Вундерваффе: Yamaha YZF-R1 DMC Racing

11 сентября 2013

В спортивной среде Yamaha YZF-R1 многие списали со счетов. Этот «литр» существенно не обновлялся аж с 2009 года. По меркам спортбайков это даже не глубокая старость – почти небытие. 


Вундерваффе: Yamaha YZF-R1 DMC Racing

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2013

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Романа РОМАНИШИНА и Александра БАТЫРУ

Теги:
DMC Racing / YZF-R1 / Спортбайк /

Просмотры:
3733

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Поэтому появление в российском кольцевом чемпионате команды, сделавшей ставку исключительно на «эр-один», стало настоящей неожиданностью. Но столь неординарный выбор все-таки сработал: ее пилот Кев Коглан выиграл четвертый этап и досрочно заработал титул.

Интересно, что для самой команды DMC Racing весть о переходе с проверенных боями Kawasaki и Ducati на продукцию «трех камертонов» тоже прогремела громом среди ясного неба. «О том, что мы будем пытаться завоевать титул российского кольцевого чемпионата на «Ямахах», учредители команды объявили всего за неделю перед первым этапом в Казани, – директор DMC Racing Сергей Глаголев не скрывает собственного удивления. – За этот срок мы кое-как успели подготовить два мотоцикла: один – для Кева Коглана, а второй – для Володи Иванова»

Впору удивляться и мне. Потому что собрать воедино из разношерстных деталей – это только полдела. Нужно ж еще эти детали где-то купить, привезти. Даже если знаешь заветные места, все равно логистика по заказу запчастей занимает целую прорву времени. 

А каков объем переделок? Болиды мировой серии World Superbike, на которых мне довелось прокатиться год назад (см. «Мото»№8–2012), помнится, с серийными машинами роднили лишь приблизительные очертания обтекателей, картер двигателя да кусок рамы. 

По меркам «Супербайка» общий список изменений скромен и укладывается в рамки мировой категории Superstock 1000.

«Погоди. Сейчас сам все увидишь». Первым из недр командного грузовика выкатывают ярко-алый мотоцикл под номером 88. Именно на нем Кев Коглан побил рекорд Нижегородской трассы и именно на нем по ходу гонки второго этапа он «привез» ближайшим преследователям разгромную минуту. Привычного замка зажигания на чемпионской «эрке» нет. Взамен него – здоровенный, рождающий авиационные ассоциации тумблер. Щелк – и панель приборов приветственно вскидывает стрелку тахометра. Только теперь вместо километров в час главное табло отображает температуру охлаждающей жидкости – один из признаков того, что блок управления двигателем явно нестандартный. 

Замок зажигания удалили за ненадобностью, а его место занял такой вот тумблер.

«Само собой, чтобы максимально раскрыть потенциал мотора и получить возможность его настройки,мы заменили стандартные «мозги» на спортивные – от заводского ямаховского подразделения YEC, что потянуло за собой и новую проводку», – делится секретами Сергей Глаголев. Пока прогревается мотор, пытаюсь разобраться, что же еще поменялось в «сердце» мотоцикла. Замечаю титановый выпуск Akrapovič серии Racing Line, силиконовые патрубки системы охлаждения Venair и громадный радиатор, плюс квик-шифтер «ноунейм» да защитные крышки GB Racing. Весьма распространенный список переделок. 

После установки блока управления двигателем YEC многие клавиши на пультах поменяли свои функции. Так, на левом пульте кнопкой переключения света теперь выбирается одна из двух карт впрыска, кнопка поворотников активирует пит-лимитер, а звукового сигнала – квикшифтер. Интересно, что клипоны на мотоцикле Кева Коглана остались стандартными.

Может, что-то ускользает от глаз? «Нет, во всем остальном двигатель полностью стандартный. В такой спешке у нас попросту не было времени для более серьезного вмешательства». А удалось ли путем установки нового радиатора укротить горячий нрав ямаховского мотора? Со слов Сергея, предрасположенность двигателя YZF-R1 к перегреву доставила немало хлопот. Потому что даже при гражданской эксплуатации «эрка» греется, словно печка, а уж в гоночном режиме, когда двигателю приходится работать в последней трети тахометра, – и подавно. Поэтому на ней и появился новый радиатор, раза в полтора больше стандартного. 

Передняя вилка модернизирована путем установки картриджей Öhlins TTX25, где левый заведует сжатием, а правый – отбоем. По фото видно, что для заострения геометрии перья протащили в траверсах примерно на пять миллиметров.

И все же перед тем как выпустить меня на трассу, Сергей предупредил: «Следи за показаниями датчика температуры. Увидишь 80–90 °C – хорошо, а вот 120–130 °C – уже очень плохо. И если вдруг цифры поползут вверх, сразу же возвращайся». Клац – движением вверх дергаю рычаг «перевернутой» коробки, включена первая. Двигатель сердито забурчал, осторожно отпускаю сцепление. Дальше при переключениях вверх оно не понадобится… 

Стандартный амортизатор сам по себе не так уж и плох, но диапазон его регулировок все-таки скудноват. Поэтому его заменили на двухтрубный Öhlins TTX36 Mk II.

Тронулся. Но только я выехал с пит-лейна, только «открылся»… Черт, как же быстро меняются цифры на приборной панели! Плохо, что это не скорость вовсе, а температура «охлаждайки». Вон за 120 перевалило… Так, пока ничего не произошло – срочно в бокс! На поиск и устранение причины перегрева потребуется время. И чтобы не терять его зря, мне из запасников выдают вторую такую же «эр-первую», но под номером «шесть» – машину Владимира Иванова. 

Защита рычага – не прихоть, а обязательное условие для допуска в мир спорта. Она спасает от случайных нажатий на рычаг тормоза во время контактной борьбы.

Под характерный грохот «бигбэнговской» «четверки» подкатываюсь к выезду на трек на ограничителе (пит-лимитере). Резина прогрета заранее, можно откручивать с первого же поворота. Ну, понеслась! Спасибо моей любимой «ресурсной» YZF-R1 за столь нужный накат: набрать свой темп удается почти сразу. Неповторимый характер «эрки» со звериной тягой в «середине» никуда не делся. Наоборот: с каждым ускорением «Ямаха» всячески старается продемонстрировать, что всю свою прежнюю жизнь она просидела взаперти и лишь теперь, когда со словами «давай, жги!» ей развязали крылья, она зажила по-настоящему. И уж тут она старается на славу! 

Я ожидал, что после того, как механики команды махнули стандартный выпуск на «прямоток», совсем пропадут «низы». Но нет, такой свойственной «прокачанным» рядным «четверкам» пустоты в нижнем диапазоне у гоночной «эрки» не наблюдается. Прямик – полный газ! Мотор просто взрывается тягой – и переднее колесо моментально отрывается от земли. Под огненные отстрелы квикшифтера вколачиваю передачи: третья, четвертая, пятая, шестая… Все! Вон поворот перед старт-финишной прямой – пора тормозить. Жмак рычаги! Ох, ты ж… «Ямаха» замедлилась резвее ожидаемого, отчего я не доехал до точки входа метров пятьдесят. 

Композитная звезда Supersprox с алюминиевой сердцевиной и закаленным стальным венцом. Отличный компромисс между легкостью и долговечностью.

А ведь на Володиной YZF-R1 тормозная система почти вся стандартная. За исключением разве что тормозных дисков, колодок и жидкости. Но тут уж никуда от «апгрейда» не денешься – спорт есть спорт. 

Впрочем, самое яркое впечатление даже не от переродившегося мотора… От ходовой. Всего-то заменили конвейерные картриджи в вилке на Öhlins TTX25, амортизатор – на Öhlins TTX36 Mk II, а колеса – на кованые алюминиевые Marchesini M10RS Corse. Плюс настроили это все под пилота. Зато эффект – будто создали совершенно другой мотоцикл. В виражи Yamaha тянется сама, а атаковать их можно бесцеремонно, нагло и наскоком. Конечно, под стиль пилотирования и массу петербуржца подвеску практически целиком затянули в «хард», хотя и без фанатизма. 

На «Ямахе» Кева Коглана стоят стандартные суппорты и главный тормозной цилиндр. А вот диски, колодки и шланги – из каталога афтермаркета. Кстати, для облегчения обслуживания на шлангах – быстросъемные соединения.

Однако она не кажется бескомпромиссно каменной, скорее, плотной и собранной. Так что вполне естественно, что в виражах – никаких раскачек, а на руле – образцовая «прозрачность». И ведь внутри нее нет ничего сверхъестественного – просто хорошая гидравлика. Десять кругов по асфальтовой ленте Moscow Raceway, меньше двадцати минут счастья – и пора сворачивать в боксы. 

Как раз во время, потому что мотоцикл Кева Коглана успели вылечить от недугов. В перерыве между трек-сессиями решаю еще раз взглянуть на оба аппарата. Внешне они – близнецы- братья. Оно и понятно: одна команда, одни компоненты… Но вроде все то же самое, но при этом чуть-чуть иное. Что именно, разобрался, когда выехал на «Ямахе» Коглана. Она другая. Совсем. И дело тут вовсе не в различиях подгонки двух аппаратов под антропометрические данные россиянина и шотландца (хотя и в этом тоже). 

В официальных протоколах российского кольцевого чемпионата Кев Коглан и Владимир Иванов защищали честь не DMC Racing, а «Панавто-Yamaha». Но пусть сей факт никого не смущает. Фактически это одна команда.

В «эрке» Кева ровно столько же агрессии, безумия и разнузданности, но едет она… интеллигентнее, что ли. На кольцевой трассе она – сама грация. Я вкатываюсь в поворот, придерживая фронтальный тормоз почти до самого апекса, и одновременно чувствую, как сжимается передняя вилка, как она подстраховывает в глубоком наклоне. Я даю газ – и задняя подвеска приседает буквально на какой-то мизер, которого достаточно, чтобы ощутить, как загружается цепкая трековая покрышка Pirelli Supercorsa. Все очень понятно, предсказуемо, послушно и – главное! – очень-очень быстро. 

И в том, как она справляется со своими обязанностями, Yamaha напоминает профессиональный инструмент, точность которого была доведена мастером до абсолюта. Идеальная послушность! Не потому ли под конец отведенного на Moscow Raceway времени я ни капли не устал? Возможно. А когда, совершенно счастливый, завернул в бокс к DMC Racing и заглушил красной клавишей ямаховский мотор, то столкнулся нос к носу с Кевом. Шотландец, видимо, прочитал у меня по глазам все, но, улыбнувшись, все равно спросил: «И как она тебе?» Чтобы я ни ответил тогда, думаю, этого все равно было бы недостаточно, чтобы описать всю гамму испытываемых чувств. 

Тем не менее, переведя дух, я задал единственный волновавший на тот момент вопрос: «Кев, а можно еще?» 

Итог 

Несомненно, обе Yamaha YZF-R1 подготовки DMC Racing великолепны. Причем в каждую из них заложен недюжинный потенциал. Но, если честно, ничего революционного в них нет. Секретное оружие, вундерваффе команды – это даже не мотоциклы. Скорее, люди, чьими совместными усилиями столь высокий результат стал возможным. 

Если не считать блока управления YEC, титанового выпуска Akrapovič серии Racing Line, увеличенного радиатора, квикшифтера и защитных крышек GB Racing, то двигатель на Yamaha YZF-R1 подготовки DMC Racing от серийного ничем не отличается.

Благодарим команду DMC Racing и организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала. 
Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх