Транспорт для героя

29 сентября 2014

По-любому сравнений не избежать… Практически повсеместно – одни и те же вопросы: «Как он? Лучше или хуже Ducati 1199 Panigale или KTM RC8R?» Ну нет… Даже притом, что на бумаге они безумно похожи, никакие они не конкуренты.


Транспорт для героя

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ и автора

Теги:
EBR / 1190RX / Тест / Спортбайк /

Просмотры:
5616

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Кто бы что ни говорил, а Эрик Бьюлл – все-таки неугомонная личность. Уж сколько лет он, подобно литературному Дон Кихоту, с переменным успехом сражается с ветряками предубеждений закостенелого моторынка, упорно продолжая тянуть лямку мотоавангарда. Всё, ну или почти всё в его мотоциклах должно быть не так, как «у людей». Топливная емкость на привычном месте или под седлом? Вздор! Зальем-ка бензин в раму. Двухдисковые радиальные тормоза? Чушь! Мы поставим один с восьмипоршневым суппортом, но диаметром с колесный диск. Да мало ли чего еще… И чтобы постоянно поддерживать его в безумных инициативах, явно нужен герой. Такой, как в болливудских блокбастерах. Неслучайно ему на помощь подоспела индийская компания с красноречивым именем Hero Motor Corp. И тем удивительнее, что нашлись желающие заняться импортом этих мотоциклов в Россию. 

О том, что Сергей Рощин из SVR Motorsport планирует привезти на пробу несколько экземпляров, я знал давно. Наверное, чуть ли не после презентации первого по-настоящему серийного «Бьюлла» постхарлеевской эпохи (да простит меня компания Harley-Davidson, владеющая маркой Buell, что я называю мотоциклы Эрика Бьюлла оригинальным именем). Только вот рассказать никому не имел права: дал слово, что до определенного момента буду держать язык за зубами. И вот дождался. 

И все-таки это свинство – запрещать автору пользоваться собственным же именем. Тем более когда сам Harley-Davidson про него забыл. Потому мотоциклы EBR многие намеренно называют «Бьюллами» – и никак иначе.

«У нас две новости: хорошая и, скажем так, не очень. Мы привезли несколько EBR 1190RX и уже растаможили. Но… Они пока не обкатаны. Поэтому просим тебя сразу не жечь напалмом, а аккуратно доездить на одном из них до тысячного ТО»

И все-таки одного тормозного диска недостаточно. Не помогли ни дополнительные воздуховоды, ни гигантский размер. Вероятно, спортивные колодки отодвинут момент перегрева, но вряд ли вылечат тормозную хворь окончательно. Просто, в отличие от «традиционных» систем, периметральный диск расположен внутри колеса, что затрудняет его эффективный обдув. Пока ABS нет, но в следующем году должна появиться.

Отлично! Значит, знакомство с «американцем» выйдет за жесткие рамки типичных мимолетных встреч, а заодно отчасти позволит вжиться в роль будущего покупателя. 

«Желтый или красный? – Сергей протягивает мне два ключа, чем напоминает «матричного» Морфиуса. – Один мы сами минимально подготовим к трек-дням на Moscow Raceway, а второй будет всецело в твоем распоряжении. Но учти, что желтый выпущен в установочной партии и у него очень жесткое сцепление, а красный – заметно позже и таких проблем не имеет». Беру ярко-красный.

В течение долгих, но необходимых 1000 км я лишь присматривался к EBR. Старался не судить о его потенциале преждевременно, терпел до окончания мучительного периода и неожиданно для самого себя удивлялся. Чему? Абсолютной его нормальности. И тому, что едва ли в нем можно разглядеть предшественников из семейства Buell: ни крайне харизматичного, дико вибрирующего XB12S Firebolt (по сути – «Спортстер» на стероидах), ни первую «водяную» нелепую «рыбу-молот» 1125R, ни какой-либо еще. 

Новое дитя Эрика открещивается от дурных родственников. Даже эргономика – и та на зависть предкам. Просторное седло, умеренно поднятые зацепистые подножки и относительно широко расставленные клипоны делают 1190RX одним из самых удобных «литровых» спортбайков. Единственное, что выдает североамериканское происхождение – слегка режущие глаз пропорции, местами неплотное прилегание пластиковых деталей и странное понурое лицо, глядящее на мир колючим светом светодиодных фар. Ну и неаккуратность в мелочах. 

EBR 1190RX – один из немногих современных мотоциклов, оснащаемых серийно головным светодиодным светом.

Взять хотя бы цветную панель приборов на тонкопленочных транзисторах. Уж насколько хороша – яркая, с приличной графикой и интуитивно понятным меню. Но что заставило дизайнеров сделать индикаторы поворотников крохотными и разместить их в верхних углах, заслонив ветровым стеклом? Почему номер выбранной передачи отображается исключительно при отпущенном сцеплении? И неужели так трудно было предусмотреть в ней блинкер, предупреждающий о достижении предельных оборотов? 

Приборная панель по последней моде сделана цветной и позволяет через бортовое меню не только настроить трекшн-контроль, но и провести самодиагностику. Но индикатор поворотников с рабочего места практически не виден, а температура охлаждающей жидкости отображается лишь в виде предупреждения о непрогретом моторе.

Другое дело – мотоцикл настолько легко просачивается сквозь городской трафик, настолько увлекает процессом управления, что на досадные мелочи не обращаешь внимания. Просто некогда. Особенно когда за каждым поворотом – счастье. 

Не нужны EBR прямые стрелы автострад. Подайте ему кусок дороги, что вьется сродни ленте в руках гуттаперчевой гимнастки. Пускай с переменами высот – тем лучше! Тебя подбрасывает на перегибах и вжимает в седло при жестких приземлениях, но «американец», словно окрыленный, летит, цепляясь мертвой хваткой за дорогу. И чем больше проводишь с ним времени, тем больше проникаешься его «шестисоточными» манерами. 

Отрегулировать подножки можно лишь по степени вылета рычагов переключения и заднего тормоза. Многочисленные отверстия сделаны исключительно ради облегчения детали, а единственное с резьбой – для передислокации рычага переключения под «обратную» схему и установку квик-шифтера.

Впрочем, первые километры послеобкаточной жизни отмечены… недоумением. Вроде бы ты радуешься старту свободного существования, начинаешь ехать в «полную дыру» и справедливо ожидаешь от спортивного «литра-двухсот» невероятной дури, каких-то веселящих душу и тело характеристик. Как-никак, если верить заводским данным, после вмешательства конструкторов Erik Buell Racing в недрах тотально переработанной V-образной «двойки» Rotax прописалось никак не меньше 185 «коней». Но весь парадокс в том, что обещанной мощности… не чувствуется. 

Ровно до середины своего диапазона, по всем повадкам, это всего лишь грубый, запинающийся, слегка разозленный трактор, внутри которого вместо пары поршней двигаются огромные кузнечные молоты. Бережная обкатка, конечно, немного сгладила неотесанность на «низах», но стопроцентно не вылечила. Зато на отметке 7000 об/мин будто кто-то щелкает EBR по бокам хлыстом и… уи-и-иха! Сопротивление на руле пропадает, переднее колесо стремится ввысь, полоса тахометра молнией выстреливает к 11 500 об/мин, где ее резко одергивает ограничитель оборотов. Эх, хорошо-то как!.. Только что ж границы реальной отдачи так узки? И куда делись паспортные силы-то? 

Крышка бензобака сделана съемной.

Поначалу грешил на трекшн-контроль, который трудится по весьма упрощенному алгоритму, соотнося обороты коленвала со скоростью вращения заднего колеса. Ведь с выбранным шестым уровнем тот усердно (при этом, надо отметить, довольно деликатно) борется с любыми мало мальскими проявлениями скольжений, даже на прямой. А уж на самой строгой «двадцатке» и вовсе мерещится, что под тобой нечто 250-кубовое. 

Визит на динамометрический стенд в техническом центре AESMoto все расставил на места: на валу – «всего» 168,3 л.с. Мало не покажется, нет! Но обещали-то больше… Может, на Moscow Raceway реабилитируется? 

Места под пассажирским седлом хватило разве что под блок предохранителей. Жаль, прикрученный к подрамнику ремешок сильно ограничивает доступ, из-за чего личинка замка царапает пластик. Причем характерные борозды заметны даже на фотографиях в заводской инструкции по эксплуатации.

Перед выездом перевожу трекшн на оптимальную «единицу» или «двойку» (увы, на ходу это сделать невозможно). Постепенно прогреваю покрышки… Вот он – почти километровый прямик подмосковного трека. Первая выкручивается по спидометру до 120 км/ч, вторая – до 160 км/ч, третья – до 200… Как же не хватает квикшифтера! Но пора замедляться. 

На всякий случай перестраховываюсь – и осаживаю EBR метров за 250 до поворота, к которому подлетаю в отсечке на пятой передаче. Ой, не зря! Там, где от «литрового» V-твина ждешь помощи в торможении, унаследованное от Rotax «вакуумное» проскальзывающее сцепление старается столь рьяно оградить пилота от чаттеринга заднего колеса, что я продолжаю нестись на всех парах дальше, будто сцепление разомкнуто полностью. Когда обороты существенно падают, оно снова возвращается к штатному режиму. Но на тот момент уже поздно. Так что вся надежда на фирменные периметральные тормоза. 

Оригинальность мышления Эрика Бьюлла проявляется буквально в каждой детали. Под внушительной крышкой с надписью EBR прячется ведущая звезда с массивным резиновым демпфером. С одной стороны, подобное решение уменьшает неподрессоренные массы на заднем колесе. С другой же – сильно усложняет процесс подбора передаточных чисел и замены звезд.

Жаль, с ними тоже не все гладко. Как ни модернизировал их Эрик Бьюлл, но, похоже, никак ему не удается заставить эффектную конструкцию работать на уровне радиальных механизмов. Потому что, несмотря на дополнительные воздуховоды, способные в теории улучшить охлаждение, тормоза перегрелись уже к третьему кругу. Хорошо, есть регулировка рычага. Правда, отодвинуть их пришлось на максимум, а впредь тормозить раньше привычного. Эх, заменить бы колодки на гоночные SBS DS-1 HH (каталожный номер H0300.13B8), а диск – на супербайковский (он толще стандартного на 1 мм). Но, скорее всего, эти полумеры радикально проблему не решат. Ее корни заметно глубже – в самой конструкции. 

Тем не менее в плане управляемости EBR 1190RX не дает поводов для разочарований. Он стабилен в скоростных поворотах и крайне охотно заныривает в затычные. Никакой нервозности – удивительное сочетание мотардовской остроты и даже не кошачьей, а львиной мягкости реакций. Перекладывать «Бьюлл» из одного виража в другой – сплошное удовольствие! 

Про то, как подготовить EBR 1190RX к гонкам, в компании Эрика Бьюлла знают и без подсказок. Не зря же они опубликовали список необходимых деталей сразу после официальной презентации модели. В него, помимо различных карбоновых облицовок, попали складные рычаги тормоза и сцепления, главные цилиндры тормоза и сцепления Accossato, жесткие подножки, задний амортизатор Öhlins TTX36, проскальзывающее сцепление Suter, регулируемые траверсы и вилка Öhlins, квикшифтер, тормозные колодки SBS, ведомые звезды разных размеров, выпускная система и спортивные «мозги». Само собой, список модификаций для мировой серии World Superbike еще более обширен. Из любопытных особенностей в глаза бросаются новый передний суппорт и увеличенный воздухозаборник для охлаждения тормозов.

Вполне логично, что круг за кругом ты начинаешь проникаться уважением к его создателям. И уже многое прячется на второй план. Например, что у него есть определенные недочеты. Что из-за специфики мотора для эффективного выхода из поворотов приходится пользоваться передачами пониже. Что при наличии трекшн-контроля он совсем не напоминает выставку последних мировых технологичеcких достижений, как тот же Ducati 1199 Panigale. Ведь кроме системы контроля тяги, впрыска с дроссельными заслонками Dell’Orto и «мозгами» Synergec, в нем электронного ничего нет. Да и много чего еще. Но разве это криминально? 

Да, при всей инновационности воплощенных в нем решений он старомоден настолько, насколько может позволить себе «литровый» спортбайк последних лет. Да, подготовка его к профессиональному спорту потребует несравнимо больше сил и средств, чем у конкурентов. Но, если подумать, так ли много найдется среди будущих покупателей желающих и – что самое главное! – серьезно планирующих выйти на стартовую решетку общероссийских или локальных соревнований? У EBR 1190RX «фишка» иная. Просто американский авангардист, пытающийся в своих работах уйти от повседневности и обыденности, создал, как ни странно, крайне годный экземпляр для обычной жизни. 


Итог 

EBR 1190RX – экстраординарный мотоцикл, сконструированный экстраординарным человеком. При этом он совсем не прочь стать персональным транспортом на каждый день. Жаль лишь, его превращение из «домашнего» спортсмена в конкурентоспособного гонщика может влететь в копеечку. 

Мотоцикл на тест предоставлен компанией SVR Motorsport. Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy – компанией «Русмотоимпорт». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.


Фото к статье Транспорт для героя

  • gallery-ebr-1.jpg
  • gallery-ebr-2.jpg
  • gallery-ebr-3.jpg
  • gallery-ebr-4.jpg
  • gallery-ebr-5.jpg
  • gallery-ebr-6.jpg
  • gallery-ebr-7.jpg
  • gallery-ebr-8.jpg
  • gallery-ebr-9.jpg
  • gallery-ebr-10.jpg
  • gallery-ebr-11.jpg
  • gallery-ebr-12.jpg
  • gallery-ebr-13.jpg
  • gallery-ebr-14.jpg
  • gallery-ebr-15.jpg
  • gallery-ebr-16.jpg
  • gallery-ebr-17.jpg

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх