Омологационные спортбайки Ducati: малочисленные и совершенные

30 декабря 2016

В первой главе о мотоциклах для омологации по правилам первенства WSBK читатель не встретил ни одного Ducati. Тому есть очевидная причина — у итальянцев давняя традиция выпуска homologation specials, и почти за три десятилетия произведено немало разных версий. Кроме того, эти снаряды сыграли огромную роль в Супербайке, а потому достойны отдельного повествования.

Superbike World Championship созвал спортсменов на стартовые решетки в 1988-м. Первые два года записала в свой актив Honda RC30, но потом японские мотоциклы буквально смело апеннинским штормом: начались громкие победы гонщиков на мотоциклах Ducati. С самого начала существования первенства и по наши дни на двухцилиндровых снарядах было выиграно четырнадцать сезонов! Для сравнения — у Honda шесть побед, у Kawasaki четыре, Yamaha и Suzuki смогла выбиться в лидеры всего единожды, а Aprilia чествовали трижды. Особенно отличился великий британец Карл Фогерти, который четырежды становился чемпионом на Ducati. Если говорить о кубке производителей, то за период с 1988 по 2016 год Ducati взяла 17 титулов. Сильно, не правда ли? Как тут не вспомнить поразительные достижения компании Citroen в мировом раллийном первенстве, а, именно, ее почти десятилетнее бескомпромиссное доминирование.



История омологационных снарядов Ducati началась в конце восьмидесятых со спецверсии SP1, построенной на базе спортбайка 851 с L-образным двухцилиндровым мотором, объем которого был зашифрован в названии. В то время как двигатель массового мотоцикла развивал 105 л.с. при 9000 об/мин, его трековая версия могла похвастаться 122 л.с. при 10 000 об/мин. Прибавку обеспечивали, в частности, другие распредвалы и клапаны.



Разумеется, «эспэшка» была чуточку — на 2 кг — легче исходного мотоцикла «сухой» массой 190 кг. Были отличия и по подвеске: к примеру, сзади у SP наличествует моноамортизатор Ohlins вместо демпфирующего элемента Marzocchi у стандартного мотоцикла.

 

Новая версия SP2 сохранила прежний индекс 851, но по факту объем ее двигателя вырос до 888 «кубиков», мощность поднялась до 116 «лошадей» при 10 500 об/мин, а тяга составила 80 Нм при 8250 об/мин.



Внешне омологационный «боец» почти не отличалась от прошлогоднего, однако новшества были. К примеру, компания применила «перевертыш» Ohlins. Тормозная система с плавающими дисками — от Brembo.

 

В 1990 году француз Раймон Роше на спортбайке 851 выиграл первенство, и это был первый успех марки на полях сражений WSBK. Найдя победную формулу, инженеры все равно не «законсервировали» версию SP, а продолжили совершенствовать «боевой клинок» – третья эволюция имела отличия от предшественника. К примеру, у «трешки» числился модифицированный поддон двигателя, другие поршни под увеличенную степень сжатия (с 10,7:1 до 11,1:1). Мощность продолжила расти — на сей раз она составила 118 л.с. при 10 500 об/мин.



Внешне SP3 отличалась от SP2 черными колесными дисками и чуть более вздернутыми глушителями.



Ducati 888 SP4, появившийся в 1992 году, базировался на обновленной модели 851 с более плавными линиями хвоста и видоизмененным топливным баком.



Вариант 888 SPS (Sport Production Special) — разговор особый. Это редчайшая спецверсия, выпущенная тиражом всего в 101 экземпляр. Sport Production Special – бескомпромиссный байк для дорог общего пользования, великолепный в своем стремлении к совершенству. Впускные и выпускные клапаны увеличенные, степень сжатия выросла до 12,1:1, а «лошадей» на девять больше.



Последним homologation special среди аппаратов с 888-кубовым мотором стал SP5 с небольшими апдейтами шасси вроде вилки Showa вместо дорогущей Ohlins.



Мы вряд ли погрешим против истины, назвав Ducati 916 одним из красивейших спортбайков в истории. А 916 SPS – одним из желаннейших.



Несмотря на свое название модификация 916 SPS по факту была «996-й»: объем двухцилиндрового двигателя подтянули к верхнему лимиту, установленному регламентом соревнований. Агрегат претерпел серьезные изменения: диаметр цилиндров увеличили с 94 до 98 мм при неизменном ходе поршня в 66 мм. Степень сжатия выросла с 11,0:1 до 11,5;1. Доработаны головки блока цилиндров. Все эти новшества позволили сохранить высокооборотный характер двигателя и при этом нарастить «мясо» на средних оборотах. Что касается мощности, то она составляет 134 л.с. при 10 500 об/мин против 114 л.с. при 9000 об/мин у стандартного Ducati 916.

 

Среди Ducati 916 была версия, которая по праву считается одной из редчайших. Речь о 955SP со 122-сильным двигателем объемом 955 «кубиков» для омологации по требованиям заокеанской серии AMA Superbike. Всего было построено 54 такие машины, из которых 50 — клиентские.



Девяностые прошли под знаком Карла Фогерти и Ducati 916, а в нулевых настало время Троя Бэйлисса и модификации 996R: в 2001-м эта парочка вырвалась в лидеры WSBK. На сей раз игра в названия продолжилась — объем двигателя не соответствовал заводскому индексу и исчислялся 998 «кубиками». У L-твина увеличенный до 100 мм диаметр цилиндра и сокращенный до 63,5 мм ход поршня. Но едва ли не главной особенностью движка стал малый угол (25 градусов) между впускными и выпускными клапанами, за что он получил название Testastretta (дословно — «узкая голова»).



Оснащение спецверсии подразумевало подвеску и регулируемый рулевой демпфер Öhlins, выхлопную систему Termignoni, а также элементы аэродинамического оперения из углеволокна.



Все 350 клиентских байков линейки 996R (в общей сложности построили полтысячи штук) были раскуплены в течение шести часов.



Мотоцикл 998R не заставил себя долго ждать — он вышел в 2002-м, но чемпионским оружием, увы, не стал: тот год лидером WSBK провозгласил себя Колин Эдвардс, выступавший на Honda VTR1000 SP-2.



Новинка из Борго Панигале получила эволюцию мотора Testastretta, объем которого увеличили до 999 «кубиков» (диаметр цилиндра 104 мм, а ход поршня — 58,8 мм). Комплекс инженерных мер поднял отдачу почти до 140 «лошадей», но Ducati был прекрасен не только силой. По традиции, омологационная версия отличалась комплексными модификациями. А, значит, присутствовал набор Öhlins для шасси, легкие колесные диски Marchesini и элементы обвеса из карбона.



Ducati 999 безотносительно омологационного монстра R – один из самых противоречивых мотоциклов итальянской марки. «Морда» с мертвым взглядом вертикально размещенных кругляшей оптики, традиционный маятник, а не консольное крепление заднего колеса… Некоторые считают это творение Пьера Тербланша чересчур радикальным отступлением от канонов Массимо Тамбурини, ранее создавшего божественный 916. Но когда речь заходит о спортивных достижениях, перед 999 остается лишь снять шляпу. За свою гоночную карьеру «итальянец» трижды, под управлением Нила Ходжсона (2003), Джеймса Тоузленда (2004) и Троя Бэйлисса (2006), становился чемпионским мотоциклом.



В 2008 году регламент первенства WSBK претерпел изменения под нажимом… Ducati! Компания выпустила новый спортбайк 1098, перешагнувший «литровый» барьер, и потребовала внести коррективы в требования к объему двигателя. Мол, позвольте увеличить V-твины до 1200-кубиков, иначе прости-прощай, Мировой Супербайк. Боссы чемпионата сдались, но при условии искусственного утяжеления двухцилиндровых машин и инсталляции рестриктора. Так на свет появилась модификация 1098R.



Сами понимаете, что 1098-кубиками (а, именно, 1099 куб. см. — столько было у исходного байка) здесь и не пахло: объем составлял 1198 куб.см. (диаметр цилиндра и ход поршня — 106 x 67,9 мм) и это было далеко не единственное отличие от агрегата на стандартном мотоцикле. Титановые шатуны и клапаны, а также другие «диетические» меры сделали агрегат на 5,6 кг легче двигателя 999R и на 2,2 кг легче, чем у стандартного 1098. Отдача — 180 л.с. при 9750 об/мин и 134 Нм при 7750 об/мин. Еще 6 л.с. добавлял так называемый race kit (гоночный комплект) для трековой эксплуатации — глушители Termignoni и другой электронный управляющий блок.



Предметом гордости компании стало электронное оборудование. В частности, мотоцикл получил регулируемую противобуксовочную систему «гоночного уровня», фактически пришедшую с мотоциклов MotoGP и WSBK, а также функцию, позволяющую записывать показания разных датчиков и анализировать телеметрию по итогам сессии.



Все вышеописанные мотоциклы Ducati очень красивы, но 1199R Panigale – просто божественен! Его агрегат, развивающий 195 л.с. при 10 750 об/мин и 132 Нм при 9000 об/мин, отличают титановые шатуны, облегченный маховик, ограничитель оборотов, сдвинутый к 12 000 об/мин, выхлопная система Termignoni и измененная прошивка ЭБУ (последние две опции — для трекового race kit).



И снова Ее Величество электроника! Интеллектуальные богатства омологационного байка — это электронноуправляемая подвеска Öhlins, противобусковочная система и функция выбора режимов движения с настройками Race, Sport и Wet.



Очередной омологационный «боец» Panigale R остался при старом двигателе объемом 1198 «кубиков», но его силушка погружает в благоговейный трепет: 205 л.с. при 11 500 об/мин и 136 Нм при 10 250 об/мин.



Интересным нюансом стало увеличение колесной базы на 5 мм (до 1442 мм) относительно стандартного 1299 Panigale из-за измененного угла установки вилки (24 градуса). От электронноуправляемой подвески отказались — вилка, задний амортизатор и рулевой демпфер имеют механические регулировки. Сухая масса «эрки» - 162 кг, на 4,5 кг меньше, чем у 1299 S Panigale.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх