Один такой

Нет-нет, вам не почудилось. На «шестисотом» GSX-R, умеренно заряженном по правилам стокового класса, действительно появился трекшн-контроль. А всё потому, что готовили его по тех-регламенту RSBK, с существенно расширенными границами дозволенных модификаций, вступившему в силу с прошлого года. Теперь в младшем классе разрешено если не все, то почти все. Разве что объем вмешательств в двигатель лимитирован выпускной системой и управляющей электроникой. Оттого‑то в зачете Supersport де-факто остались двое: многократный чемпион класса Сергей Крапухин и участвующий в мировой серии Алексей Иванов,– а все прочие реактивными мухами переметнулись в Superstock… А что? Ведь взамен сложной перепрошивки серийного блока впрыска можно просто взять и поменять «мозги» на спортивные! 

Для «джиксера» тоже реально было подобрать какой‑нибудь MoTeC понаряднее или «расово верный» ECU от придворного ателье Yoshimura, но в команде с самого начала решили следовать стратегии «бюджетных гонок», подразумевающей трезвый подход к собственным тратам. Поэтому из кучи вариантов выбрали довольно простой и относительно недорогой дополнительный модуль Bazzaz Z-Fi TC. Благо в нем есть практически всё, что нужно: корректор впрыска с двумя картами, 11‑уровневый трекшн-контроль и квикшифтер. 

До начала прошлого года практически любая корректирующая электроника в стоковом классе была под запретом. Видимо, устав бороться со спортсменами и их уловками, организаторы пошли на уступки и разрешили менять не только впрысковый «софт», но и «мозги». На Suzuki GSXR600 установлен комплект электроники, который включает в себя подсоединяемый к стандартному ECU блок управления двигателем Bazzaz Z-Fi TC (корректор впрыска с двумя картами, 11‑уровневый трекшн-контроль и квикшифтер), пульт ручной регулировки и нештатный блинкер. При общей стоимости около 1100– 1200 $ на рынке спортивного тюнинга (увы, американского) это одно из самых бюджетных предложений для подобных систем. А если накинуть еще 300 $ – появится модуль автонастройки Bazzaz Z-AFM.

Правда, по меркам современных электронных страховщиков (в том числе и тех, что стоят на серийных машинах), Bazzaz выглядит несколько устаревшим: имея некий «идеальный» сценарий работы двигателя на каждой из передач, он отслеживает момент проскальзывания по данным, собираемым не с датчиков на колесах, а с коленвала, то есть по оборотам. И получается даже примитивнее системы на EBR 1190RX (см. «Мото» №10–2014)! Так какой тогда смысл, скажете вы, ждать от нее невероятного быстродействия? Все верно… Но работает же! 

Если не считать полной выпускной системы Akrapovič и воздушного фильтра пониженного сопротивления, двигатель абсолютно стандартный. Понятно, что столь скромная модернизация дала соответствующий эффект: японская «четверка » прибавила всего 6,1 л.с. – до 123 «лошадок» на валу. Но ранее могло не быть даже этого – до 2014 года менять разрешалось один только глушитель.

О процессе отладки системы Александр Купцов рассказывает во всех подробностях: «Мы настраивали Bazzaz по ходу первого этапа чемпионата Татарстана на «Казань-Ринге», где участвовал наш пилот Сергей Захаров. Когда ко второму дню он начал чувствовать работу трекшн-контроля, мы отметили степень вмешательства на каждом уровне, после чего откорректировали обороты и передачи, на которых он нам не нужен». 

Каков же результат? На среднем, «нулевом» уровне баззазовский трекшн-контроль старается столь усердно, что серьезно душит мотор просто везде, включая прямики. На сухой поверхности это только мешает. Однако стоит выставить «минус три» или «минус четыре» – и «драйверская» электроника станет убирать излишки тяги там, где это требуется, почти незаметно. 

Как показывает практика, демпфер Öhlins с широчайшим диапазоном регулировок работает заметно лучше своего электронноуправляемого аналога, устанавливаемого на конвейере.

Ехать на нем – это держать обороты выше десяти с половиной тысяч! Как раз там, где в заводской версии имелась ярко выраженная нехватка сил, что сильно мешало догнать лидера класса – «Ямаху» YZF-R6. Установка полного выпуска Akrapovič и настройка на диностенде дали скромный прирост: 6,1 л.с. бонусной мощности и 0,9 Н·м выигрыша в максимальном крутящем моменте. Зато кривые до отсечки идут все время ввысь без прежнего проседания в промежутке между 11 500 и 13 500 об / мин. Да и ускорение получилось мощным, ровным и веселым. 

Что же до подвесок, то придерживаясь первоначальной бюджетной идеи создания трековой «шестисотки», в команде решили особо не заморачиваться: «Мы не стали изображать из себя великих инженеров и думать, что умнее специалистов Suzuki. Так что подвески остались стоковыми на все сто. Нашли «нулевую» точку отчета по настройкам, выставили мануальные рекомендованные значения преднатяга пружин, демпфирования сжатия и отбоя – вот и всё». 

И хотя техрегламентом допускается замена картриджей вилки и заднего амортизатора на неоригинальные, в команде S-Team решили, что диапазона настройки подвески Showa более чем достаточно.

Хорошо, подобный подход понятен и приемлем. И пока катаешься по Moscow Raceway в типичном для трек-дней прогулочном темпе, он выглядит еще и достаточно оправданным: и на торможении при входе в поворот, и в глубоком наклоне под нагрузкой «джиксер» ощущается сбалансированным и крайне предсказуемым, реагирующим лишь на те команды, которые исходят исключительно от тебя – ни больше ни меньше. Примерно в том же ключе, что и при нашей первой встрече с его конвейерным собратом (см. «Мото» №11–2011). 

«Короткая» ручка газа, складные рычаги и защитная гарда – обязательные модификации на кольцевом мотоцикле.

А главное – с наращиванием темпа и выходом на рубеж «минута пятьдесят» почти ничего не меняется. С одним но: когда в самом конце длинной рейсвеевской прямой наступает пора жестко осаживать Suzuki с шестой передачи до второй, а также когда будучи в хорошем наклоне,втискиваешься в знаменитую «соплю», от большепоршневой вилки Showa хочется добиться более убедительного обмена информацией и менее выраженной эпилептической дрожи фронтального колеса. 

Защитные крышки двигателя из полимерного материала производства британской компании GB Racing.

«Не нравится скачущее на торможении колесо? – переспросил меня Александр. – Сейчас слегка подтяну пружину на вилке, добавлю сжатия, и…» 

Несомненно, стало лучше. Только вот… Все равно не раз и не два я невольно вспоминал Öhlins из мира большого спорта, с установкой которых, с одной стороны, реакции заостряются еще сильнее, а с другой – выматывающий процесс управления мотоциклом «на грани» превращается в захватывающую игру. 

При помощи подобной подставки под седло корректируется эргономика рабочего места.

Так почему же мотоциклы родом из Хамамацу до сих пор не снискали в российском кольцевом чемпионате широкого распространения? Тем более что все подмеченные шероховатости едва ли являются фатальными, а затраты на их исправление всецело сопоставимы с таковыми у конкурентов. И стоит покопаться в закромах именитых тюнеров Yoshimura – найдется немало приличных козырей… Другое дело – новый GSXR600 у официальных дилеров в наличии еще поискать. А раз так, то марке Suzuki, похоже, пока придется сражаться в меньшинстве. 

Эффективность радиальных четырехпоршневых Brembo улучшена по типичной для спорта методике: тормозные шланги заменены на армированные Galfer, диски – на Brembo HPK T-Drive того же диаметра, а колодки – на Galfer с компаундом 1300.

Итог 

Suzuki GSX-R600 хорош сам по себе. Хотя для профессионального спорта его качеств все‑таки недостаточно. И даже с тем объемом модификаций, которые были проделаны силами S-Team, он подходит скорее для трек-дней, чем для борьбы за лидерство в RSBK. Ведь даже в рамках стокового класса есть куда расти – хватило бы бюджета! 

Материал подготовлен при содействии команды S-Team и организатора трек-дней TrackRaceDays.Ru. Экипировка Berik, ArlenNess и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт», шлем NEXX – компанией «Аояма Моторс».