Тест SYM Maxsym TL 500: Брат Максим

08 июля 2020

Режим самоизоляции мы нарушали в правильно подобранной защитной экипировке. Мембранный дождевик тревожного ярко-жёлтого цвета, боты и перчатки, очки, шлем с коротким стеклом и аэрозольная дыхательная маска, не пропускающая частицы размером с вирус COVID-19. Излишние меры предосторожности, если ты на максискутере с высоким стеклом, но лучше перестраховаться. Так мы и ездили по пустому городу: я и «Максим».

SYM Maxsym TL 500
465 см³ / 40,7 л.с. / 237 кг 
599 990 ₹

На YouTube-канале "МОТО" опубликован видео-тест скутера SYM Maxsym TL 500. Смотрите, лайкайте, подписывайтесь!




Самый первый «Максим-400», который мне удалось опробовать ещё на заводе на Тайване за год до его появления в России, был классическим самобеглым диваном – чем-то вроде Suzuki Burgman или Honda Silver Wing. Длинный, широкий, тяжёлый, комфортабельный, хорошо себя чувствующий и в городе, и на пустом шоссе. На таком можно весь сезон ездить на работу, а в отпуске запросто доехать за день от Москвы до Чёрного моря, чтобы устроить расслабленное турне вдоль побережья. Единственное, на что в нём можно было пожаловаться, это на недостаточную мощность одноцилиндрового мотора. Всё-таки он был не спортсмен: в динамике разгона не впечатлял, а в левых поворотах слишком рано начинал скрести "кочергой" центральной подставки.



Его вышедший через пару лет брат Maxsym 600 ехал веселее за счёт большего объёма и мощности мотора, но тоже не был физкультурником. В шасси младшего брата вставили более крупный двигатель, что утяжелило и так не лёгкий максискутер. Он был лучше приспособлен к дальнобойному туризму и движению с постоянной скоростью 130+ по автобанам, но для финишного спурта по горным серпантинам в конце долгого ездового дня подходил слабо. На примере этой шестисотки стало ясно, что экстенсивное наращивание мощности и объёма для одноцилиндрового мотора – путь тупиковый. Надо менять саму схему построения двигателя.



Двигатель Maxsym TL сделали двухцилиндровым рядным. При такой схеме построения мотора требуется два балансирных вала для гашения вибраций, но, как говорится, есть хитрости. На коленчатый вал повесили третий поршень на собственном шатуне, и этот третий паразитный поршень весит как два основных, расположенных практически горизонтально и смотрящих вперёд. Третий развёрнут относительно них на 180 градусов и смотрит назад. Получился по сути оппозитный мотор, в котором поршни находятся в ВМТ и начинают ход друг навстречу другу одновременно. Это напрочь лишает его вибраций первого порядка – балансирные валы вообще не требуются.




Третий поршень ходит аккуратно внутри своего цилиндра, стенки которого смазываются брызгами масла с коленчатого вала, топливовоздушная смесь к нему не подводится, выпуск не присоединён, он просто работает балансиром. При такой схеме есть небольшой реактивный момент, который пытается провернуть мотор относительно оси вращения коленвала при измерении скорости вращения, но он расположен в центре скутера, коленвал поперек направления движения, и на 237-килограммовом агрегате этот реактивный момент просто не чувствуется.

По автомобильным меркам у Maxsym TL среднемоторная компоновка: двигатель расположен в середине колёсной базы, что обеспечивает развесовку по осям 50% – 50%. Сам мотор отличается низким уровнем вибраций благодаря балансирному третьему поршню, эмулирующему оппозитную схему компоновки.

Крутящий момент с коленчатого вала идёт на ведущий шкив клиноременного вариатора, с помощью ремня передаётся на его ведомый шкив, а затем через автоматическое сцепление в масляной ванне идёт дальше, но не напрямую на колесо, как в обычных скутерах, а на ведущую звезду. Да, я не вру. У этого максискутера привод заднего колеса осуществляется обычной мотоциклетной сальниковой цепью 428*116. Зачем так сделано?



Совмещение мотора с задним маятником в один узел хорошо работает при малых кубатурах и, соответственно, малом весе мотора. Решения, идеально работающие на 125-кубовых скутерах, при объёме двигателя 400-600 см3 становятся излишне громоздкими и тяжёлыми. Неподрессоренная масса мотора-маятника достигает значений, при которых невозможно заставить заднюю подвеску работать адекватно и обеспечивать постоянный контакт колеса с поверхностью дороги. Поэтому большеобъёмный двигатель с вариатором жёстко крепят в раме, а привод на колесо делают цепью (BMW C 650 Sport) либо зубчатым ремнём (Yamaha TMax). Маятник заднего колеса получается по сути мотоциклетным и придаёт скутеру мотоциклетные повадки и чёткую управляемость.



Но инженерный ум пошёл дальше и добавил приятную хитрость, совместив оси вращения ведущей звезды и крепления заднего маятника. В результате при любом положении подвески натяжение цепи не меняется. При езде по неровностям на неё не действуют ударные нагрузки, да и натяжение так легче отрегулировать. Эта хитрость ощутимо продлевает ресурс. При регулярной смазке и проверке натяжения такая цепь должна пройти порядка 50 000 километров. Да и заменить её и звёзды потом будет несложно и недорого, в отличие от зубчатого ремня со шкивами.

Жёсткое закрепление двигателя в раме и привод заднего колеса сальниковой цепью, как на мотоцикле, резко снизил неподрессоренные массы в задней подвеске. Асимметрично расположенный амортизатор с системой тяг прогрессии по-мотоциклетному чётко и аккуратно отрабатывает неровности дороги. Спереди стоит 41-миллиметровый “перевёртыш”, которого хватает для резкой и агрессивной езды.

Задний маятник состоит из двух плечей-половинок, стянутых друг с другом болтами. Амортизатор один, и он расположен асимметрично с левой стороны - крепится между маятником и рамой через систему тяг прогрессии. Сам амортизатор оборудован компенсационным бачком, но из регулировок у него есть только преднатяжение пружины. Вынос амортизатора влево позволил сделать подседельную ёмкость полноценного объёма на два шлема формата 3/4. Если будет мало, можно добавить крепление центрального кофра, устанавливающееся вместо штатных ручек для пассажира.

В огромный «унитаз» под сиденьем легко поместится два шлема формата 3/4. Если вы ездите один, то там можно всегда возить дождевик и запасные перчатки, ещё останется место для рюкзака. А на стоянках туда можно класть свой шлем. Два бардачка с плотно прилегающими крышками, гарантированно защищающими от воды, не запираются, поэтому оставлять там ничего ценного нельзя, только класть на время дороги.

Горизонтально расположенный в базе мотор положительно повлиял на развесовку «Максима ТЛ» по осям. На заправленном скутере на переднее и заднее колесо приходится поровну – по 50% массы. Это обеспечивает предсказуемое и понятное поведение в поворотах. Если немного переборщить со скоростью в них, то наружу уходят не зад или перед по отдельности, а весь скутер целиком. Он пытается перейти на дугу чуть большего диаметра, и тут уж вам решать: или смело дожимать рулём, наклоняя сильнее, или снижать скорость.

Но этот же мотор в середине базы не позволил сделать плоским пол. Тоннель между рулём и сиденьем получился высоким и широким. По его бокам остались лишь платформы шириной примерно со ступню. Мало того, садиться в седло приходится по-мотоциклетному, перекидывая ногу через сиденье, а не перенося её по-скутерному за рулём. Чтобы не было обидно, купите на этот тоннель дорожную сумку - дополнительные багажные ёмкости в путешествии не помешают.

Передняя подвеска сделана тоже по-мотоциклетному. На раме есть рулевая колонка, к ней крепятся две траверсы – верхняя и нижняя. В них уже вставлены перья вилки-перевёртыша диаметром 41 мм. К нижним башмакам перьев крепятся радиальным способом два 4-поршневых тормозных суппорта. На переднем 15” колесе установлены два тормозных диска диаметром 275 мм каждый. На заднем колесе, у которого тоже диаметр 15“, стоит точно такой же диск 275 мм, только за него цепляется простой 1-поршневой плавающий суппорт.

На левом пульте есть клавиши вверх-вниз и «выбор» посередине. С их помощью можно переключаться между тремя темами оформления приборной панели, а внутри каждой темы по четырём информационным экранам, показывающим обороты, время либо техническую информацию о самочувствии “Максима”.

Тормоза резко и чётко осаживают скутер с максимальной скорости. АБС – штатная комплектация, её вмешательство заметно по дрожанию левого рычага на руле. Передние тормоза хорошо чувствуются и дозируются, большая часть массы скутера и водителя переносятся при торможении на переднее колесо, и сильно разгруженное заднее легко заблокировать, с чем АБС и борется.

За три одинаковых по диаметру тормозных диска хватают спереди 4-поршневые радиальные суппорты, а сзади один скромный одноцилиндровый плавающий. Тем не менее при резком торможении штатная АБС чаще пульсирует левым рычагом на руле, отвечающим за задний контур.

Хороший старт со светофора не может не получиться, ведь рычага сцепления нет, вариатор настроен очень хорошо, а 40,7 л.с. – приличная цифра. Нужно просто отпустить тормоз и одновременно выкрутить до упора ручку газа. На сухом асфальте вам гарантирован уверенный «уход в точку» (по меркам семейных автомобилей, естественно). Если под колёсами мокрая разметка, то накручивать ручку надо уже с осторожностью – трекшн-контроля нет. Также нет круиз-контроля, и крейсерскую скорость в путешествии придётся поддерживать вручную.

После хорошего старта скорость растёт равномерно и прогнозируемо. Тахометр быстро докручивается до 6000 об/мин, и мотор зависает на этой ноте. Дальше набор скорости идёт за счёт изменения передаточного отношения вариатора. Где-то после 120 км/ч обороты опять начинают расти вплоть до 8500, где с полностью сжатыми щеками ведущего шкива вариатора и при максимальных оборотах мотора демонстрируется максимально возможная скорость – 165 км/ч по спидометру, что эквивалентно 154 по GPS. Неплохо для скутера, удовлетворяющего техническим требованиям европейской категории А2 (35 кВт максимум).

Как ведёт себя Maxsym TL на скоростях больше 120? Отлично. Одной рукой рулишь, другой рукой слёзы радости вытираешь! Змейка между машин выписывается с чёткостью пера дорогого плоттера Hewlett-Packard. Смена полосы, перестроения, повороты – придраться реально не к чему. Ты намечаешь свой маршрут между машин и просто следуешь ему. Если дорожная обстановка меняется, и что-то готово пойти не так, всегда есть время передумать: либо резко сменить траекторию без торможения, либо затормозить.

По пустой дороге скутер едет плавно и уверенно. Подвески хорошо отрабатывают дорожные неровности, не выкидывая тебя из седла и не передавая пинки от кочек в позвоночник. Встречный ветер треплет штанины брюк и задувает в них, какие-то дополнительные щитки аэропакета на боковинах пластика не помешали бы для защиты от непогоды. Высокое стекло создаёт вокруг головы защитный кокон спокойствия, куда не проникают капли дождя, пыль и холодный ветер.

У стекла два положения по высоте, отличаются они примерно на 4 сантиметра. В верхнем положении в закрытом шлеме я стал задыхаться – фронтальная вентиляция на подбородочной дуге перестала работать, пришлось ехать с поднятым стеклом. В открытом шлеме было комфортно. Переставил стекло в нижнее положение, стало для моего роста 176 см гораздо лучше. Можно и в интеграле ездить, и в скутерном джете с коротким стеклом тоже. На ходу стекло отрегулировать невозможно - нужно останавливаться и доставать шестигранник, чтобы открутить 4 винта.



Приборная панель может показывать информацию в трёх дизайнах, отличающихся друг от друга идеологически, но показывающих одни и те же цифры – мгновенный расход топлива в км/л (в л/100 км переключить невозможно), скорость, время суток, обороты мотора. Можно вывести также напряжение бортовой сети, время в пути, максимальную скорость, максимальные обороты мотора, но эти данные обнулятся после выключения зажигания. После включения всё будет опять как с чистого листа. Среднего расхода нет, запаса хода на остатках топлива тоже, зато есть пробег в километрах после последнего ТО.

Левый сектор горизонтальной приборной панели отведён контрольным лампам и в дороге обычно пуст и тёмен. На правом секторе всегда выводится скорость движения, запас топлива и одометр - суточный пробег - пробег после последнего ТО – напряжение сети. Большой цветной экран в середине показывает массу полезной информации и имеет несколько вариантов дизайна.

Фара светит интернационально, выдавая на ближнем свете чёткую горизонтальную границу без подъёма в сторону попутной обочины. Перед передним колесом получается пятно света шириной в две полосы движения и длиной метров сорок. При включении дальнего света эти 40 метров светового пятна удлиняются практически до горизонта, но встречным водителям это не очень нравится.

При включении зажигания в фаре головного света загораются две вертикальные полоски габаритов по краям. После заведения двигателя к ним добавляются два посаженных близко к центру глаза ближнего света. При включении дальнего, расположенного между габаритами и ближним, ближний не гаснет. Указатели поворотов, а также задний фонарь с красивыми языками алого огня внутри тоже светодиодные.

Давайте напоследок о самом важном – о цене. За скутер мощностью 40,7 л.с. «Велосити» хочет 599 990 рублей. Много? Давайте посмотрим, что сейчас у конкурентов: 60-сильный BMW C 650 Sport минимально стоит 821 000 руб., с пакетами нужных опций цена вырастает до 899 000 руб. Yamaha TMax с двигателем 47 л.с. вообще продается за нереальные 964 100 руб. Оба они получаются дороже, ощутимо дороже. Причём не только при покупке, но и во владении тоже. Но зато известный бренд, трекшн-контроль и мотор мощнее. Так что не совсем они и конкуренты: на каждого из трёх найдётся свой покупатель.

МИНУСЫ

Нет трекшн-контроля, нет адаптивного света, нет ДХО, нет круиз-контроля, бардачки не запираются. Нет регулировки стекла по высоте на ходу, нет подогрева рукояток, цепь открытая без кожуха, широкий тоннель – штанины мокнут в дождь. Экономичность показывается в км/л, нет выбора режимов движения, обнуление датчиков кнопками на самой приборке – тянуться на ходу сложно. Маленький бензобак, просится литров 15-16.

ПЛЮСЫ

Легко ставить на центральную подставку, боковая подножка активирует стояночный тормоз. Ветрозащита даже чрезмерная – пришлось опустить стекло. Отличные тормоза и управляемость, хороший мотор. Много места под сиденьем. Есть USB-гнездо для зарядки телефона.


У тайваньской компании Sanyang Motor Co., LTD., а именно так расшифровывается аббревиатура SYM, получился очень ладный, современный, комфортный и, не побоюсь этого слова, спортивный скутер, способный составить конкуренцию более мощным и именитым соперникам. Он бодро разгоняется, великолепно рулится, уверенно тормозит и обеспечивает комфортное перемещение, наполняя позитивными эмоциями в процессе езды. А с надёжностью у SYM никогда проблем не было: “Максимы-400” из самой первой партии до сих пор в изобилии встречаются на дорогах, а прошло-то уже 8 лет…

Скутер на тест предоставлен группой компаний Velocity

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх