Пара нормальных

16 июня 2014

Сложно спорить о популярности китайских «чекушек»: продажи с каждым годом только растут, качество потихоньку повышается, а цены практически стоят на месте. Компания Baltmotors привезла новую, невиданную доселе зверушку. Встречайте Baltmotors 250 Dakar!


Пара нормальных

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Baltmotors

Теги:
Baltmotors / Dakar 250E / Dakar Motard / Эндуро / Мотард /

Просмотры:
8783

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Собираясь на рандеву с калининградскими новинками, чудес увидеть я не ожидал, но представленные «Балтмоторсом» машины не просто удивили, а порадовали. Глядя на эндуро и соплатформенный мотард, сразу и не скажешь, что это «китайцы» – скорее, еще недавно считавшиеся свежими «японцы»: алюминиевые рама и маятник, серьезная жидкостная «одностволка» и широкие спицованные колеса с алюминиевыми фрезерованными ступицами. Даже тормозные машинки и рычаги выглядят добротно и современно.


Хорош и дизайн: рубленые формы пластика, поджарый хвост, острая «хрустальная» фара. «Желтые» корни машин заметны лишь из седла – и то не сразу: чересчур тугая ручка газа, неидеальная прокладка проводов и тросов, а приборки… Даже если закрыть глаза на примитивный дизайн, претензий к ее функционалу, точнее к его отсутствию – масса. Скорость и пробег – все, что показывает ЖК-дисплей мотарда. Ни температуры двигателя, ни уровня топлива. Такая же проблема и у эндуро, его приборка только выглядит иначе, а вместо дисплея – аналоговый циферблат. Продукт-менеджеры «Балтмоторса» поспешили успокоить: мол, мотоцикл – из первой партии, замену панели уже ищут, так что к следующей серии ситуацию исправят. Той же пилотной партией объяснили и оголившийся жгут проводов и не самые ровные стыки пластика хвоста. Зато сам пластик кажется довольно крепким, да и форма его внушает доверие – никаких излишне выступающих частей и дизайнерских «штучек». 

«Сиротские» приборные панели обоих испытуемых неплохо бы смотрелись на мотоциклах 
40-х годов, но сейчас их место на свалке истории. Надеюсь, калининградцы вскоре поставят 
что-то более достойное.

Эргономика одинакова у обеих машин: узкое седло, относительно тонкая «талия» и широкий руль, все в рамках жанра. Эндуро немного выше, но 20 миллиметров и заметить-то удается не сразу, а вот довольно низкий руль, напротив, ощущается всем телом, особенно когда к нему приходится тянуться из стойки. Для прогулок по бездорожью – годится, но для постоянной езды в стойке руль придется поднимать проставками, особенно высоким людям. 

Baltmotors Dakar M – неплохая заготовка под стант-байк, но для серьезной конкуренции придется дорабатывать и тормоза, и мотор.

Зато «Дакары» порадовали отсутствием застарелой болезни китайского мотопрома – впивающегося в ногу рычага кикстартера: аккуратная кочерга «обнимает» мотор и не выпирает за габариты машины. Но эволюция формы не пошла на пользу сути: завести мотор ногой – проблема. Ход рычага довольно скромный, за одно нажатие мотор прокручивается еле-еле, поэтому без аккумулятора будет непросто (у меня на запуск с ноги ушло около пяти минут). Впрочем, наличие электростартера заставляет забыть о всех недостатках «орудия последнего шанса» и сосредоточиться на моторе. 


В Калининграде знают: дьявол кроется в деталях. Именно поэтому происхождение машины сложно увидеть даже в мелочах: «взрослые» рычаги, педали, машинки и подножки. Никакой унификации, никакого корявого литья или, упаси господь, сварки из попавшихся под руку пластин.


















Двигатель «Дакаров» – с жидкостным охлаждением. Объем, как и у 250DD, все те же 249 «кубов», но от 4-клапанной карбюраторной «чекушки» ждешь уже большего. Резко выкручиваю газ и… ничего. Мотор, секунду подумав, апатично начинает набирать обороты. Может, с мотардом что-то не так? Беру эндуро – и проблема повторяется, будто и не менял мотоцикл. Налицо системный трабл. Ну-ка, подать сюда карбюратор! Первое, что меня удивило, – впускной коллектор, состоящий из силуминового переходника и резинового патрубка, в который вставлен карбюратор. Конструкция неказистая, но это, как мы помним, первая партия. Регулировка холостого хода немного помогла: обороты мотор начал набирать охотнее, да и задумчивости при резком открытии ручки газа стало меньше. Можно ехать.

Двигатель выглядит современно и добротно, а вот впускной коллектор вызывает отторжение. С другой стороны, резиновый патрубок позволяет отправить штатный карбюратор в урну прямо у магазина мотозапчастей, установив новый без каких-либо переделок.

У этой «одностволки» почти нет «низов»: тронуться, даже на ровной поверхности, можно лишь открыв газ. Ведомые звезды у эндуро и мотарда различаются на два зуба, но при трогании (из-за разного диаметра колес) разница почти не заметна. Просыпается мотор только к середине, «Дакар» начинает разгоняться и послушно идти за ручкой газа, но к концу рабочего диапазона крутящий момент опять куда-то улетучивается, оставляя вместо себя лишь волны вибраций. Объясняют проблему все той же пилотной серией с не слишком удачным карбюратором. А пока желающим раскрыть потенциал мотора придется озаботиться покупкой более подходящего узла. 

Зато к шасси претензий почти нет: общая жесткость и собранность, столь непривычная для азиатских «чекушек», позволяет уверенно «ронять» мотард и четко следовать заданной траектории в поворотах. Аппарат легко перекладывается и остро реагирует на все движения руля, кататься по аэродрому – сплошное удовольствие. А вот дубовые шины сильно ограничивают его потенциал: рано срываются в юз и не дают уверенности в поворотах. Зато резина эндуро отлично гребет по песку и глине, да и к зацепу в поворотах претензий не возникает. 

Боковой подставке «Дакара» не хватает нормального штыря, за который ее можно было бы зацепить. Сейчас подставку приходится долго искать сапогом и выдвигать в несколько приемов.

Гармонично вписались в шасси эндуро и тормоза: одинаковые 240-миллиметровые тормозные диски с оппозитными суппортами прекрасно справляются со своими обязанностями, ни больше ни меньше. Да, можно спорить о чувствительности рычагов и обратной связи, но, как по мне, так поздняя блокировка колес на внедорожнике – скорее плюс. Чего не скажешь о мотарде: несмотря на больший, 290-миллиметровый передний тормозной диск, потенциала тормозов машине явно не хватает. Работает все так же неплохо, но для блокировки переднего колеса приходится довольно сильно впиваться в рычаги, даже на холодной и «пластмассовой» резине. 

«Плавающие» скобы гармонично сочетаются с потребностями эндуро, а мотарду их решительно не хватает, даже на родной, дубовой резине.

С подвесками дела у мотарда обстоят лучше: полностью регулируемые вилка и моноамортизатор работают довольно хорошо. Жестковато? Не проблема – шлицевой отвертки достаточно для всех регулировок вилки. А вот распустить пружину сзади будет труднее – гайка регулировки расположена глубоко, так что ключ туда не подлезает – придется стучать через отвертку или керн. Неудобно, но как часто вы регулируете подвеску? Зато в остальном – полный порядок. Даже «распущенная» вилка прекрасно гасит удары и не допускает пробоев, да и с крутильной жесткостью у «перевертыша» порядок. 

Несмотря на то, что воздушный фильтр расположен довольно глубоко, а воздух он сосет из «правильного» места под задней боковой облицовкой, влага в него все же проникает, так что любителям водных процедур его придется дорабатывать.

С эндуро калининградцы пошли дальше и, отказавшись от унификации с мотардом, сделали выбор в пользу более продвинутых подвесок Fast Ace. На первый взгляд, они почти ничем не отличаются: тот же диаметр труб, ход и набор регулировок, но на практике разница чувствуется. В первую очередь, при прыжках: мотоцикл заметно мягче приземляется, да и отбой работает шустрее. А вот отрегулировать «под себя» подвеску эндуро будет труднее: пластиковая защита тормозного диска мешает подобраться к нижнему регулировочному винту, ее придется снимать. Будь у меня такой аппарат, первым же делом просверлил бы там отверстие. 


Полный набор регулировок есть и на стандартном «перевертыше», и на Fast Ase. Обе вилки отлично справляются со своими бязанностями, последняя немного лучше отрабатывает приземления. Хотелось бы еще раз сравнить ее со стандартной, когда пробег обоих мотоциклов перевалит за 30 тыс. км.



















Вдобавок ко всему, подвески Fast Ase дороже стоковых примерно на десять тысяч рублей, но, в конечном итоге, стоимость «продвинутого» эндуро выше «стокового» мотарда всего на тысячу рублей. Последний обходится дороже из-за «правильных» колес и цифровой приборки. Вопрос продвинутых подвесок для мотарда и стандартных для эндуро пока остается открытым, и, надеюсь, решится в сторону полностью стандартных машин и «Фаст-Эйса» в качестве опции. 


Итог 

Калининградцам удалось создать отличный мотоцикл. Понятно, что даже рамы на «Дакар» производятся в Китае, но подбор производителей и качественных комплектующих всегда был самой сильной стороной «Балтмоторса». Сейчас аппарат кажется сыроватым, но, если калининградцы избавятся от «детских болезней» и подтянут качество сборки, машину можно будет сравнить даже с недавно выпущенными японскими конкурентами. 

Тест организован компанией Baltmotors, экипировка предоставлена компанией RollingMoto (SM–Motors).


Фото к статье Пара нормальных

  • balto-1.jpg
  • balto-2.jpg
  • balto-3.jpg
  • balto-4.jpg
  • balto-5.jpg
  • balto-6.jpg
  • balto-7.jpg
  • balto-8.jpg
  • balto-9.jpg
  • balto-10.jpg
  • balto-11.jpg
  • balto-12.jpg
  • balto-13.jpg
  • balto-14.jpg
  • balto-15.jpg
  • balto-16.jpg
  • balto-17.jpg
  • balto-18.jpg
  • balto-19.jpg
  • balto-20.jpg
  • balto-21.jpg
  • balto-22.jpg
  • balto-23.jpg
  • balto-24.jpg
  • balto-25.jpg
  • balto-26.jpg
  • balto-27.jpg

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх