уровня, а подвески Öhlins подогнаны таким образом, что в ответ на команду рулем ZX-6R встает на нужную траекторию молниеносно, но без неуместной в гонках нервозности. Можно сказать, с определенным флером интеллигентности, при котором любой маневр происходит остро, легко, охотно. И фантастически быстро! Поэтому в высоком седле компактного «суперспорта» можно быть одновременно расслабленным и сосредоточенным, агрессивными плавным. Парадоксально, не правда ли? 

Стандартная крышка бака заменена на быстросъемную, а внутренний объем заполнен специальной бензостойкой губкой (она страхует от вытекания топлива при повреждении).

Ради интереса попробовал тут же перепрыгнуть на другой Kawasaki – подготовленный по всем правилам «суперсток» ZX-10R – и уже по свежим следам сравнить ощущения. Лучше бы я этого не делал… Потому как нравившийся до этого «литр» сразу после «шестисотки» показался прямолинейным и требующим приложения непомерных усилий реактивным снарядом. Словно тот нерадивый работник, которого нужно вечно пинать и наставлять на путь истинный. Конечно, на первых порах ты принимаешь это за неизбежный период притирки и адаптации, но вскоре суета надоедает… 



Замена стандартных «мозгов» на более продвинутый модуль управления MoTeC M170 не просто дала возможность «заливки» собственных карт впрыска и зажигания, но и наделила недоступными заводской версии трекшн-контролем, лонч-контролем, анти-вили, квикшифтером и дата-логгером (для записи данных предусмотрено 250 Мб памяти). Естественно, у столь продвинутого гаджета и цена соответствующая: один только блок ECU – около 2500 £. Да и кавасачья проводка ему не подходит.













Мое терпение иссякло всего через шестнадцать виражей завязанного в гигантский молоток трека в пригороде Мизано-Адриатико, и на весь оставшийся день я вернулся к потрепанному судьбой Kawasaki ZX-6R DMC–Lorenzini. Начхать, что своим некомплектным видом он напоминает верного служебного пса, комиссованного из‑за ран. Ему, опытному бойцу, всегда хватит запала, чтобы щелкнуть молодых по носу. Взглянуть бы на него на пике карьеры! Только, боюсь, теперь это возможно исключительно на архивных записях минувших гонок. 


Итог 

Говорят, спорт улучшает породу. Если оно так, то через год, два или чуть больше отдельные черты «суперспорта» Kawasaki ZX-6R DMC–Lorenzini мы обязательно увидим на серийных машинах. Лично я двумя руками голосую за обязательное появление близкого по характеристикам шасси. Ну а без гоночного мотора как‑нибудь проживу.

Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha. Экипировка Berik и ArlenNess на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт», шлем NEXX – компанией «Аояма Моторс».


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх