Дырка по расчету

Иногда приходится менять и дозирующую иглу (если диапазона перестановки штатной не хватает). Жиклер холостого хода обычно оставляют прежним, т.к. на минимальных оборотах расход воздуха невелик и влияние пропускной способности фильтра минимально. Для тонкой же подстройки холостых хватает регулировочных винтов. 

К фирменным ФНС частенько прилагается инструкция, где производитель фильтра рекомендует использовать его, например с определенным комплектом Dynojet. Если же рекомендаций нет, придется настраивать систему с нуля. Заменить жиклеры несложно. Только вот по-настоящему хорошо подобрать их без газоанализатора новичку практически невозможно. 

В идеале регулировку нужно осуществлять на диностенде под нагрузкой, анализируя показания газоанализатора. Впрочем, диностенда в шаговой доступности может и не оказаться, а вот павильоны с вывесками «Регулировка СО-СН» (или пункты техосмотра) есть, пожалуй, в любом городе. Если содержание СО находится в пределах 0,5–1,5 %, в первом приближении регулировка произведена верно (но все же проверить ее под нагрузкой стоит при первой возможности). 

Приблизительно оценить состав смеси помогут и народные методы – эффективность которых, впрочем, сильно зависит от опыта и квалификации «анализатора». Во-первых, его можно оценить по цвету нагара на свечах зажигания. Бледная, белесая свеча говорит об обедненной смеси, а черная, закопченная – напротив, о слишком богатой смеси. Главный минус подобной настройки – необходимость проверить свечу сразу после нужного режима. Зачастую же за время заезда на питлейн картина успевает кардинально поменяться. Да и для получения показаний нужно время, а сама оценка весьма приблизительна. 

Некоторые мотоциклисты настраивают смесь по запаху. Выхлоп мотора, работающего на чрезмерно богатой смеси, будет пахнуть недогоревшим бензином (как при старте двигателя на подсосе), а на бедной – ацетоном или похожими летучими ароматами. По соотношению запахов при должном опыте можно довольно точно определить состав. С инжекторными моторами ситуация похожая: установка одного лишь «нулевого» фильтрующего элемента в штатный короб настройки не требует. Штатные «мозги», основываясь на показаниях датчика давления воздуха, скомандуют форсункам «лить» немного больше топлива, и смесь останется правильной. А вот замена штатного эйрбокса может потребовать более серьезных настроек, неосуществимых в домашних условиях, например изменения фаз впрыска или длины выпускного коллектора. 

Некоторые тюнингеры, стремясь подать больше воздуха в двигатель, увеличивают впускное отверстия в штатном эйрбоксе (порой впускное отверстие размером с мелкую монету кажется владельцу ошибкой конструкторов). Последствия те же, что описаны выше. Так что эта операция также требует вдумчивого подхода и настройки. При этом немного добавив мощности наверху, можно заметно провалить «середину», что, например для мотоциклов эндуро, – не самый лучший вариант. 

Прямоток

С прямотоками проблем меньше, а плюсы, в виде меньшей массы и большей громкости (читай: заметности в потоке), кажутся очевидными. Но и здесь есть свои подводные камни. Даже хороший прямоток, настроенный непосредственно под мотор, прирост мощности даст только в узком диапазоне оборотов, при этом в остальных диапазонах мощность не только не увеличится, но, скорее всего, еще и снизится. 

Вызвано это смещением фаз давления резонансных волн в выпускном коллекторе. Многие мотопроизводители эту проблему решают установкой заслонки, создающей сопротивление в нижнем диапазоне оборотов и открывающейся на «верхах». И это разумный компромисс для «уличных» мотоциклов, в гонках же он не используется из-за большого веса, да и моторы там, как правило, работают на «верхах». 

В общем, и с выпуском экспериментировать нужно с умом, в противном случае мотоцикл просто станет хуже ездить. Хороший пример – прямоток на эндуро. На «низах» мотор будет отдавать меньше мощности, хотя некоторые препятствия гораздо удобнее проходить внатяг, ведь на «верхах» ведущее колесо будет просто зарываться в землю. 

Есть еще многими любимое направление «традиционного» тюнинга – устранение «дефектов литья». Под ними часто понимается несовпадение диаметров отверстия ГБЦ и выпускного коллектора, «ступенька», которая, как многим кажется, создает лишние завихрения выхлопных газов, мешая их нормальному выходу. В действительности несовпадение размеров делается специально, для того чтобы поток отработавших газов выходил легко, а ударная волна на обратном пути встречала «ступеньку». Убрав ее, получают незначительную прибавку на оборотах резонанса коллектора и здорово теряют мощность в остальном диапазоне оборотов. 

Получается, что почти любое вмешательство тянет за собой необходимость дальнейшей настройки и не всегда дает желаемый результат. Замена такой, казалось бы, незначительной детали, как фильтрующий элемент, требует, однако, внимательного отношения. Но главное, желание «разозлить» мотоцикл не всегда должно заставлять лезть в мотор. 

Улучшить разгон можно за счет изменения, например, передаточного отношения – всего-то поставив меньшую на зуб ведущую звезду или на несколько зубьев большую ведомую. А если кажется, что мотоцикл совсем не едет, возможно, стоит начать с его обслуживания – чистки и синхронизации карбюраторов и замены свечей?