Гараж. Jianshe JS125-6C Z6. Часть III.

25 декабря 2014

Никогда не думал, что езда на китайской «малокубатурке» может доставлять удовольствие, а реакция окружающих не будет скептически-снисходительной. Сезон ежедневных поездок на Z6 позволил понять, в чем секрет такого феномена…


Гараж. Jianshe JS125-6C Z6. Часть III.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2014

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото автора

Теги:
Гараж / Тест / Jianshe / JS125-6C Z6 / Чоппер /

Просмотры:
8478

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Чоппер / 2013 / 124 см3 / 10 л.с. / 130 кг / 59 900 руб.

  • Срок эксплуатации - с 1 июня 2014 года
  • Общий пробег - 6150 км
  • Расходы - 6250 руб. 

Одного взгляда на Jianshe JS125-6C Z6 достаточно, чтобы понять: перед нами Yamaha YBR125 Custom. Ну, может, с небольшими отклонениями, привнесенными конструкторами Поднебесной. Аппарат производится в Чунцине на СП с «Ямахой». «Пасынок-стиляга» успешно раскупался на мировых рынках с 2008 по 2013 годы. И второй год продается в России, но под брендом «Джианши». Он хорошо показал себя в нашем сравнительном тесте («Мото»№8-2013), и мы решили проверить его в длительной эксплуатации. 

Главное отличие «китайца» Z6 от брендовых «ебриков» – в системе питания: «Ямаха» теперь применяет впрыск топлива. Правда, только для «цивилизованных» стран: к нам турецкие YBR125 идут с карбюраторами. В небольшие габариты двигателя 125 см3 мастерски вписан балансирный вал, убивающий вибрации на корню. Мотор очень дружелюбен, тяговит на «низах». Глушитель создает умиротворяющую атмосферу, никакой шумовой агрессии. 

Выполненный в строгом стиле и с разумным сочетанием хрома и черного мотоцикл не смотрится дешевым или слишком утилитарным: на таком не стыдно стоять в Москве на светофоре рядом с пафосными изделиями именитых брендов. Чоппер-стайл подчеркивают высокий (ну очень высокий!) «рогатый» руль и увеличенный вылет вилки. А еще стильность дизайну, по сравнению с обычным YBR, придают бак характерной формы с цировками, круглая фара, хромированные «банки» приборной панели, маленькие каплевидные мигалки, цветовая схема – сочетание хромированных и черных поверхностей. В тему и задний фонарь аморфной формы (позже выяснится, что поменять в нем лампу – задача не из легких). Колеса тоже другие: они разного диаметра (16 и 18 дюймов), и заднее, согласно классике жанра, заметно более пухлое. А вот посадка, в общем-то, классическая: подножки расположены «нормально», по центру, хотя высокий руль заметно распрямляет спину. 

Задний тормоз – барабанный, приводится тягой. Задние амортизаторы существенно завалены, что в сочетании с довольно большими ходами узлов и прогрессивностью пружин дает значительный комфорт. 

Позитив от первых поездок был омрачен таким пустяком, как трудность контроля скорости. Основная шкала спидометра оказалась в милях в час. Дублирующая есть, но она, во-первых, очень мелкая, а во-вторых, на ней цифры расставлены как-то по настроению: 20, 40, 60, потом до 100 перерыв, а дальше, в общем-то, мало актуальные 120 и 140 км/ч. Есть и другие нарекания к приборке: цифры, отображающее номер включенной передачи, на солнце не видны, а индикатор звонка мобильника реагирует, кажется, даже на естественный электромагнитный фон. Зато расход горючего и объем бензобака порадовали: на 14 л удалось проехать 500 км, а расход в городе не превышал 3 л на сотню. 

В уличной толчее чувствуешь себя вполне уверенно, если не тягаться с более кубатурными байками или понтовыми авто. А вот на трассе ощущения совсем другие. Нет, сам мотоцикл на дальнобое превзошел ожидания: нет вибраций, мало устает пятая точка. Но вот максималка 100 км/ч рядом с бешено несущимся потоком машин не вселяет уверенности. 

Пару раз, когда задний «барабан» становился ватным, шкурил колодки. Итоговый износ накладок за 6000 км составил 2 мм, еще столько же осталось, то есть до 10 000 км искать новые задние колодки не нужно.

Замена масла (объем 1 л) сюрпризов не принесла. Никакого сетчатого или картриджного выносного фильтра тут нет. Необычно, что по регламенту менять масло следует после обкатки (1000 км), а затем лишь на шестую тысячу и далее через каждые 6000 км. Обычно у китайских моторов семейств CG и CB периодичность замены составляет три или четыре тысячи километров. 

Воздушный фильтр – в точности как на Yamaha YBR125. По регламенту ТО очистку следует производить через 6000 км, замену – через 12 000. Сам фильтрующий элемент – картонная «гармошка», вклеенная в пластиковую рамку, – эффективный, но без оригинальных частей, купленных у дилера, не обойтись. 

Снимать колесо в одиночку не очень удобно. Тут добрыми словами вспоминаются конструкции на «Явах» былых лет: там благодаря звездочке, остающейся в маятнике, и фиксации реактивного рычага тормоза без резьбовых соединений колесо снималось и ставилось обратно за 30 секунд (в те годы такие упражнения нередко входили в программу любительских соревнований). Кстати, и на Jianshe JS125-6C R6 из нашего прошлогоднего «Гаража» звездочка оставалась на маятнике, упрощая процедуру (а я в тот год дважды «кололся»). 

Требуют периодического контроля и клапана ГРМ. У «Ямахи» на моторах серии YBR лючки цилиндрической формы, как на многих других двигателях (например, китайских клонов Honda CB). Здесь лючки просто гигантские (диам. 44 мм) и открывают прекрасный доступ к деталям. Однако ничего регулировать не понадобилось, зазоры оставались в норме. 

Помимо плановых работ за сезон с мотоциклом пришлось возиться лишь дважды: когда мотор отказался заводиться из-за открутившегося датчика бокового упора и из-за трещины в пластике заднего крыла в местах крепления кронштейна номерного знака. В целом же сезон на Jianshe Z6 пролетел незаметно и приятно. Мотоцикл радовал скромным аппетитом, вполне вписывался по динамике в городской ритм, в том числе при езде в потоке и по пробкам. Для спокойных водителей и новичков с подкатегорией А1 – то что надо.

Мотоцикл предоставлен на длительный тест калининградской компанией «Мир Моторов».


<< Предыдущая часть                      


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх