Гараж. Jianshe JS125-6C Z6. Часть II.

13 августа 2014

Хотя Jianshe JS125-6C Z6 фактически является Yamaha YBR 125 Custom (см. предыдущий материал), но что «китаец», что «японец» – все нуждаются в периодическом обслуживании. Расскажу сразу о двух работах – по завершении обкатки и по достижении пробега 4000 км.


Гараж. Jianshe JS125-6C Z6. Часть II.

Выпуск:
Журнал «МОТО»

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото автора

Теги:
Гараж / Тест / Jianshe / JS125-6C Z6 / Чоппер /

Просмотры:
9043

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Чоппер / 2013 / 124 см3 / 10 л.с. / 130 кг / 59 900 руб.

  • Срок эксплуатации - с 1 июня 2014 года
  • Общий пробег - 4050 км
  • Расходы - 4500 руб. (включая 400 руб. на 2 замены масла при ТО).

Перед тем, как перейти к «грязным работам», опишу позитив от езды. В городе на мотоцикле чувствуешь себя вполне уверенно, если не тягаться с более кубатурными байками или понтовыми авто. Скутеры, блондинки на малолитражках, газелисты, троллейбусы и маршрутки – все остаются сзади, а другие категории транспорта обычно не докучают. В общем, динамики для потока хватает за глаза, в пробках тоже мотоцикл не подводит: угла поворота хватает для манёвров, тормоза на высоте, вот только руль несколько широковат, да ещё добавляют габарита зеркала.

А вот на трассе (однажды съездил на Селигер, а это 1000 км в оба конца) ощущения совсем другие. Нет, сам мотоцикл на дальнобое превзошёл ожидания: нет вибраций, мало устаёт пятая точка. Но вот «максималка» в «сотню» рядом с бешено несущимися авто (это притом, что на дорогах у нас лимит 90 км/ч) не вселяет уверенности. Отдыхаешь только когда съезжаешь с трассы на более спокойные второстепенные дороги, но там другая беда – начинается испытание подвесок. Они неплохи, но не настолько, чтобы компенсировать отсутствие финансирования дорожных работ...

Дальнобой на Селигер (1000 км в оба конца) прошёл успешно и достаточно комфортно.

О дизайне. Всё-таки классика есть классика. Выполненный в строгом стиле и с разумным сочетанием хрома и чёрного цвета мотоцикл не смотрится дешёвым или слишком утилитарным – на таком не стыдно стоять в Москве на светофоре рядом с пафосными изделиями именитых брендов. Показательно, что моя дочь и её подруга не чурались «китайца».

Девушкам нравится...

В общем, 4000 км пролетели довольно незаметно, из внеплановых работ приключилась лишь одна. Это поиск причины «незаводки» мотора после стоянки. Полчаса интенсивной диагностики всех систем привёл-таки к виновнику – винту крепления датчика бокового упора. Он открутился, и датчик посылал в систему ложный сигнал.

Цепь, первые 500 км радовавшая нетребовательностью к работам (смазку я проводил регулярно), затем стала тянуться, причём неравномерно. Для натяжения цепи служат мощные болты М8 (под ключ «на 13»), но неудобно, что на маятнике нет никаких рисок, позволяющих равномерно перемещать колесо. Приходится по старинке прикладывать длинную доску к колесу, и считать обороты натяжных болтов. К пробегу 3500 км задний «барабан» стал «ватный», значит, пора шкурить колодки. Дисковые же тормоза практически никакого обслуживания не требуют.

Для съёма заднего колеса потребовался нештатный инструмент – ключ гайки «на 22», самой оси – 15. Любят же китайцы нестандартные размеры! Звёздочка не имеет своей гайки, снимается вместе с колесом, хотя к нему присоединяется не жёстко, а через резинки. Нужно дополнительно открутить гайку реактивной тяги (ключ «на 13») и гайку тормозной тяги (ключ «на 12»).

У Z6 звёздочка снимается вместе с колесом – так проще конструкция, но менее удобно потребителям.

По сравнению с Jianshe JS150-3 R6 , который я тестировал в прошлом году, колодки барабанного тормоза тонковаты. Максимальная толщина составляет 4 мм, а у прошлогоднего R6 была 5 мм. Сейчас после пробега 3500 км в самом изношенном месте толщина накладок составила 3 мм. Пока не криминал, но через несколько тысяч придется озаботиться поиском новых. Колодки и барабан зачистил шкуркой.

Толщина накладки у новой колодки – 4 мм, в месте наибольшего износа за 4000 км уменьшилась на 1 мм.


В закрытых подшипниках со смазкой всё отлично.


Сальник подшипника звёздочки оказался повреждён. Хотя этот подшипник (как и все остальные) – закрытого типа, поэтому не пострадал.

Замена масла сюрпризов не принесла, заливается один литр масла. Никакого сетчатого или картриджного выносного фильтра нет, в работах только замена масла. Причём, что необычно, её по регламенту следует проводить после обкатки (1000 км), а затем лишь на шестую тысячу, и далее через каждые 6000 км. Обычно у китайских моторов семейств CG и CB периодичность замены составляет три или четыре тысячи километров. На всякий случай, я заменял масло на 1000 и 4000 км – хуже не будет.

Воздушный фильтр – в точности как на Yamaha YBR125, всё выполнено аккуратно. По регламенту ТО очистку следует производить через 6000 км, замену – через 12 000. Сам фильтрующий элемент – сухой: картонная «гармошка», вклеенная в пластиковую рамку; такой кроме как продувкой не очищается, при засорении нужно заказывать новый. Есть и предочиститель из губки, её можно мыть, но не смазывать.

Воздушный фильтр эффективный, но без оригинальных частей, купленных у дилера, не обойтись. Правда, согласно инструкции случится это нескоро – через 12 000 км.

Говоря о фильтре, не могу не похвалить карбюратор. Он совсем маленький, но изготовлен чрезвычайно аккуратно, не вызывая ни малейших сомнений в достоверности надписи Japan. И доступ к нему великолепный - не то, что у прошлогоднего R6, где надо было разобрать полмотоцикла. Отмечу ещё особенность: пусковой обогатитель воздействует не на воздушную заслонку (как у других «китайцев»), а поднимает иглу топливного жиклёра.

Карбюратор – на загляденье. И доступ к нему хороший.

Заменить лампу фары очень просто: достаточно открутить два винта по бокам ободка. Регулировку света можно проводить прямо на ходу, рукой наклоняя фару. А вот чтобы подобраться к лампе заднего фонаря, придется попотеть... Фонарь стильной каплевидной формы закреплён двумя винтами к стальному «надкрылку» изнутри, снаружи никак не подобраться. Нужно снимать большое пластиковое крыло, открутив три болта. Но это непросто – подобраться к болтам можно лишь из пространства между крылом и колесом. Понятно, что там всё под слоем грязи, и, проводя эти работы, тоже становишься грязным. В довершении мытарств, даже открутив крыло, приходится разъединять провода фонаря подсветки номера. Фонарь освещения знака – в отдельном корпусе, чтобы поменять в нём лампу, его надо снять, а для этого открутить две гайки под крылом. Опыт показывает, что гайки в этом месте, после даже непродолжительной езды, категорически не хотят отворачиваться из-за грязи, попавшей на открытую резьбу.

Красота требует жертв: подобраться к лампе в заднем фонаре оказалось очень непросто.

Но всё это показалось семечками по сравнению с другим дефектом. Кронштейн с номерным знаком закреплён наивными японо-китайскими конструкторами двумя болтами в самом низу пластикового крыла. Как я и предполагал с самого начала, российский «лопух» вызвал растрескивание пластикового крыла и почти отломил его кусок. Пришлось городить огород – переносить место крепления кронштейна выше, туда, где стоял вспомогательный фонарь освещения знака.

Собственно, пока единственный серьёзный дефект, чуть было не стоивший номерного знака – трещины в пластике в местах крепления кронштейна...

Продолжение следует...

Мотоцикл предоставлен на длительный тест калининградской компанией «Мир Моторов».



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола