Электрификация

21 июля 2014

На первый взгляд новый Super Ténéré мало чем отличается от предшественника: главные особенности – электронные подвески да иные настройки мотора… Сравнить два поколения мы решили в «боевых» условиях дальнего пробега.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ и автора

Теги:
Yamaha / XT1200Z Super Tenere / Турэндуро / Тест-пробег /

Просмотры:
6334

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Говорят, если народ окрестил модель новым именем – значит, принял как родную. И к «сутенеру» это применимо на все сто: Yamaha XT1200ZE пользуется заслуженной популярностью среди любителей турэндуро. Отличный мотоцикл, не лишенный харизмы и, конечно же, недостатков.

Об аппарате прошлого модельного года мы рассказывали в рамках сравнительного теста одноклассников («Мото» №3-2014), пора сравнить его с преемником. Искать различия в одинаковых на первый взгляд машинах правильнее в их стихии – больших расстояниях и скверных дорогах с очень разным, но все же асфальтовым покрытием. Отличный механик и заядлый «сутенеровод» Ваня с радостью согласился на предложенную авантюру, и, потратив день на замеры, тем же «ночером» договорились стартовать.

Дальнобой начинается с упаковки багажа, которого, как известно, не бывает много. Где разместить одежду, туристическое барахло и прочие радости путешественника? Вся «багажность» вверенного мне нового «Супер Тенере» – два боковых кофра. Хорошо, что их объема достаточно, чтобы уместить большую часть скарба, стальной бак позволяет прилепить универсальную сумку на магнитах, да и места сзади хватает, чтобы привязать оставшиеся вещи.

В половину четвертого ночи встаем в пробку на Горьковском шоссе. Широченный руль и весьма объемная корма затрудняют движение в междурядье, а высокий центр тяжести вкупе с огромной массой заставляют прикладывать много сил для протискивания «на мысочках». Вентилятор включается довольно часто, а его звук… На околонулевой скорости создавалось впечатление, что мотоцикл катится именно благодаря «пропеллеру», а не ДВС.

Разобравшись со 100-километровой пробкой за каких-то три часа, выскакиваем на относительно пустое шоссе: я откручиваю непривычно «длинную» ручку газа, и мотоцикл нехотя начинает разгоняться. В экономичном режиме Touring ускорение плавное, а реакции на газ размазанные – то что надо для расслабленной езды.

На первой заправке решил немного отрегулировать стекло: открутил два барашка по бокам и поднял его в третье, самое высокое положение. Предлагаю Ване сделать то же самое, но на его старом «Супер Тенере» для этого придется лезть за отверткой и ковыряться с резиновыми втулками, потому оставили как есть.

Приборные панели мотоциклов обоих поколений можно смело назвать эталоном и дизайна, и информативности, а функционал… Два ЖК-дисплея новинки отображают практически все, да и с читаемостью проблем не возникает.

Проскочив Чебоксары, выехали на финишную прямую перед Йошкар-Олой. Относительно пустая дорога с отличным покрытием провоцирует: меняю «овощной» режим Touring на Sport и не узнаю мотоцикл: электронная ручка газа, конечно, осталась такой же длинноходной, а вот реакции на нее поменялись в корне. Оживший мотор моментально реагирует на любое движение кисти, да и закрытие газа ощущается острее – настоящий спортсмен! Да, на «низах» мотор практически не изменился, зато в среднем и высоком диапазонах оборотов «мяса» стало на порядок больше.

Аппарат шустро разгоняется до двухсот, а дальше спидометр затормаживается: 210, 215… После десятиминутного разгона на нем высвечивается «218». Грамотная ветрозащита с лопухами на руле, неплохим ветровиком и зеркалами, частично прикрывающими руки, избавляют от необходимости бороться со встречным воздухом, так что двести вполне может быть и крейсерской скоростью, особенно если не придавать значения расходу, доходящему в таком режиме до 16 л.

Доезжаем до указателя «Йошкар-Ола», еще пара километров – и асфальт заканчивается. Кажется, в этом городе дороги не ремонтировали лет десять: огромные полуметровые ямы и рытвины уже никого не удивляют, а нас так вообще радуют. Открываю газ, оттягиваюсь назад – и дорога с вяло ползущими уазиками отдается лишь легкой тряской на руле – вот это подвески!

Электроника в подвесках никак не повлияла на геометрию мотоцикла: просвет, высота по седлу и другие параметры относительно прошлого модельного года не изменились.

Даже отставив в сторону электрические регулировки, можно смело говорить о совершенно новом качестве: энергоемкость великолепная. Впрочем, на местных дорогах удалось пробить даже их, так что пришлось повысить жесткость гидравлики с SOFT –3 до STD 0. Стало жестче, но терпимо, а главное – никаких пробоев. И это только середина, а ведь есть еще HARD с семью положениями от человеколюбивого –3 до дубового +3.

Больше никаких гаечных ключей и отверток! Все регулировки, включая преднатяг пружин, осуществляются по проводам, пилоту нужно лишь выбрать подходящий режим.

В городе нас встретили байкеры из клуба Angel Roads и пригласили в свой клаб-хаус на ночлег. Самое время распаковаться, вставляю ключ в замок кофра и… сезам не открылся. Новые замки и так скверно работали, а абразив из дорожной пыли ситуацию только усугубил. Частично спасла обильная смазка замков, но и после этого их работа оставляла желать лучшего. А вот системе крепления – твердая пятерка. Поворот ключа, дергаем за одну тягу, поворачиваем вторую и просто снимаем кофр. Звучит довольно сложно, но на деле процедура снятия-установки занимала секунд десять, главное – провернуть ключ в замке.

На следующий день наш конвой выдвинулся в сторону Казани, где клуб Trespassers устраивал небольшой фестиваль. Находим нужный поворот и съезжаем на размытую дождями грунтовку. Чопперисты ползут, перебирая ногами и шлифуя грязь дорожными шинами, а нам остается тошнить за ними. Перевожу трекшн из «мокрого асфальтового» режима TCS 1 во «внедорожный» TCS 2, где вмешательство электроники сводится к минимуму и, встав в стойку, пытаюсь ехать поживее.

Высокий руль, так непривычно смотревшийся из сидячего положения, оказался как нельзя кстати стоя: тянуться к нему не приходится даже с моими «метр девяносто», да и хвататься ногами за «талию» получается отлично. Единственный, но очень серьезный недостаток, перечеркивающий многие плюсы – по-прежнему неотключаемая ABS. Чтобы погасить мое негодование, Ваня напомнил классический метод – извлечение предохранителя. Хотя здесь эта процедура связана со снятием бокового пластика…

На следующий день двинули в сторону Самары. До Ульяновска дорога радовала, про режимTouring я предпочел забыть, и, закрыв глаза на расход, возросший до 8–9 литров, ехал «на все деньги». На заправках сравниваем чеки: старый «сутенер» в том же режиме жрет на литр больше. После Дмитровграда дорожное покрытие испортилось окончательно, так что на всякий пожарный добавляю жесткости, до STD +3. Жалко, что настраивать гидравлику и натягивать пружины можно только на стоянке, хотя меню регулировки лишь кажется простым: запутавшись в настройках, можно просто выпасть из седла.

Светотехника осталась без изменений, как и асимметричный дизайн. Поменялись лишь поворотники: теперь в них моргают светодиоды.

Хорошо хоть, что на ходу можно регулировать появившийся штатный обогрев рукояток, но его, в отличие от подвесок, то слишком много в максимальном, третьем режиме, то слишком мало в среднем, втором. Последние 200 км пришлось ехать под дождем, и тут хорошая ветрозащита показала себя на все сто, как и не лучшая защита от воды: длины переднего крыла не хватает, чтобы как следует отсекать воду с переднего колеса. Ну да ничего, главное, по приезду с сухой одеждой проблем не будет: кофры отлично переносят водные процедуры, оставляя содержимое сухим.

Новыми пульты можно назвать лишь отчасти: еще в прошлом году они появились на спорт-туристе FJR, а в этом добрались до Super Ténéré. Кажется, что все кнопки расположены логично, но еще свежи воспоминания о первой поездке на «фыжере», когда с непривычки я не мог подружиться с этим изобилием клавиш.

Самара встретила нас хорошей погодой и снятым асфальтом. Меняемся мотоциклами. Сажусь в седло «старого» и… не узнаю. Вроде всё на месте, но приборка и пульты совсем не похожи на «фыжер»: у первой всего один дисплей и аналоговый тахометр, вторые лишены двух третей кнопок, к которым я уже основательно привык. Но главное отличие – вовсе не пресловутая «эфджейэристость», мотоцикл совершенно другой на ходу. Вибрации на руле, возникающие из-за отсутствующих сайлент-блоков, напрягают, стойки руля сразу же хочется заменить новыми, «резиновыми».

Зато тормоза не разочаровали. Оппозитные скобы великолепно справляются со своими обязанностями, но у старой модели хромает обратная связь, да и на рычаги приходится давить чуть сильнее. Работа ABS, раздражавшая чрезмерно сильной пульсацией на рычагах и относительно скромной частотой, практически без изменений перекочевала на новинку, а главным качественным шагом вперед мотоцикл четырнадцатого года обязан подвескам. После тысячи километров за рулем «электроника» клевки старого «сутенера» при торможениях просто пугают. Поскорее бы поменяться с Ваней назад!

Тормоза на машине 2014 года не изменились: все та же пара 4-поршневых оппозитных скоб великолепно справляется со своими обязанностями. Видимо, спортивное прошлое обязывает - не так давно такие же скобы стояли и на флагманском R1.

Да, треугольник посадки не отличается, да, регулировка сиденья точно такая же, но ощущение от мотоцикла из прошлого века не покидало ни на секунду. А подвески… После нового «сутенера» они кажутся слишком ватными, да и процедура регулировки «вручную» стала казаться каким-то пережитком прошлого. Как же быстро привыкаешь к хорошему! Но не все так плохо: управляемость такая же вменяемая, как и у новинки, жесткая рама позволяет уверенно «заваливать» мотоцикл в повороты и четко держать заданную траекторию. Главное – привыкнуть к высокому центру тяжести и энергичнее поднимать машину из поворотов контррулением.

Дорога от Самары до Москвы радовала неплохим покрытием и отсутствием сюрпризов, даже вылезающие в лоб дальнобойщики не портили настроение – оба «сутенера» позволяют двигаться правее и разъезжаться на обочине, вне зависимости от состояния последней. Но интересное отличие, которое я прочувствовал лишь к концу путешествия, – наличие круиз-контроля.

«Конец Льва Толстого» – прозвище, которое получило новое здание самарского ж/д вокзала,

построенное в конце одноименной улицы.

Активирую «круиз», нажимаю две кнопки и отпускаю газ, а дальше мотоцикл начинает ехать сам. Увеличить скорость? Без проблем – можно временно, рукояткой газа, можно клавишей на левом пульте задать нужную величину на все время. Холодок по спине – ощущение автопилота и неполного контроля над мотоциклом долго не покидало меня, но возможность моментально отключить автоматику, выжав сцепление или слегка коснувшись тормоза, несколько успокаивала. К тому же «компьютер» быстро открывает или прикрывает дроссель при подъемах и спусках, сохраняя заданную скорость в пределах 2–3 км/ч, в результате чего расход еще немного сокращается. Примерно до семи литров на сотню, в то время как Ваня на своем «сутенере» сжигал почти девять.

На легком оффроуде оба поколения «Супер Тенере» идут рядом, но на асфальте картина немного меняется – новинка чуть быстрее и экономичнее.

«Круиз» я не выключал до самой Москвы, да и в ней на магистралях нет-нет да баловался им. Кажется, для туристического мотоцикла это не просто приятное дополнение, а самая настоящая необходимость.

Наконец я дома. Выключаю зажигание, а «умная» японская приборка пишет «See you next time». Здорово, но от мотоцикла за 815 тысяч ждешь чего-то большего, вроде «Мне было хорошо с тобой, когда мы встретимся еще?..»

А что в «новом» Yamaha XT1200ZE действительно нового? Главное – подвески с регулировкой «по проводам». Да, настроить их можно лишь во время остановки, зато диапазон регулировки впечатляет. Жесткость гидравлики можно выбрать из 21 варианта, у преднатяга пружин 4 режима в зависимости от загрузки мотоцикла, и этого вполне достаточно.

Все настройки осуществляются через меню на новой приборной панели, которая на усовершенствованном Super Ténéré стала полностью электронной. А вот кнопка отключения и выбора одного из двух режимов помощи трекшн-контроля осталась на своем месте, пользоваться ей по-прежнему не очень удобно. Зато к числу электронных помощников добавились круиз-контроль и необходимый атрибут туристического мотоцикла – обогрев рукояток. Пульты тоже новые: на правом – все тот же набор из сигнала, стартера и селектора режимов двигателя, зато на левом – целый «тетрис», позволяющий управлять бортовым компьютером «одной левой».

Дьявол кроется в деталях: стальную боковую подставку на новинке заменили аюминиевой. Последнюю удобнее открывать сапогом, да и выглядит она намного наряднее.

Но есть мелочи, которые сможет разглядеть только опытный «сутенеровод»: новая, алюминиевая боковая подставка, светодиодные поворотники, боковой пластик на корме. Да, облик мотоцикла они не меняют, но свежести добавляют точно. Изменились и зеркала: теперь они не регулируются по вылету, зато зеркальные элементы стали уже и длиннее, так что обзор в них немного лучше.

А вот резиновые демпферы в стойках руля совсем не мелочь, исчезнувшие вибрации руля ощущение от мотоцикла меняют в корне, да и новая система регулировки ветрового стекла намного удобнее прежней. К тому же японцы слегка изменили настройки впрыска, еле заметно добавив «мяса» в середине мощностной кривой, но на ходу отличия почти не ощущаются. А вот слегка понизившийся расход – да. Особенно это чувствуется с включенным «круизом», когда разница доходит до полутора-двух литров, что существенно на фоне девяти-десяти, потребляемых «старой» машиной на скоростях 140–150.

Иван Степашин: Я езжу на мотоциклах Yamaha уже более пяти лет. На TDM 850 и TDM 900 по России намотал более ста тысяч километров и всегда любил их за надежность и неприхотливость, поэтому с выбором нового мотоцикла определился быстро.

«Сутенера» я купил из-за выдающейся надежности, доступных расходников и запчастей. Да, на фоне конкурентов он кажется аутсайдером, зато ремонтопригодность на высоте, что особенно важно для путешествий по России.

Конечно, есть у него и свои «болячки». Так, например, гайки колесных спиц желательно сразу промазать резьбовым фиксатором, не дожидаясь пока они открутятся, а сальник редуктора иметь про запас, готовясь к тому, что он может потечь. Вдобавок радиатор, расположенный под левым обтекателем, боится даже небольших падений, поэтому защитные дуги – первое, что необходимо установить после покупки.

Что же до новинки, то больше всего мне понравились подвески и их регулировка. Согласитесь, не полезешь же за гаечным ключом, чтобы поджать переднюю подвеску каждый раз, когда на мотоцикл садится симпатичная спутница. А тут клавиша, меню, несколько секунд работы сервоприводов – и дело сделано!

Панель приборов стала более информативной. Например, на модели 2011 года всего пять делений уровня топлива, а на новой – восемь. Это позволяет более точно определить оставшийся запас хода и точно понять, когда на заправку заезжать еще рано, а когда уже пора. Да и круиз-контроль вкупе с обогревом ручек мало кого оставят равнодушным. В остальном новый «сутенер» – все тот же железный турэндуро с его плюсами в виде надежности и ремонтопригодности и минусами – чрезмерной массой и высоким центром тяжести.

Итог

Несмотря на внешнюю схожесть, новый «Super Ténéré» сделал большой шаг вперед. Кому-то покажется, что одной «электрификации» маловато для серьезной конкуренции с лидерами класса, но после дальней поездки у меня сложилось иное мнение. Ощущения «на кончиках пальцев» говорят о совершенно ином, новом и современном мотоцикле, лишенном при этом «детских болезней», присущих многим новинкам. Поменял бы я «сутенера» предыдущего поколения на новый? Определенно да. Закрыв глаза на подсознательный страх перед электроникой, думающей за меня, и не пожалев денег, тем более что разница ценников намного меньше разницы в ощущениях.

Мотоцикл на тест предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», экипировка предоставлена компанией Mr.Moto. Замеры мощности проведены в техническом центре AES-MOTO.