Синие воротнички

11 февраля 2014

Квадроциклетный рынок не перестает расти, покупатель становится все придирчивей и разборчивей, а производители наперебой предлагают новинки, чуть ли не каждый год обновляя модельный ряд. При этом и первые, и вторые не прочь сэкономить.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра Батыру

Теги:
Polaris / Квадроцикл / Сайд-бай-сайд / Тест /

Просмотры:
4437

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Главное отличие «пятьсот семидесятого» семейства утилитарников от предыдущего, «пятисотого» – новый мотор. Четырехсот девяноста восьми кубиков хватало квадроциклу, но для тяжелого сайд-бай-сайда было откровенно мало. Новый, 567-кубовый мотор прибавил в мощности и в моменте.

Polaris Sportsman Touring 570 EFI 

Простой утилитарный квадроцикл, на первый взгляд выделяющийся из массы себе подобных разве что дизайном. Рубленые формы крыльев, угловатые фары – все в рамках жанра «милитари». Особняком стоит передняя оптика: пара фар дополнена прожектором на руле. Сначала такое нагромождение кажется странным, но в темноте поворачивающаяся вместе с рулем фара удобна и на ходу, и на стоянках, а верхнее расположение, как ни крути, способствует сохранению фонаря в чистоте, да и разбить его труднее. 

Приборная панель проста и одновременно информативна, но есть одна проблема: в дождь собирающиеся на экране капли воды делают монитор почти нечитаемым. Впрочем, проблема эта частая, и грешат ей многие цифровые приборные панели. Зато, в отличие от конкурентов, у «Спортсмена» есть полноценный капот, под которым прячется полноразмерный багажник. Да, его объем недотягивает до афтермаркетовых кофров, но вкупе с влагозащищенным бардачком в корме общий объем багажных емкостей кажется лучшим в классе. Платой за такую вместимость стало отсутствие полноценной грузовой платформы спереди. 

Каталог оригинального тюнинга предлагает специальные системы крепления для вещей, да и отверстия, за которые можно привязать груз к капоту, на «морде» имеются. Эргономика водительского места без изысков, но вполне приличная для «утиля». Сиденье широкое, а руль расположен низко, поэтому езду в стойке лучше оставить для других машин. 

Зато сидеть удобно: спина прямая, ноги не слишком сильно согнуты в коленях, да и платформы подножек позволяют подобрать оптимальное положение стопы. Комфортно, но стоит передвинуть рычаг трансмиссии в положение «H», как ощущение комфорта куда-то улетучивается. Виноваты в этом подвески. Спереди – проверенный временем простой и надежный «МакФерсон», сзади – классическая двухрычажка со стабилизатором. Все вроде бы неплохо, если бы не амортизаторы. На них сэкономили – работают жестко, но при этом пробивают. 

Регулировка могла бы поправить ситуацию, но здесь нет даже настройки преднатяга пружин. От квадроцикла, назначение которого – не только езда по гравийным дорожкам, но и более суровый оффроуд, ожидаешь большего. В нынешнем виде дубовой подвески хватает разве что на небольшие ямки, а ездить по кочкам без риска отбить себе задницу можно, если не разгоняться свыше 20 км/ч. 

Впрочем, проходимость аппарата на вполне приличном уровне. «Спортсмен» уверенно лезет в песчаные подъемы и штурмует грязевые ванны. Но последними увлекаться не стоит, и вот почему: несмотря на то, что «вдох» и «выдох» у аппарата расположены высоко, аккумулятору лучшего места, чем за передним дифференциалом, инженеры не нашли. И если чистая вода ему не очень страшна, то грязями увлекаться не стоит. 

Количество емкостей «Спортсмена» порадует даже искушенного квадроциклиста, да и их размер позволяет наслаждаться вещизмом.

«Умный» полный привод – одна из фишек модели. Клавиша управления передним мостом на пульте имеет всего два режима: 2х4 и AWD, и если с первым режимом все понятно, то второй «полнеет» по требованию: передняя ось подключается лишь тогда, когда «умная» электроника почувствует пробуксовку задних колес, и отключается, как только «большой брат» решит, что помощь заднему мосту уже не нужна. Особо засадных мест на тестовой трассе не было, поэтому отмечу лишь, что работает эта система довольно деликатно, подключение передней пары происходит молниеносно. 

Есть в схеме AWD и один подводный камень – он, как и обычный 4WD, не любит прыжки. С последним все ясно: отключил передний мост и пошел на взлет, а в AWD с общим заднеприводным характером о переднем мосте забываешь. В результате разгон и взлет происходят на заднем приводе, в воздухе подключается передок, вследствие чего приземление может оказаться очень жестким – в чем мне, забывчивому, пришлось убедиться на практике. 

Приборные панели аппаратов похожи и дизайном, и функционалом. Есть и схожий недостаток: попадающая вода мешает считывать крошечные цифры с дисплеев.

На ровных участках квадроцикл стабилен и послушен, а благодаря большой колесной базе отлично держит заданную траекторию. Да, выписывать повороты «веером», буксуя всеми колесами, 44-сильный мотор не позволяет, тем не менее маневрировать можно довольно шустро. Вдобавок ко всему, «Спортсмен» оснащен системой, помогающей на спуске: на небольшой скорости и при отпущенном курке газа она подключает передний мост и слегка подтормаживает двигателем все четыре колеса, но стоит разогнаться свыше 24 км/ч или нажать на газ, как система умывает руки, полагая, что пилот понимает, что делает. 

В целом «новый» аппарат недалеко ушел от «пятисотки»: все тот же утилитарник. Если же проводить аналогии с автомобилями, к полноценным «проходимцам» причислить «Спортсмена» нельзя. На бумаге все выглядит отлично: внушительный дорожный просвет и приличные ходы подвесок, но по характеру он больше похож на «паркетник» с массой «умной» электроники, не требующий от пилота большого опыта езды по бездорожью.

Polaris Ranger 570 

Еще одна новинка 2014 года – сайд-бай-сайд «Рейнджер». Как и у «Спортсмена», главным отличием от модели 2013 года стал двигатель. В остальном все тот же простой и спартанский трактор. Никуда не делись ни центральномоторная компоновка, ни откидывающийся кузов. Даже «оперение» и оптика остались прежними. Внутри – жесткий и скользкий трехспицевый руль, а справа примитивная кочерга трансмиссии. 

«Торпедо» не блещет дизайнерскими изысками, но сделано из добротного пластика, а главное, щеголяет множеством емкостей для мелочевки и влагозащищенным бардачком. В середине – кружок приборной панели, унифицированный со «Спортсменом», но если на первом она смотрится органично, то на большой панели этот кругляшок поначалу принимаешь за часы и инстинктивно продолжаешь искать остальные циферблаты.

Слитный диван, плоский пол и отсутствие выступа на центральной консоли явно дают понять: третий тут не лишний.

Как и положено утилитарнику, «скамейка» здесь жесткая, а руль находится близко к грудной клетке. Спасает лишь то, что расположен он довольно высоко, поэтому коленям не мешает. Ремней безопасности всего два, но неразрезное сиденье и плоский пол салона позволяют при необходимости брать на борт и третьего пассажира. Да, тесно будет всем, но, как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. 

На ходу «Рейнджер» похож на своего младшего брата, с той разницей, что для его пятисот килограмм 40-сильного мотора явно недостаточно. Педаль в пол – мотор ревет, но ускоряется машина неохотно, а сорвать колеса в пробуксовку трудно даже на «гражданской» резине. Впрочем, утилитарной технике это и не нужно, а что до грузоподъемности – здесь ее достаточно: кузов вмещает до 226 кг, а вытягивать загруженную машину помогает пониженный режим трансмиссии. 

Подвеска «Рейнджера» регулировок не имеет, и запас жесткости, видимо рассчитанный на полную загрузку, кажется излишним на пустой машине.

Хуже обстоят дела с подвеской. Она, как и мотор (хотя и по-другому запрограммированный), унифицирована со «Спортсменом», но если на квадроцикле она хоть как-то работает, то на SSV порой кажется, что ее нет совсем. При схожих ходах пружины кажутся жестче, чем на квадроцикле, но главное – привстать перед неровностями невозможно, а значит, все удары передадутся через жесткое сиденье прямо на пилота. Выход один – не разгоняться на плохом покрытии и тормозить перед ямами, благо с тормозами тут полный порядок – дисковые механизмы довольно хваткие и информативные. 

Передняя «однорычажка» – простое и надежное решение, но на серьезном бездорожье ей приходится несладко.

А вот проходимость на высоте. Благодаря почти отсутствующим свесам и короткой колесной базе на «Рейнджере» можно смело штурмовать раскисшие поля и довольно глубокие рвы. Главное, не забывать о ширине и центре тяжести, иначе недолго и перевернуться. Впрочем, и тогда бояться нечего – каркас безопасности исправно защищает пилота, выступающих, а значит, отламывающихся при опрокидывании деталей у «Рейнджера» нет, а для возвращения машины в вертикальное положение достаточно усилия двух-трех человек. 

Капот запирается двумя удобными резиновыми замками, под ним – радиатор, расширительный бачок и главный тормозной цилиндр. Мотор расположен за передним сиденьем, и для доступа к нему нужно откинуть кузов. Инженеры явно подумали об удобстве обслуживания и ремонта.

Низкая «прописка» аккумулятора заставляет объезжать стороной даже неглубокие броды.

Подстаканникам на «Рейнджере» не нашлось лучшего места, чем под коленками ездоков. Ногам не мешают, но нагибаться к ним неудобно.

Итог 

Квадроциклы 2014 года недалеко ушли от предыдущего поколения. Новый мотор стал немного мощнее, но подвески и трансмиссия остались прежними, как и концепция машин в целом. По большому счету это хорошо: не нужны рабочим лошадкам ни ежегодное обновление дизайна, ни новомодные «фенечки». Куда важнее удобство обслуживания и наличие запчастей, которые, учитывая уровень унификации аппаратов и сохранение преемственности, могут стать большим преимуществом в глазах потенциальных покупателей. 

Тест организован компанией Brandt. 

Экипировка предоставлена компаниями «Мистер Мото», «Маунтек» и «Мотостори».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .