- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
01 октября 2012
Получив очередное приглашение на тест от компании Stels, я, признаться, сначала решил, что речь опять пойдет о новой модели квадрика, коими этот российский производитель в последнее время с завидной регулярностью нас балует. И удивился, поняв, что тестировать мы будем мотоцикл. Еще больше я удивился, увидев цифровой индекс в названии мотоцикла – волшебное число 400. А добили меня фотографии из презентации новинки – вполне европейский такой дизайн.
Так что на тест в Геленджик я летел, мучимый любопытством – что же представляет из себя эта дорожная «четырехсотка». Интересно, а можно ли этот аппарат рассматривать как достойную альтернативу повидавшим жизнь внутрияпонским «чесоткам»?
Личное знакомство со Stels 400 GT состоялось практически сразу по прилету. И первое, что бросилось в глаза, – качество исполнения. Хотя, нет, вру – в глаза обычно бросаются огрехи, а качество воспринимается как должное, его просто не замечаешь. Ведь так и должно быть. С этим «Стелсом» все обстояло именно так: на парковке перед отелем стояли нормальные мотоциклы европейского вида, выполненные в столь популярном ныне кроссоверном стиле. Ни дизайн, ни цветовые решения не выдают в них «желтизну». Несколько напрягает излишняя, на мой взгляд, пестрота наклеек, но это можно отнести к особенностям периода становления. Вспомните, как выглядели корейские внедорожники конца 90-х – куча цветастых стикеров, просто кричащих о 4х4, Off-road, огромное число сугубо декоративных трубочек, имитирующих силовые пороги и «кенгурятники», дополнительные фонари и фонарики. Но все прошло, причем прошло довольно быстро. Тут, я надеюсь, будет так же.
Но, конечно, не обошлось без спорных моментов в стиле «вот тут мы сэкономили сотню юаней/полтысячи рублей». Во-первых, специфически смотрятся кронштейны подножек пассажира – на внушительной алюминиевой конструкции прикручен маленький стальной элемент, к которому уже и крепится пассажирская подножка. Понятно, что это позволило существенно удешевить узел, но выглядит не ахти. «Лапка» заднего тормоза навевает ассоциации с «Уралами» — такая же массивная стальная штампованная деталь. В остальном же 400 GT выглядит «ладно скроенным и крепко сшитым» аппаратом.
Инспекция матчасти также не выявила заметных недочетов, оставив скорее даже позитивное, нежели нейтральное впечатление. Двигатель – одноцилиндровый, жидкостного охлаждения, рабочий объем 387 см³. Система питания – старый добрый карбюратор, заявленная производителем мощность – 19 л.с.
На ходовой части не кроили. Дуплексная рама выглядит внушительно, а окраска порошковой эмалью снимает проблему затертостей от мотобот в районе подножек водителя. Диаметр перьев переднего «телескопа» – 43 мм. Конечно, по сравнению с устанавливающимися сейчас даже на чопперы «перевертышами» скромно, но для «четырехсотки» более чем достаточно. Алюминиевый маятник не поражает хитростью форм, но он идеально вписывается в облик мотоцикла. Ну не нужна здесь консоль или пространственная конструкция хитрой геометрии.
Цельное сиденье без ярко выраженной ступеньки позволяет водителю менять посадку в весьма широком диапазоне (в отсутствие пассажира, конечно же), что очень актуально в ходе длительных вояжей. Пассажиру места также отвели достаточно, плюс по бокам от его части сиденья присутствуют ухватистые ручки. Вопрос размещения багажа также решен уже в базовой комплектации – на алюминиевый багажник 400 GT можно пристегнуть рюкзак или установить кофр. Кроме того, багажник удобен при разворачивании мотоцикла вокруг подножки.
Но самое главное – у 400 GT есть все, чтобы добавить 10 пойнтов к образу кочевника: подтянутый силуэт в стиле турэндуро, «разноглазая» асимметричная оптика а-ля BMW GS и главный отличительный признак мотоцикла настоящего путешественника (он же и основной фетиш) – клюв! Да и название (ну, может быть, за исключением цифр) тоже отдает солидностью. Все-таки, буквы GT – прямое указание на отношение мотоцикла к классу Gran Turismo. Просто скромному. И недорогому. Но “взрослого” размера.
Познакомиться уже не теоретически, а практически нам предстояло в ходе небольшого 300-километрового пробега из Геленджика в Адлер. Разумеется, по серпантинам. И поездка эта позволила “распробовать” мотоцикл по полной программе.
В целом Stels 400 GT оказался действительно нормальным мотоциклом, хорошо приспособленным как для подобного рода вояжей, так и для банальной городской езды. А теперь о частностях.
Несмотря на заявленную мощность всего в 19 л.с., двигатель едет довольно бодро, позволяя 140-килограммовому мотоциклу развить максималку около 150 км/ч (и это с водителем массой за центнер). Сдается мне, что фактическая мощность 400-кубового моторчика на самом деле выше, а зачем производитель указал скромные 19 л.с. – одному ему ведомо. Мотор начинает нормально везти уже с 2500 об/мин, достигая пика мощности к 7000 об/мин. Крутить его выше смысла нет – тяга падает, и двигатель становится источником только лишь звука. В указанном же диапазоне можно спокойно чувствовать себя в потоке автомобилей. Даже к обгонам не придется готовиться особо заблаговременно, соотнося скорость обгоняемой машины, своего мотоцикла, ветра и прочих факторов. Но, несмотря на довольно тяговитый мотор, 400 GT крайне неохотно выдергивается на заднее колесо. Нет, мотоцикл, конечно, может поехать “в свече”, но все-таки он для таких экзерсисов не предназначен.
Коробка передач работает вполне себе “по-японски”, радуя четкостью переключений и отсутствием затруднений при поиске нейтрали. Даже при движении “взакусь” я ни разу не попадал на лже-нейтраль. Единственное, что смущает, – работа сцепления по алгоритму “вкл./выкл.”, но это в некоторой степени нивелируется спокойным характером двигателя.
Ходовая часть, оставившая ощущение добротности еще на стадии знакомства, в ходе вояжа только закрепила положительное впечатление. 400 GT точно следует траектории как на прямой, так и в поворотах, практически не заставляя водителя напрягаться. Подвески неплохо отрабатывают неровности сочинских дорог, мотоцикл не спрыгивает с траектории даже в приличном наклоне. Тут, правда, есть естественный ограничитель – бюджетная резина. Ее способности цепляться за асфальт, к сожалению, заканчиваются намного раньше, чем сдается "ходовка". Поэтому я бы посоветовал первым делом заменить китайские “бублики” Kingstone на что-то поприличнее. Благо их размерность – 110/70-17" / 140/70-17" – позволяет сделать это без каких-либо сложностей.
Тормоза справляются с возложенными на них функциями.. м-м-м.. ну, просто справляются. По крайне мере, до тех пор, пока не попытаешься «валить» как супермото. При этом если эффективности переднего тормоза хватает впритык, то задний, наоборот, излишне «зубаст». А дело все, похоже, в том, что и впереди, и сзади стоят идентичные двухпоршневые суппорты. А что для заднего – перебор, переднему маловато. Ну и, конечно же, все та же “пластмассовая” резина.
Сначала были сомнения насчет эффективности ветрозащиты – и обтекатель невелик, и стеклышко небольшое, да еще и очень сильно наклоненное. Но за счет глубокой посадки «в мотоцикл» набегающий поток воздуха совсем не досаждает, позволяя с комфортом проезжать сотни километров. Этому же способствует и удобное сиденье, позволяющее менять посадку в довольно широком диапазоне. Еще одна составляющая туристической ипостаси 400 GT – внушительный топливный бак объемом 22 литра. В сочетании с умеренным расходом топлива (за что, помимо прочего, отдельное спасибо 6-ступенчатой КПП) он позволяет наслаждаться путешествием, а не думать постоянно о поисках следующей АЗС.
Но не обошлось и без проявления детских болезней мотоциклов из первой производственной партии. Так, у обоих 400 GT включение дальнего света могло привести к смерти центрального предохранителя, обездвижив тем самым мотоцикл. Мелочь, конечно, но спрятан он глубоко в недрах, и для замены необходимо снимать детали облицовки. Кроме того, оба аппарата эпизодически начинали «потеть» антифризом. Детальное обследование показало, что уходит он из-под прокладки датчика температуры. Надеюсь, к моменту появления в салонах серийных аппаратов эти «косяки» успеют устранить.
В остальном же Stels 400 GT – достойный мотоцикл, выглядящий заметно дороже, чем он на самом деле стоит. Качество исполнения также на высоте, равно как и его эксплуатационные характеристики.
Stels 400 GT: дорожный, 2012, 387 см³, 140 кг, 119 000 руб.
Дизайн Stels 400 GT бесспорно удался – ни намека на “желтизну” происхождения мотоцикла.
Ассимметричная передняя оптика не только “дорого” выглядит, но и неплохо светит.
Водительские подножки не отличаются цепкостью – мокрая подошва мотобота фиксируется на них посредственно.
Эффективность переднего двухпоршневого суппорта можно заметно повысить заменой резины. Ну и, конечно, подбором колодок.
На крепкий багажник так и просится центральный кофр.
Техническая характеристика Stels 400 GT
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .