- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
16 октября 2015
Когда в 1975 году дебютировала Yamaha XT500, у нее практически не было конкурентов. Более того, эта машина фактически создала новый класс: эндуро, способные не только штурмовать любое бездорожье, но и отправиться в дальний вояж — невзирая на состояние пути.
Но всего через несколько лет ситуация полностью изменилась. Выпустили свои «пятисотки» Honda и Suzuki, обещала что-то совершенно невообразимое в техническом отношении Kawasaki, зашевелились и европейские конкуренты. На этот вызов инженеры Yamaha решили ответить настоящим техническим прорывом.
Следующее поколение «большого толкача» — Yamaha XT550 – дебютировало в конце 1981 года и действительно стало новаторским. Взяв за основу удачный ХТ500, японцы переработали его буквально в каждой детали. Машина получила дизайн в духе «новой волны» 80-х, с гранеными формами бензобака (на треть большей емкости, чем у предшественника) и ниспадающей линией облицовки. Главным новшеством в ходовой части стала задняя подвеска типа Monocross, с треугольным (на виде сбоку) маятником и размещенным под бензобаком моноамортизатором. Электрооборудование инженеры перевели на 12 В, применив электронное зажигание. Новый двигатель увеличенного рабочего объема получил четырехклапанную головку цилиндра и снижающий вибрацию балансирный вал. Остроумно японцы решили проблему карбюрации большого одноцилиндрового мотора: ведь если сделать диаметр диффузора слишком большим, двигатель будет неустойчиво работать на малых оборотах, слишком маленьким — не получит свое на высоких. Конструкторы Yamaha совместно со специалистами Teikei разработали систему YDIS — Yamaha Duo Intake System («Система сдвоенного впуска»). Фактически она представляла собой двухкамерный карбюратор: первичная камера, шиберного типа, работала с малых оборотов, вторая, с постоянным разрежением, подключалась на средних и высоких. Так удалось соединить достоинства «большой дыры» и «малой дыры» (и карбюраторов разных типов) в одном устройстве.
Новый двигатель выдавал 38 л.с. при 6500 об/мин — старый развивал лишь 30 л.с. при 5800 об/мин. При этом благодаря двухкамерному карбюратору пик крутящего момента сдвинулся с 5400 до 5000 об/мин. К тому же Yamaha XT550 весила 133 кг, на 6 кг легче, чем ХТ500. Увы, многим она показалась слишком сложной — для таких ретроградов параллельно продолжалось производство старой модели.
А вот советских специалистов сложность Yamaha XT550 не смутила. Этот силовой агрегат они выбрали основой для нового поколения ижевских мотоциклов — «Иж-Орион». Поскольку предполагался выпуск целого семейства, не только эндуро, но и дорожных машин, то были приобретены лицензии не только на двигатель и карбюратор, но и на переднюю вилку, дисковый тормоз, литые колеса. Причем условия лицензионного соглашения предусматривали использование этих узлов на всех входящих в Миноборонпром заводах.
Первые слухи о новых «Ижах» дошли до нас в середине 80-х, а в самом конце десятилетия эти аппараты — весьма современного и привлекательного облика — замелькали на выставках. Вряд ли когда еще наши мотоциклисты ожидали новинку с таким нетерпением! Даже не верилось: неужели мы наконец получим от нашей мотопромышленности современную машину?
Правильно не верилось. Проект безнадежно забуксовал. То ижевские технологи не могли освоить изготовление четырехклапанной головки цилиндра. То специалисты Ленкарза заблудились в двух камерах карбюратора. То вдруг оказалось, что капризный мотор ни в какую не соглашается работать на нашем масле. А потом подоспели 90-е, и огромному предприятию стало вовсе не до новых технологий. Узлы ходовой части успели запустить в производство — они появились на серийных «Планетах» и «Юпитерах». А двигатель пополнил огромный список «еслибыдакабызмов» нашего мотопрома.
Но вернемся к собственно Yamaha. Машина стала одной из немногих больших эндуро, завоевавших популярность и на внутреннем японском рынке — для него начали производство 400-кубовой модификации. Но в еще больший восторг пришли французы — представители местного импортера Sonauto Yamaha. В те годы марафон Париж-Дакар стал чуть ли не самым модным мотоциклетным состязанием — и гонщики на Yamaha играли в нем первые роли. Но французы решили пойти дальше: почему бы не предложить аппарат по мотивам «Дакара» и покупателю? Труднее всего было убедить японцев: они искренне не понимали, зачем мотоциклу 30-литровый бензобак? Но затем специалистам разных стран удалось найти общий язык — тем более что конструкторы Yamaha уже наметили пути модернизации ХТ550. Во первых, они увеличили диаметр цилиндра и довели рабочий объем до 595 см³. Поставив карбюратор с увеличенными диаметрами диффузоров, они сняли 44 л.с. при 6500 об/мин. Под модернизированный мотор инженеры спроектировали новое шасси, применив заднюю подвеску Monocross второго поколения — с прогрессивной характеристикой. Хода подвесок по тем временам были необычайно большими — 255/235 мм. Отказавшись от концепции «масло в раме», специалисты концерна перешли к использованию отдельного маслобака. Наконец, они отважились применить дисковый тормоз переднего колеса — ранее считалось, что такая конструкция непригодна для внедорожных машин, поскольку быстро «смазывается» грязью.
Новая машина (Yamaha XT600Z) получила имя собственное Ténéré — в честь самого гиблого участка Сахары, «пустыни в пустыне». Ее дебют на моторшоу в Париже в конце 1982 года произвел сенсацию: европейские мачо получили свой культовый байк. Уж этот аппарат никто не назвал бы «дамским»: высоченный (890 мм по седлу), тяжелый (163 кг в снаряженном состоянии), лишенный удобных примочек типа электростартера и с внешностью а-ля боевой верблюд!
Для рынка США компания выпустила модификацию ТТ600 для внедорожных состязаний: еще более голенастую (935 мм по седлу), предельно облегченную и с 12-литровым бензобаком. Интересно, что до 1985 года ее оснащали барабанными тормозами обоих колес: старые стереотипы живучи. А в 1983 году дебютировала и полноценная замена для ХТ550 — модель ХТ600, в которой 12-литровый бензобак и подвески с не столь радикальными ходами, позволившие опустить седло до 870 мм, сочетались с полным комплектом электрооборудования для передвижения по обычным дорогам.
Yamaha XT500 в свое время поделилась двигателем с удачным дорожным мотоциклом SR500 — так почему бы не проделать тот же фокус с мотором ХТ600? И в 1985 году дебютировала модель SRX600 (и ее 400-кубовый вариант для японского рынка). Как и SR500, новинка эксплуатировала ретро-тему — но на сей раз, учитывая возросшую динамику, японцы сотворили настоящий кафе-рейсер: низкий руль типа clip-on, поджарый силуэт, комбинация приборов в духе 60-х — большой спидометр с белой шкалой и приставленный к нему как бы афтермаркетовый тахометр. Но если появившаяся в то же время Honda GB500 эксплуатировала тему британского кафе-рейсера совсем уж беззастенчиво, то Yamaha не чуралась ультрасовременных мотивов. В ходовой части единственным реверансом в сторону ретро-темы стала задняя подвеска с двумя амортизаторами вместо Monocross — в остальном же машина была вполне современной: литые колеса, дисковые тормоза (спереди — два диска). Рама из выставленных наружу стальных труб прямоугольного сечения словно была взята с гоночных болидов начала 80-х (инженеры скомпоновали машину настолько плотно, что нижнюю часть рамы пришлось сделать съемной — иначе не удалось бы получить доступ к силовому агрегату). А посмотрите на глушитель: мода на такие «обрубки» пошла совсем недавно (интересно, что на самом деле глушитель SRX600 вовсе не короткий — ради такого эффекта конструкторы завязали его хитрой кривулей).
Японцы приняли SRX с восторгом, а вот за рубежом новинку восприняли весьма прохладно. В США он продержался всего год, в Европе — немногим больше. Больно уж смущала цена: добавь еще немного — и можно купить полноценный четырехцилиндровый аппарат. Как водится, европейцы раскусили бесподобную управляемость машины, когда она уже ушла с рынка, и наладили серый импорт. Тем более, что в Японии мотоцикл постоянно модернизировали: на смену двум передним дискам пришел один большой, не менее эффективный и куда более эффектный, в задней подвеске сначала появились амортизаторы рюкзачного типа, а затем ее вовсе перевели на моноамортизатор. Но в целом SRX так и не стал коммерчески успешным аппаратом: за все годы сделали 19 000 машин (для сравнения — в одной только Европе продали 61 000 Ténéré).
Первую большую модернизацию Ténéré провели к сезону 1986 года. По уверениям маркетологов, мотоцикл стал гораздо ближе к той боевой машине, на которой Жан-Клод Оливье занял второе место в ралли «Париж-Дакар» 1985 года. Как и у «марафонца», большой (6 л) корпус воздушного фильтра теперь был размещен не под седлом, а под бензобаком — из-за чего объем последнего снизился с 30 до 23 л. Двигатель получил небольшую прибавку мощности (46 л.с. при 6500 об/мин), обзавелся электростартером и масляным радиатором. Чтобы снизить центр тяжести, конструкторы перенесли ниже маслобак и аккумулятор, а также изменили форму бензобака. Его спускающиеся вниз приливы заставили ввести вакуумный бензонасос. Увы, они же заслоняли двигатель — и мотор стал страдать от перегрева.
Так что всего через два года Ténéré пришлось модернизировать повторно. Проблему перегрева конструкторы решили, увеличив на треть площадь оребрения и перенеся вниз переднее крыло. Кроме того, они улучшили систему смазки, усилили коробку передач и поставили дисковый тормоз и на заднее колесо. Но радикальнее всего они изменили дизайн машины: большой полуобтекатель с креплением на раме, две круглые фары и боковые облицовки, имитирующие дополнительный бензобак марафонских аппаратов. Хотя на самом деле мотоцикл стал куда пригоднее для дальних асфальтовых вояжей.
На базовом ХТ600 электростартер прописался лишь с дебютом в конце 1989 года модификации XT600E (хотя на некоторых рынках продолжались продажи оснащенной только кикстартером модели ХТ600К). Японцы также здорово освежили внешность машины, перенесли маслобак к рулевой колонке, а выпускную систему встроили в силовую структуру рамы. В таком виде производство машины продолжалось аж до 2002 года.
А вот Ténéré столько не протянул: уже в 1991 году он уступил место модели Yamaha XTZ660 — машине с совершенно новым мотором, с жидкостным охлаждением и пятиклапанной головкой цилиндра.
Внедорожная модификация ТТ600 поначалу была создана для американского рынка, но со временем становилась все популярнее и в Европе. И в 1993 году японцы решили перенести ее производство на итальянский филиал Belgarda Yamaha. Двигатель по прежнему приходил из Японии, но в шасси стали активно использовать итальянские комплектующие. В 1994 году появилась оснащенная электростартером модификация ТТ600Е. А в 1997 году итальянцы решили полностью переделать аппарат, вернув его к внедорожным корням. Стало острее рулевое управление, короче база, больше дорожный просвет. Карбюратор, получивший диффузоры диаметром 30 мм, позволил поднять мощность с 43 до 45 л.с. Впереди инженеры поставили регулируемую вилку Paioli с ходом 280 мм, в задней подвеске — моноамортизатор Ohlins. Украсили картину тормоза Brembo, руль Tomaselli. В 2003 году вышла на рынок и оснащенная электростартером модификация TT600RE — хотя фактически она представляла собой XT600 во внедорожных одежках, располагая подвесками с усеченными возможностями регулировки и уменьшенными ходами.
Когда в 1997 году дебютировал первый мотовездеход Yamaha с мотором большого рабочего объема — YFM600FW Grizzly — то основой его силового агрегата стал опять-таки мотор ХТ600. Правда, основательно переделанный: инженеры концерна поставили «нормальный» карбюратор с диаметром диффузора 40 мм, что снизило максимальную мощность до 36 л.с., но улучшило тягу на низах. И, конечно, двигатель был сблокирован уже не с пятиступенчатой коробкой передач, а с автоматическим сцеплением и вариатором.
Но рано или поздно в жизни каждой легенды наступает момент, когда лучше уйти по-хорошему. «Воздушный» ХТ600 был всем хорош: надежный, тяговитый, динамичный. И поставили на нем крест не столько изменившиеся предпочтения покупателей, сколько жесткие экологические нормы. Но десятки тысяч мотоциклистов во всем мире до сих пор продолжают гонять его в хвост и гриву. Old soldiers never die — «старые солдаты не умирают».
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .