Brough forever

11 июня 2014

Гоночный мир довольно консервативен, как бы парадоксально это ни звучало. Посмотрите на класс Moto2: все аппараты словно сделаны под одну копирку. Только Brough Superior бросает вызов традициям…


Brough forever

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Фила ХОКИНСА и Кевина УИНГА

Теги:
Brough Superior / Трек / Тест / Moto2 /

Просмотры:
3532

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Легендарный британский бренд Brough Superior возрождается: в ноябре прошлого года на мотосалоне EICMA в Милане представлен с иголочки новый дорожный SS100 («Мото» №2-2014), а в августе этого года на этапе чемпионата мира Moto2 в Сильверстоуне выйдет на трассу (по системе wild card) первый после 75-летнего перерыва гоночный мотоцикл. И это станет прелюдией к полному гоночному сезону 2015 года. 

Спроектированный в Великобритании известным конструктором Джоном Кьоу (работавшим ранее в Triumph и Buell) и построенный в США компанией Tailormade Racing (которую возглавляет опять-таки британец Пол Тейлор), этот аппарат продолжает традицию марки: самые передовые технологии для наилучшей динамики. Его рама-монокок и обтекатель, выполненные из углепластика, связаны в единую структуру ради снижения веса, уменьшения лобовой площади и повышения жесткости. Фактически это не новинка: секретные испытания машины идут уже три года. А в ноябре прошлого года главный испытатель Шон Хайби (бывший фирменный гонщик Buell) в дебютной гонке на трассе Las Vegas Speedway в открытом классе занял второе место в борьбе с «литровыми» супербайками. «Он очень узкий, так что способен развивать высокую скорость, – сказал Хайби, – и в то же время легок и проворен. За счет этого я могу обходить в поворотах большие «литровые» мотоциклы и не слишком много сливаю им на прямых»

Двигатель Honda включен в силовую схему углепластикового монокока. Благодаря заднему расположению радиатора силовой агрегат удалось сдвинуть вперед на 50 мм, улучшив развесовку.

У гоночного Brough Superior бензобак встроен в раму и расположен вертикально между двигателем и осью маятника, так что развесовка не меняется при выработке топлива. Сверхлегкий маятник также изготовлен из композитного материала, а радиатор системы охлаждения спрятан в задней части мотоцикла – чтобы минимизировать лобовую площадь и улучшить аэродинамику. 


Передняя подвеска SaxTrak – «перевернутый перевертыш» Showa с внутренними картриджами Traххion Dynamics, соединенный с продольным рычагом.




















Необычна и передняя подвеска: в Brough Superior Moto2 применена вилка SaxTrak – по ее образцу сделана BMW Telelever. Трубы, как у обычного «телескопа», с полностью регулируемыми картриджами Traxxion Dynamics внутри, соединены с А-образным рычагом. Такая комбинация позволяет уменьшить угол наклона рулевой колонки до 16° и использовать мягкие пружины при сохранении такого же уровня обратной связи, как у телескопической вилки. «А-образный рычаг уменьшает перераспределение веса при торможении, хотя мы и сконструировали подвеску так, что небольшой клевок сохранен, – объясняет Тейлор. – Поэтому мы смогли уменьшить жесткость пружин на 25 %». Степень клевка контролируется наклоном А-образного рычага. 

Серия заездов на трассе Infineon Raceway к северу от Сан-Франциско подтвердила: работает, и работает превосходно. Вы можете тормозить со всей силы в наклоне в повороте, и при этом вилка не дубеет – остерегайтесь только заблокировать колесо, поскольку ABS здесь нет. Передняя подвеска впечатляюще обрабатывает все неровности, даже когда вы очень поздно и сильно тормозите на входе в поворот. SaxTrak позволяет проделывать такие вещи, которые телескопическая вилка не прощает – например, заваливать машину на предельные углы, тормозя одновременно со всей силы. Уж поверьте человеку, который в свое время гонялся два сезона на мотоцикле с такой подвеской. Это был Saxon Triumph 1994 года – первый аппарат Пола Тейлора с SaxTrak, – и на трассе «Монца» я на нем обогнал даже столь же авангардный Britten. Современная версия еще лучше, надо лишь довериться ее возможностям. 


Для оптимизации воздушных потоков радиатор расположен в хвостовой части машины. 





















Высота седла – 805 мм – довольно небольшая (для гоночного аппарата, конечно), и сама машина узкая, как 250-кубовая «двойка», а не 600-кубовая «четверка». Высокое ветровое стекло обеспечивает хорошую защиту, но подножки расположены слишком уж высоко – не только для меня, но и для Хайби, который еще выше, чем я. И ему так и не удалось склонить Тейлора раскошелиться на новые углепластиковые детали – подножки и их держатели тоже из этого материала. Увы, здесь нельзя запросто выфрезеровать новые кронштейны – вот главный недостаток композитной технологии.

На такой закрученной трассе, как Infineon, идешь в основном на четвертой передаче, и некогда следить за многочисленной информацией на панели приборов. Успеваешь реагировать лишь на вспышки блинкера, подсказывающие момент для перехода на следующую передачу. Пауэр-шифтер от HRC работает безупречно, даже при переходе на полном газу с первой на вторую через нейтраль. Проскальзывающее сцепление тоже хорошо настроено, сохраняя небольшую степень торможения двигателем, которая, впрочем, совершенно не влияет на устойчивость аппарата даже при резком торможении. 

В кокпите доминирует приборная панель, предоставляющая массу информации. 

Хотя Шон Хайби признавался, что при настройке машины делал упор на устойчивость, аппарат управляется легко и послушно. Короткая база и экстремальная рулевая геометрия позволяют мотоциклу быстро менять траекторию при минимальном усилии водителя. Вам не приходится смещаться и свешиваться, так что в длинной гонке меньше устаешь. В управлении участвуют лишь руки и колени – что к лучшему, если учесть, как неудобно расположены подножки. 

Внутри монокока выполнен тоннель, по которому воздух проходит к расположенному сзади радиатору.










В то же время нервозностью аппарат не страдает. Даже когда тормозишь со всей силы, сбрасывая с четвертой на вторую на входе в крутой поворот, он остается устойчивым. Из-за жесткой рамы и мягкой передней подвески заднее колесо при этом стремится оторваться от земли – так что устойчивость очень важна. А когда даешь газ на выходе из медленных поворотов, переднее колесо так и норовит взмыть в воздух – вили-фактор на высоте!


Итог 

Пол Тейлор и Джон Кьоу проделали замечательную работу. Конечно, чтобы их конструкция полностью раскрыла свой потенциал, нужно больше времени, тестов и, разумеется, денег. Но и в нынешнем виде их творение впечатляет: легкий и послушный мотоцикл, на котором можно тормозить в повороте сильнее и позже, чем на любом другом аппарате. Гонки по-прежнему улучшают породу!


            Интервью с создателем Brough Superior Moto2 >> 


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх