Лента за лентою

На сей раз – к Stryker, чопперу с 1300-кубовым мотором. Последний отличается от во многом унифицированного с ним 950-кубового движка не только увеличенным (за счет диаметра цилиндров) объемом, но и жидкостным охлаждением, и двумя балансирными валами, и 4-клапанными головками. А сам мотоцикл – в совсем иной концепции: «длинновилочный» factory chopper в лучших традициях кастомайзеров начала века вроде семейки Нессов или там Сирила Хьюза. 

И ни малейшего почтения к Вилли Джи Дэвидсону. Совпадения здесь случайны: даже V-твин с иным углом развала и смещен вперед заметно сильнее, чем, скажем, на Breakout. А главное – ни намека на брутальность, внешность предельно вычурна. Все гладко, прихотливо, манерно. Иная и посадка: расположение подножек – между «средними» и «передними», а бак достаточно широк, чтоб его зажимать ногами. 

Сходство с (уж простите, эталонными для меня) мотоциклами из Милуоки обнаружилось лишь в характере переключения передач – с грубым (зато звучным) «втыканием» и относительно сложным поиском «нейтрали». 

Непросто понять, как с ним обращаться. Как с традиционным круизером? Но большой рэйк и разновеликость колес пресекают это на корню. Вспомнить навыки езды с длинной вилкой, тормозя только «задником» и замедляясь перед каждым поворотом почти в ноль? Но здесь и передний тормоз рабочий, развесовка близкая к среднекруизерной, рама вполне жесткая (намного жестче «Дайны» и точно не мягче «Софтэйла») да и валкости в поворотах не отмечено. На уровне рефлексов я понял мотоцикл только к концу следующего дня, а пока… 

А пока я просто наслаждался процессом перемещения в пространстве, не забывая водить жалом по сторонам. Вот магистраль сменилась участком аутентичного Route 66 – хорошей такой двухполосной трассы, как в российской глубинке, – параллельно которой идет железная дорога, а по ней (со скоростью за сотню «кэмэче»!) лупят товарные составы. Вот мы остановились на заправку – а заодно подзатариться сувенирами с символикой трассы и штата. Магазинчик, стоянка для дальнобоев, санблок – все вроде как у нас в придорожных «оазисах», вот только лица аборигенов не набыченные и не исподлобья, а душ не заперт на замок, ибо бесплатный. 

Теплеет, и очень быстро. Уже на следующем перекуре, у магазина сувениров (маленьких внутри и побольше – вроде Ford A 31 года – снаружи), снимаю с себя и дождевик, и флис. А к обеду в городке Кингман, сердце округа Мохаве, стало совсем жарко. Вскоре съезд с хайвея. Дорога пусть похуже, но вполне приличная и почти прямая. По бокам – редкие кустарники и еще более редкие хутора из старых жилых фургонов, где живут беднейшие слои белого населения Америки. А чуть подальше направо – индейская резервация. Но нам вперед. Опять горы, крутой серпантин – при этом с отнюдь не идеальным, а местами и коварным, покрытием. 

В маленьком поселеньице нас встречает на своем кастоме – хайтек-боббере из «Болта», с алюминиевым гирдером спереди и пневмоподвесками – Крис, хозяин и директор компании Low and Mean. Ее специализация – «альтернативные обвесы» из стеклопластика на «метрические» круизеры. Например, стоявший посреди мастерской Bolt наглядно демонстрировал, как его можно превратить в каферейсер. Компания Криса небольшая: 13 человек производят 20–30 деталей в день, плюс макетирование и дизайн новых китов. Но дело вполне прибыльно за счет высокой маржинальности бизнеса (грубо говоря, себестоимость изготовления стеклопластиковой накладки два доллара, а продается она за тридцать). Это позволило Крису стартовать почти с нуля – с гаража по ремонту корпусов гидроциклов, без привлечения заемных средств – и успешно выдержать голодные 2008–2009 годы. Тем не менее расширяться Крис не спешит, как и переходить на новые технологии (3D-сканирование и т.д.): по его словам, это еще слишком дорого для столь скромных масштабов. А производство карбоновых китов не планируется, потому что это слишком дорого уже для потребителя, коего вполне устраивает старый добрый фибергласс.

День четвертый. Лейк — Хавасу-Сити — Палм-Спрингс. 250 миль (402 км). 

Прохват по хайвею среди гор – и вот она, Калифорния. Которая, если верить Dead Kennedys, юбер аллес! Палящее солнце, бескрайняя пустыня и посреди всего этого двухполосное шоссе – и так полтораста километров. Уже сейчас, в середине апреля, жара за тридцать – что за ад тут творится в июле, страшно представить. А вот, в отличие от меня, Stryker тут в своей стихии. Скорость 65 (по-нашему – слегка за соточку), прямики, пологие повороты… И ни малейшего напряжения – при столь расслабленной посадке-то, да обдуваемый пусть горячим, но ветерком! Не пахнет и присущими многим «американцам» любого производства особенностями аэродинамики: ни раздвиганием колен, ни сдуванием ступней с подножек. Специально ускорялся до 80 миль, чтоб проверить. Понравилась и подвеска – в меру жесткая сзади (с запасом, чтоб не просела под пассажиркой) и в меру мягкая спереди – на совесть глотавшая попадавшиеся то на трассе, то позже, в городе, трещины и выбоины. Поводом поворчать (и то ввиду собственной «зажратости») было лишь отсутствие индикатора включенной передачи или хотя бы лампочки включения высшей, пятой. Сама же приборка, известная по донору двигателя – старому доброму (очень доброму!) Midnight Star – безупречна как дизайном, так и функционалом. Хотя… Я все же отказался бы от шестой, повышающей, специально для таких вот длинных перегонов. Существующая же «пятиступка» оптимизирована для энергичной езды вдвоем, с резвыми стартами и выкручиванием движка (чему тот не особо противится). 

А вот и цивилизация. Сначала «бомж-поселки», потом городки из кемперов, немаленький аэропорт «малой авиации», изобилующий десятками, если не сотнями, 2-4-6-местных «Пайперов», «Цессн» и экзотических для нас бичкрафтовских Bonanza 35 с их характерными V-образными хвостами. Обед в пустынном поселке Палм 29 («29 пальм») – и мы сворачиваем… Нет, не в оазис – в национальный парк Джошуа-Три. Кактусы и «деревья Джошуа» здесь растут среди причудливых фигур, стотысячелетиями отпескоструенных природой из вулканических выбросов. Фигуры самые причудливые. Вот в форме кулака, вот черепообразная скала… Чтоб самим не усохнуть до скелетов, «заправляемся» минералкой и дуем вниз. Захватывающий лихими поворотами хайвей (наконец моя тушка всем мясом поняла, как на Stryker ехать в виражах), потом бетонка, вокруг белые пески пустыни, вот по правую руку ветроэлектростанция, а вдалеке виднеются горы… Частота смены пейзажей поразительна! 

А за горой и Палм-Спрингс, курортный городок в пустыне. Опрятный до глянцевости, с бассейнами на задворках отелей, арт-галереями и магазинами кастомов и хотродов… У американцев вода в пустыне – повод построить город. У нас до города не всегда доходит, даже если в пустыне находят нефть! А еще замечу, что в этом местечке сверкающие (небольшая запыленность не в счет – тем более что она реально небольшая) Stryker смотрелись эффектно на фоне современной (а местами авангардной) архитектуры, пальм и общерасслабленной атмосферы. Bolt же… «Болты» здесь выглядели просто мотоциклами – без претензий, но и без малейшего диссонанса с окружающей средой. В этом минус универсальности дизайна: одинаково хорошо соответствовать любому антуражу, но не поражать ни в одном. И наоборот, вычурный Stryker смотрелся странновато на пыльном фоне аризонской глубинки, но потрясающе – среди блеска витрин курорта. Представляю, как он будет хорош завтра, в предместье Лос-Анджелеса!

День пятый. Палм-Спрингс — Сил-Бич. 171 миля (275 км). 

Опять пересаживаюсь на XV950. После вальяжного Stryker он почти кафе-рейсер. Узкий, легкий, а что меньше «мяса» на «низах» (точнее, на трогании с первой передачи: она здесь нормальная, а не «грузовая», как на 1300-кубовом моторе) – так крутите ручку, да и обрящете. Тем более что равнина сменилась вполне себе лихими серпантинами, после чего пошла менее закрученная, но тоже изобилующая поворотами и подъемами-спусками местность. Скорость колеблется между отметками 30 и 65 (в милях, естественно), и в этих режимах мотора хватает с запасом. Напрягает только тесная посадка: седло с повышенной высотой здесь – необходимость, а отнюдь не прихоть. А так приходится чуть менее энергично, чем следует, заходить в повороты, да и колени подзатекли. В остальном же Bolt воспринимается как нормальный «железный» мотоцикл – безо всяких скидок на длиннобазность и характерное расположение подножек. Что же до внушавшей опасения близости заднего цилиндра к промежности – нет, никаких проблем. Никакого жара, никакого прогрева. Правое бедро тоже не припекает. Напрягает лишь почти нечитаемая при ярком солнце цифровая приборная панель: обычная, аналоговая, здесь была б удобнее. А в идеале – чтоб была дополнена цифровым индикатором включенной передачи.