Его называли «Восток»

17 мая 2013

Когда-то это многоэтажное здание, ныне вмещающее в себя полсотни разных фирмочек и конторочек, было Меккой для всех, кто в СССР имел отношение к проектированию мотоциклов. Потому что там, в подмосковном Серпухове, размещался главный координационный, проектный и испытательный центр – ВНИИМотопром.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2013

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото Евгения БОБРИКОВА, Алексея ПОПОВА и из архива Алексея ЧЕРНЫХ

Теги:
Техника / Ретроскоп / Серпухов /

Просмотры:
36675

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История серпуховских мотоциклов началась в 1939 году – когда Подольский механический завод получил крупный оборонный заказ, в связи с чем на нем было прекращено мотопроизводство.

Первым мотоциклом, выпущенным в Серпухове, стал легкий МЛ-3. У этой машины непростая и печальная судьба. Разработана она была еще в 1936 году на ленинградском заводе «Вулкан». За образец конструкторы взяли немецкий Express. Двухтактный 125-кубовый двигатель мощностью 3,25 л.с. сблокирован с трехступенчатой коробкой передач и установлен в штампованную дуплексную раму. Мотоцикл весил 70 кг и разгонялся до 65 км/ч. Первоначально машину планировали выпускать в Подольске, затем передали производство в Серпухов. Увы, и здесь ограничились выпуском опытной партии в 1940 году.

Подольчане в то время осваивали легкий мотоцикл со 125-кубовым двухтактным мотором – эту машину и решили выпускать на вновь образованном Серпуховском мотоциклетном заводе.

Модель Л-8 разработана в 1939 году на ленинградском заводе «Красный Октябрь», а ее производством занялись также Ижевский (под индексом Иж-12) и Серпуховский мотозаводы. Мотоцикл оснащен четырехтактным верхнеклапанным 350-кубовым двигателем мощностью 14 л.с., установленным в модифицированную ходовую часть от старого Л-300. Трехступенчатая коробка передач – также от Л-300, но с доработками (усилена и переведена на ножное переключение). Машина весила 158 кг и разгонялась до 105 км/ч. Первую партию – 180 мотоциклов – собрали в Серпухове в июне 1941 года…

Впрочем, не успели на новом месте наладить ее изготовление, как в 1940 году завод получил новое задание – освоить 350-кубовый четырехтактный мотоцикл Л-8 (одновременно унифицированную с ним модель начали делать в Ленинграде и Ижевске).

Одно из направлений работы ЦКЭБ – совершенствование конструкций машин советских мотозаводов. Так, когда в 1947 году в Ирбите начали выпускать спортивный 750-кубовый мотоцикл М-75, в Серпухове взялись за его доводку: заменили чугунные цилиндры алюминиевыми, поставили новые распредвалы, сделали систему смазки с сухим картером. Мощность двигателя выросла с 35 до 38 л.с., вариант для рекордных заездов (показавший скорость 206 км/ч) выдавал еще больше. В 1948–1949 годах в Серпухове сделали около пятидесяти таких машин под индексом М-76. Большая часть этих усовершенствований была внедрена в Ирбите в конструкцию серийного М-75М в 1952 году.

А весной 1941 года вышло постановление Правительства СССР об организации в Серпухове (наряду с другими заводами) производства тяжелого армейского мотоцикла М-72… Но началась Великая Отечественная война, и предприятие было эвакуировано в Ижевск.

Еще одна совместная работа с Ирбитским мотозаводом – гоночный М-52С 1954 года. В то время ЦКЭБ начал работу над 500-кубовыми дорожными мотоциклами для Ирбитского и Киевского заводов (проекты М-52 и М-53), и некоторые решения были опробованы на спортивном варианте. Его двигатель развивал мощность 30 л.с., что позволяло разгонять машину массой 160 кг до 150 км/ч. Обратите внимание на колеса непривычно малого – 16 дюймов – размера и 30-литровый бензобак. Впоследствии серийный дорожный М-52 выпускался в Ирбите с 1957 по 1959 годы.

Резкий поворот в истории серпуховских мотоциклов произошел в 1942 году, когда Государственный Комитет Обороны принял решение об организации в Серпухове Ведущего конструкторского бюро по мотоциклам (ВКБ). Его костяк составили инженеры, прибывшие из Ижевска, во главе с бывшим главным конструктором Ижевского мотозавода Всеволодом Вячеславовичем Рогожиным.

Получив богатое наследие немецкой компании DKW, серпуховские инженеры взялись творчески его развивать. В конце 1940-х годов они разработали серию гоночных мотоциклов – 125-кубовый одноцилиндровый С1В и двухцилиндровые 250-кубовый С2Б и 350-кубовый С3В. Уникальной особенностью этих машин был двухтактный двигатель с Л-образным цилиндром, в котором ходили два поршня, каждый из которых приводил собственный коленвал – такое решение позволяло с легкостью настраивать фазы газораспределения. Мотор оснащался компрессором и жидкостным охлаждением. 250-кубовый С2Б (на фото) развивал мощность 40 л.с. и разгонялся до 175 км/ч.

Впрочем, поначалу приходилось заниматься сбором мотоциклов, брошенных отступавшей немецкой армией, и их ремонтом. Затем в Серпухове комплектовали боковыми колясками М-72 мотоциклы, прибывавшие по ленд-лизу из США. В 1945 году сотрудники ВКБ принимали участие в демонтаже оборудования немецких мотоциклетных заводов, предназначенного для отправки в СССР, и получении технической документации.

В Серпухове разрабатывали еще один мотоцикл по схеме, заданной BMW – продольный коленвал, карданный вал – но более легкий, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем. Начатая в 1948 году работа привела в 1954 году к постройке опытных образцов мотоциклов М-31. 350-кубовый мотор «квадратной» (76х76 мм) размерности выдавал 16 л.с. Машина массой 155 кг разгонялась до 110 км/ч. Ее планировали выпускать в Минске, но, увы, серийного воплощения она не дождалась.

В 1946 году ВКБ было преобразовано в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). С этого времени начинается планомерная работа по созданию советского мотоцикла. В Серпухове разрабатывают типаж перспективной мототехники, в тесном контакте с мотозаводами проектируют новые конструкции и проводят испытания, способствуют подготовке новых производств (например, в ЦКЭБ изготовили документацию для освоения мотороллеров в Туле и Вятке).

Разработка двухтактной гоночной серии была прекращена после вступления СССР в ФИМ, правила которой запрещали применение моторов с компрессором. Конструкторы ЦКЭБ создали новые гоночные мотоциклы – с четырехтактными моторами с двумя верхними распредвалами. На фото – 250-кубовый 23-сильный С-254 1954 года. Обратите внимание на дуплексную раму типа featherbed и длиннорычажную переднюю вилку earles – машина полностью соответствовала всем новейшим тенденциям!

Причем, хотя мотозавод в 1951 году получил задание выпускать мотоколяски для инвалидов и вышел из состава ЦКЭБ, созданное в недрах бюро опытное производство позволяло изготавливать не только экспериментальные образцы, но и небольшие партии мототехники. Особая глава в истории серпуховских мотоциклов – создание уникальных гоночных аппаратов.

Более совершенный гоночный мотоцикл С-360 был разработан ЦКЭБ в 1960 году совместно с чешским заводом Jawa. Двухцилиндровый четырехтактный 350-кубовый двигатель развивал 50,5 л.с. при 10 100 об/мин, машина разгонялась до 210 км/ч. Этот аппарат принес советским гонщикам первые успехи за рубежом: в 1961 году Николай Севостьянов занял третье место в международной гонке в Финляндии, в следующем году – шестое место на этапе чемпионата мира в ГДР, а в 1963 году – пятое место на этапе чемпионата в ГДР и четвертое в Финляндии.

Разработанные под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, они со временем вышли на мировой уровень и в 60-х годах позволили нашим гонщикам с успехом выступать в чемпионате мира, завоевывая призовые места. Именно эти машины впервые привлекли на Западе внимание к советским мотоциклам, а полученное там прозвище «Восток» со временем стало фирменной маркой.

Вершина развития советских гоночных мотоциклов – легендарный четырехцилиндровый «Восток». В 1964 году на гоночные трассы вышел 350-кубовый С-364 (59 л.с., 230 км/ч). Эндель Кийса занял третье место на Гран-при Финляндии – первый подиум для советского гонщика в шоссейном чемпионате мира. 500-кубовый С-565 (80 л.с., 250 км/ч) дебютировал в 1968 году. Николай Севостьянов в Финляндии пришел четвертым. Увы, программа выступлений наших гонщиков тогда ограничивалась лишь эпизодическими выездами в близлежащие дружеские страны, а после 1969 года прекратилась вовсе.

В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотопром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка малокубатурных двигателей для стационарных установок, прежде всего военного применения.

Кроссовый мотоцикл КР-5 – разработка 1964 года. Одноцилиндровый верхнеклапанный 500-кубовый двигатель, сблокированный с четырехступенчатой коробкой передач, развивал 42 л.с. при 5560 об/мин (хотя достоверность такой точности ТТХ сомнительна). Весь аппарат весил 132 кг.

Коллектив продолжает тесно сотрудничать с мотозаводами всего СССР и ведет работу над новыми перспективными направлениями в технике – например, вариаторами и роторно-поршневыми двигателями. К сожалению, в новых экономических условиях услуги ВНИИМотопром оказались невостребованными. Да и трудно представить себе его существование в условиях крушения всей мотопромышленности стран, ранее входивших в СССР.

В 60-е годы ЦКЭБ совместно с Львовским мотовелозаводом начал проектирование автоматического клиноременного вариатора. Один из этапов этой работы – легкий 50-кубовый мотоцикл «Автоматик», созданный в 1967 году.

Переименованный в ОАО «Мотопром» институт чах, хирел, пытался заниматься непрофильными производствами и, в конце концов, 1 сентября 2011 года был ликвидирован.

Хранители

Наследию отечественного мотопрома все-таки повезло. При почти полном отсутствии интереса самих заводов к своей же истории почти в каждом «мотоциклетном» городе нашелся энтузиаст, посвятивший себя ее сохранению.

Отличный музей работает в Ирбите, есть надежда, что откроются для широкой публики экспозиции в Туле и Коврове…

Хранитель истории серпуховских мотоциклов – Алексей Черных. Хотя ему не довелось работать во ВНИИМотопроме, интерес к мототехнике у него – с детства. Да и как остаться к ней равнодушным, если твоя школа граничит с мотозаводом? Но азарт коллекционера проснулся уже в нулевые, когда в руки Алексею практически случайно попал один из роторных мотоциклов. Диковинная конструкция вызвала желание узнать о ней побольше… а там и понеслось!

Черных собирал «железо» и документацию (тем более что ОАО «Мотопром» рухнуло, и все его наследие могло отправиться на свалку), воспоминания ветеранов. Так в его руках оказались уникальные мотоциклы, по которым можно проследить историю ВКБ-ЦКЭБ-ВНИИМотопром. (Большая часть машин на наших фото – из его коллекции).

И все это только на энтузиазме, на собственные средства, без какой-либо поддержки со стороны городских властей… Всего не охватить, но к этому стоит стремиться. Алексей Черных (rotor501@gmail.com) будет благодарен всем, кто окажет содействие в пополнении его коллекции.

Венец работы над вариатором – партия из 100 мопедов «Селена», выпущенная в 1971 году. Машины разошлись для «полевых испытаний» в Серпухове и его окрестностях. Увы, серийного воплощения эта разработка так и не получила.

Еще в начале 60-х годов в ЦКЭБ начали проектирование мотоциклетного роторно-поршневого двигателя. Испытания ходовых образцов начались в 1970 году, удалось получить неплохую динамику, но мотор мощностью 30,5 л.с. не отличался живучестью (наработка на отказ – всего 100 моточасов). Более совершенным стал созданный в 1973 году 40-сильный двигатель РД-501, с алюминиевым корпусом и никасилевым покрытием рабочей поверхности. В 1974 году была выпущена партия из 10 машин – силовой агрегат был установлен в шасси мотоцикла «Днепр».

Ходовые испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя подходит плохо. В 1976 году был разработан вариант с жидкостным охлаждением – РД-510. Эта версия развивала уже 48 л.с. при 6000 об/мин. В 1979 году была выпущена партия из 30 машин с модифицированным шасси «Днепр». Их раздали председателям окрестных колхозов – самые что ни на есть жесткие условия реальной эксплуатации.

Роторно-поршневой двигатель испытывали в самых жестких условиях, в том числе и на гоночных трассах. Перед вами – мотоцикл для кросса с коляской. Радиатор системы охлаждения вынесен в боковой прицеп.

Легкий мотоцикл модели 2.604 «Юниор» был разработан в 1978– 1980 годах. За основу 50-кубового двигателя взят силовой агрегат Simson – уже в 90-е годы производство этого мотора освоили в Вятских Полянах.

К середине 80-х годов удалось значительно повысить живучесть роторно-поршневого двигателя – мотоциклы с таким мотором проходили уже до 50 000 км. Тогда во ВНИИМотопром занялись разработкой специального шасси под этот силовой агрегат. Модель под индексом 7.151 увидела свет в 1987 году. Помимо экзотического двигателя, ее отличали колеса составной конструкции (литые спицы и отдельный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов. Рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.

Конструкция роторного мотоцикла-одиночки была максимально унифицирована с колясочным 7.151, а вот дизайн был разработан специально – латышским дизайнером Гунаром Глудиньшем.

В 80-е годы в нашей стране взялись за разработку кроссовых мотоциклов мирового уровня. 400-кубовые машины проектировали в Ижевске, 250-кубовые – в Коврове, а 125-кубовые – в Серпухове. Машина по имени «Восток» оснащена двухтактным двигателем жидкостного охлаждения, шестиступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами, задней подвеской с прогрессивной характеристикой.