Здесь и сейчас

06 мая 2015

Пока Honda никак не может определиться с запуском в производство ультрадорогой реплики чемпионского RC213V, а KTM лишь в 2016 году обещает дебют гоночного RC16 V4 «для простых смертных», Yamaha отправила их в нокаут. Потому что спортбайк YZF-R1 и его заряженная модификация R1M, созданные на основе гоночной YZR-M1 Валентино Росси и Хорхе Лоренцо, уже стоят в салонах – и по вполне вменяемой цене. 

Выпуск:
Журнал «МОТО» - май 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Алессио БАРБАНТИ и Хенни СТЕРН

Теги:
Yamaha / YZF-R1 / YZF-R1M / Спортбайк / Премьер-тест / Тест /

Просмотры:
6447

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Заезды на обеих версиях Yamaha YZF-R1 на трассе Sydney Motorsport Park (она же Eastern Creek – здесь проходил австралийский этап чемпионата мира в 1991-1996 годах) показали, сколь много серийная машина взяла от гоночного аппарата – и не только в части изощренной электроники. В техническом отношении это самый продвинутый мотоцикл марки Yamaha. Помните, что самый первый R1 дебютировал в 1998 году под лозунгом «Нет компромиссам»? Концерн продолжает эту традицию и в шестом поколении, которое стало огромным шагом вперед и в техническом устройстве, и в динамике. Yamaha настолько подняла планку, что трем японским соперникам предстоит прыгнуть выше головы, да и европейцев три камертона кое в чем превзошли.

Новый спортбайк Yamaha YZF-R1 представляет богатейший набор электронных помощников, ранее доступный лишь на мотоциклах MotoGP.

В этом убеждаешься, стоит лишь оседлать мотоцикл: он почти так же миниатюрен и изящен, как R6. В то же время расстояние от седла до руля увеличено по сравнению с прежней R1 на 55 мм, до подножек – на 10 мм, так что высокому водителю стало гораздо комфортнее. К тому же колени удачно ложатся в выемки 17-литрового бензобака (полированного на R1M), когда вы прячетесь за обтекателем, поднимаясь до шестой передачи на длинном прямике или проходя на четвертой передаче со скоростью 200 км/ч поворот №1.

Но прежде надо повернуть ключ зажигания и получить доступ к сложнейшей электронной начинке: четыре режима работы двигателя, десять вариантов настройки трекшн-контроля, три – лонч-контроля, четыре – антивили, четыре – системы против бокового скольжения и три уровня настойки квикшифтера. Доступ к этим функциям – переключателями у левой рукоятки руля (электронные подвески Ohlins на R1M регулируются переключателем справа), а информация отображается на TFT-панели приборов, которая читается лучше, чем на Ducati 1299 Panigale. Жаль, что квикшифтер работает только при переключениях вверх, а ведь и на Ducati Panigale, и на новых трехцилиндровых MV Agusta, и на BMW S1000RR (опция) он действует и при переключении вниз. На этом круге, который проходишь за полторы минуты, «квикшифтер вниз» позволил бы сбросить еще секунду.

Показания приборной панели на тонкопленочных транзисторах читаются отлично.

Нажмите на кнопку стартера – и мотор R1 проснется с характерным для «кроссплана» неровным саундом, сочетающим ритмы V-твина и рядной «четверки». Поверните ручку газа – и вы поймете, зачем конструкторы Yamaha полностью переработали двигатель, уменьшив ход поршня и облегчив внутренние детали. У мотора такой аппетит на обороты, что он словно подзуживает: еще, еще! При этом на закрытие газа он реагирует с такой же скоростью, кажется, что ручка и задняя шина связаны друг с другом напрямую. Новая шина Bridgestone Battlax RS10R бросает вызов Pirelli, обычно применяющейся на японских спортбайках – она великолепно отработала на австралийской трассе, сочетающей шершавые и гладкие участки, в 30-градусную жару.

Двигатель YZF-R1 сохранил «кроссплановый» формат – с крестообразно расположенными шатунными шейками коленвала и неравномерным (через 270º-180º-90º-180º, порядок работы цилиндров 1- 3-2-4) чередованием вспышек. Версия 2015 года отличается уменьшенным ходом поршня (79,0х50,9 мм против прежних 78,0х52,2 мм) и облегченным коленвалом, который стал короче на 33 мм. За счет этого момент инерции снижен на 20 %, что улучшило реакцию на поворот ручки газа. Шатуны изготовлены из титанового сплава и на 40 % легче стальных. Каждый из кованых поршней на 8,5 г легче прошлогодних, несмотря на увеличенный диаметр.

Но, несмотря на столь выраженную страсть к набору оборотов, характеристика двигателя на диво линейная: какой бы режим его работы вы ни выбрали (лишь в самом спортивном Mode 1 заметен рывок при открытии дросселя «с нуля»). Тяги хватает и на малых оборотах: машина разгоняется без рывков в трансмиссии с 2000 об/мин, и это с мотором на базе гоночного! Ускорение эффективное, но не эффектное: вы не поймете, с какой скоростью несетесь, пока с ужасом не увидите показания спидометра.

У нового R1, как и у мотора Kawasaki ZX- 10R, плоскость осей цилиндров сдвинута на 2 мм относительно оси коленвала – что позволило снизить нагрузку поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода и увеличить момент за счет большего плеча.

Серьезно облегченные внутренние детали сочетаются с широким применением магниевых сплавов для деталей внешних – картера, крышек клапанного механизма и сцепления. В результате силовой агрегат на 4 кг легче прошлогоднего.

Скрадывают скорость и хорошая аэродинамическая защита обтекателя, и не такой высокий, как у других «четверок», звук двигателя. Когда цветной дисплей тахометра сменит окраску с зеленой на оранжевую, а затем на красную, подсказывая, что пора переключиться (лампочки-блинкера нет), вы найдете, что даже на полном газу пауэршифтер срабатывает безупречно: усилие на рычаге переключения ровно такое, чтобы точно включать передачу. К сожалению, при переключениях вниз приходится выжимать сцепление. Сцепление с обратной пробуксовкой настроено превосходно: торможение двигателем сохранено как раз в нужной степени. В общем, характеристики R1 – удачное сочетание электронных и механических систем.

Камеры сгорания в новой головке цилиндров сформированы не отливкой, а механической обработкой – так точнее удается выровнять степень сжатия во всех четырех цилиндрах. Клапаны из титанового сплава расположены под углом 24,5º. По сравнению с прошлогодним мотором диаметр клапанов увеличен: на 2 мм для впускных (до 33 мм) и на 1,5 мм для выпускных (до 26,5 мм). Подъем увеличен соответственно на 0,6 и 0,2 мм. В привод клапанов введены короткие коромысла.

В двигателе R1 установлены две форсунки на цилиндр; вторая подключается при 6000 об/мин, если дроссель открыт более чем на 50%. На 7500 об/мин срабатывают система изменения длины впускных патрубков и мощностной клапан EXAP в выпускной системе. Но как я ни старался, так и не смог почувствовать момент включения этих наворотов. Все они работают ради одной цели: чтобы R1 и ее водитель проходили каждый круг еще быстрее – и наслаждаясь процессом.

Чтобы обеспечить новый двигатель свободным дыханием, конструкторы на 24 % увеличили объем воздушного фильтра. Забор воздуха осуществляется в зоне максимального давления – между двумя светодиодными фарами, дальше канал проходит прямо сквозь рулевую колонку.

Управляемость мотоцикла превосходна: сказываются и короткая база, и малая масса. Машина с легкостью перекладывается в «эсках»; я не знаю другого «литра», который с такой охотой менял бы траекторию. Просто посмотрите в направлении поворота – и мотоцикл последует за вашим взглядом. В резком торможении перед «шпилькой» после длинного спуска не возникает никакой нестабильности, аппарат даже не пытается поднять заднее колесо.

Силовой агрегат установлен в новую раму типа Deltabox. Отлитые из алюминиевого сплава детали соединены в единую структуру сваркой. Сзади закреплен подрамник из магниевого сплава.

К этой управляемости еще надо привыкнуть, поначалу я слишком энергично заправлял машину в поворот. Помню, с таким же эффектом я столкнулся, когда впервые оседлал мотоцикл с углепластиковыми колесами, – нужно время для адаптации к их малому моменту инерции (на R1 в стандарте колеса из магниевого сплава). Вот когда оцениваешь прогресс: помню, когда я тестировал первый «кроссплановый» R1 2008 года, приходилось изо всех сил давить на руль, а сейчас все происходит на автопилоте. Должен признаться, что так и не заметил ни работы комбинированной тормозной системы (подтормаживающей заднее колесо при использовании переднего тормоза), ни ABS, даже при резком торможении – что говорит о том, что системы делают свое дело не под фанфары.

Управление системами мотоцикла сосредоточено на переключателе у левой рукоятки руля.

Главное отличие R1М от базовой версии – подвеска Ohlins с электронным управлением. Она превращает R1 из очень хорошего мотоцикла в превосходный. Степень демпфирования изменяется 80 раз в секунду, и кажется, что она всегда на шаг опережает изменение дорожных условий. Система позволяет тормозить резче, заныривать в поворот позже и ускоряться на выходе из него раньше. Даже широкая задняя шина (200/55 против 190/55 на базовом варианте) не портит управляемость, а вот зацеп однозначно лучше.

Подвески Öhlins с электронным управлением – главное отличие модификации YZF-R1M.

Литые колеса из магниевого сплава в целом легче на 900 г прежних алюминиевых.

Краткий словарик электроники от Yamaha

CCU (Communication Control Unit) – опционная система, которая через WiFi устанавливает связь с вашим планшетом или смартфоном. С помощью GPS она может также записывать время прохождения круга и данные телеметрии, которые можно посмотреть через приложение Y-TRAC (Yamaha Telemetry Recording and Analysis Controller). Вы можете наложить эти данные на спутниковую карту.

IMU (Inertial Measurement Unit) – система сенсоров, передающих данные на 32-битный блок управления. Три измеряют углы наклона мотоцикла в поперечной и продольной плоскостях, а также отклонения от траектории и три отслеживают ускорения машины в трех координатах. Производя замеры 125 раз в секунду, IMU снабжает системы управления информацией, необходимой для контроля над мотоциклом.

LCS (Launch Control System) – система контроля старта. Используя информацию от систем LIF и TCS, она на старте не дает двигателю чрезмерно раскручиваться даже при полностью открытой ручке газа, позволяя водителю не отвлекаться в критические для любой гонки первые секунды. У нее три уровня настройки – первый, второй и отключено.

LIF (Front LIFt control system) – система анти-вили: препятствует подъему переднего колеса при ускорении. Получая данные от IMU и датчиков оборотов колес, контролирует отдачу двигателя.

PWR (PoWeR mode selection) – дает возможность выбора одного из четырех настраиваемых режимов. Дальнейшее развитие системы D-MODE: регулирует степень открытия дроссельных заслонок в зависимости от поворота ручки газа. Полная мощность доступна в каждом из четырех режимов, меняется лишь характер мощностной кривой.

QSS (Quick Shift System) – позволяет не сбрасывать газ и не выжимать сцепление при переключении передач вверх. Имеет датчик у рычага переключения передач, отслеживающий его движение и сообщающий блоку управления о необходимости отключить на долю секунды зажигание.

SCS (Slide Control System) – впервые на дорожном мотоцикле Yamaha предлагает систему контроля бокового скольжения задней шины. Используя данные IMU и TCS, контролирует отдачу двигателя для предотвращения опасного скольжения. В то же время допускается небольшая степень дрифта на выходе из поворота.

TCS (Traction Control System) – система контроля тяги, которая учитывает не только разницу в скоростях вращения переднего и заднего колес, но и угол наклона мотоцикла и угол поворота ручки газа. Если система обнаруживает возможность пробуксовки заднего колеса, то регулирует степень открытия дроссельных заслонок, подачу топлива и угол опережения зажигания. Имеет десять уровней регулировки.

YRC (Yamaha Ride Control) – позволяет создавать четыре набора предустановок всех систем для быстрого выбора. Каждый набор можно настраивать, исходя из дорожных условий и личных предпочтений.

Итог 

Невозможно в одной статье описать все тонкости ощущений от работы систем Yamaha YZF-R1 – для этого понадобится целая книга. Могу лишь сказать, что после проведенного на треке дня я проникся глубочайшим уважением к Хидеки Фудзиваре и команде его разработчиков. Они спроектировали и построили лучший серийный японский мотоцикл. Новый R1 и новичку позволит ощутить чувство полного контроля над машиной, и опытному водителю поможет раздвинуть границы своего мастерства.

Хидеки Фудзивара – руководитель проекта YZF-R1. Когда-то он начинал с проектирования двигателя R7, с которым Нориюки Хага едва не выиграл WSBK, а в 1995 году вошел в команду, которую тогдашний главный конструктор Кунихико Мива собрал для разработки первого R1. Так что он участвовал в проектировании всех шести поколений этого спортбайка, и именно он создал «кроссплановый» двигатель.

«Мы никогда не прекращали развитие модели R1, но в этом поколении многое сделано с нуля, поскольку мы хотели создать самый быстроходный мотоцикл на гоночной трассе в руках опытного пилота». Хидеки Фудзивара

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .