Жизнь замечательных моторов: Небо на земле. BSA A7/A10 Twins

Строение ходовой части было типичным для второй половины 40-х годов: собранная на пайке дуплексная трубчатая рама с жесткой подвеской заднего колеса, передняя телескопическая вилка, спицованные колеса, барабанные тормоза. Сравнение между BSA A7 и Triumph Speed Twin прямо-таки напрашивалось. BSA работал тише, не так сильно жрал масло и обладал лучшей тягой на малых и средних оборотах. Но Triumph ехал быстрее – и этого было достаточно, чтобы продаваться лучше. К тому же Triumph располагал форсированной модификацией Tiger 100. 

В пику ей в BSA подготовили в 1947 году версию А7 Star – за счет установки двух карбюраторов ее мощность выросла до 29 л.с. И все же для рыночного успеха двухцилиндровой BSA чего-то не хватало. Харизмы? В ее поисках из компании Norton переманили еще одного выдающегося дизайнера (из той самой звездной дюжины) – Берта Хопвуда. Интересно, что в 20-е годы Хопвуд начинал свою карьеру под руководством Вэла Пейджа. В 1946–47 годах Берт спроектировал для компании Norton великолепный двухцилиндровый мотор Dominator и получил предложение от BSA «довести до харизмы» ее твин. Задача, поставленная перед Хопвудом, была не из легких. Ему предстояло модернизировать «двойку», сохранив ее конструктивную схему – чтобы не пришлось менять оборудование. Рост динамики не должен был привести к падению тяговых качеств – ведь треть мотоциклов в категории «500 и выше» тогда покупали для эксплуатации с боковой коляской. К тому же Берт обязывался разработать максимально унифицированный с «пятисоткой» 650-кубовый вариант. С него Хопвуд и начал. 

В конце 40-х годов компания BSA была крупнейшим в мире мотопроизводителем. В свое время продукция этой компании ценилась прежде всего за надежность и сбалансированность всех качеств.

Дебютировавший в 1949 году BSA A10 Golden Flash с 650-кубовым 32-сильным двигателем конструкции Берта Хопвуда даже в стандартном варианте развивал честные 100 миль в час (160,9 км/ч) – магический показатель для британских любителей выжимать спидометры. Берт практически не затронул сами цилиндры (только увеличил их диаметр с 62 до 70 мм) и привод распредвала и навесных агрегатов, но полностью переработал головку, уменьшив развал клапанов (бензин стал получше, и появилась возможность поднять степень сжатия) и объединив ее в единой отливке со впускным патрубком. Он также сделал разъемными нижние головки шатунов, здорово облегчив жизнь владельцам (тогдашние материалы подшипников скольжения требовали полной переборки мотора с заменой вкладышей примерно каждые 40 000 км). 

500-кубовый BSA, подготовленный для гонки Daytona 500.

Заодно Хопвуд вылечил твин от его детской болезни – калильного зажигания после выключения мотора. В 1950 году такие же изменения были проведены и в 500-кубовых моторах – стандартном А7 и форсированном А7 Star. Но одна черта осталась присущей только 650-кубовому аппарату: резко выделявшая его из ряда других «британцев» золотистая окраска (как говорится, имя в масть – ведь Golden Flash означает «Золотая вспышка»). Впрочем, консерваторы и эстеты могли заказать и традиционный зеленый. 

BSA Super Rocket даже в стандартном варианте могла разгоняться до 175 км/ч.

В английской промышленности тех годов существовал очень интересный приз – Maudes Trophy. Любая компания могла предъявить свою продукцию для весьма жестких испытаний. В 1952 году рискнула BSA. Специальные контролеры отобрали прямо с конвейера три мотоцикла модели А7 Star. Трио заводских испытателей отправились на этих аппаратах в Австрию, где в том году проходила «Шестидневка». Затем они на этих серийных машинах ввязались в состязание – и закончили его с золотыми медалями (тогда еще конструкция эндуро недалеко ушла от дорожных мотоциклов – или, вернее сказать, дорожные аппараты могли преодолевать любое бездорожье).

Модельная гамма BSA в 50-е годы включала в себя и 70-кубовые скутеры, и 650-кубовые спортивные мотоциклы.

Затем, сделав крюк через Швецию и Норвегию, проехав в общей сложности 7200 км за 17 дней, пилоты вернулись в Бирмингем – и ни одна пломба на агрегатах при этом не пострадала. Maudes Trophy в том году BSA взяла по праву (когда в начале 70-х этот подвиг попытался повторить Triumph, затея провалилась). В том же году американский дилер компании Хэп Альцина подготовил BSA A7 Star для рекордного заезда, подняв степень сжатия мотора для работы на высокооктановом (80-м!) бензине. Джин Тиссен на этом аппарате установил рекорд в классе С (500-ку бовые верхнеклапанные или 750-кубовые нижнеклапанные серийные моторы), показав по сумме двух заездов скорость 199,06 км/ч. 

Версия для клубных гонок – BSA Rocket Gold Star

После таких подвигов нет ничего удивительного в том, что продажи твинов от BSA вскоре превзошли сбыт двухцилиндровых Triumph. Тем более что инженеры компании постоянно совершенствовали конструкцию. В 1951 году по заказу стали устанавливать свечную подвеску заднего колеса, а в 1954 году мотоциклы получили новую ходовую часть, с дуплексной сварной рамой и задней маятниковой подвеской. Интересно, что при этом конструкторы отказались от полумоноблочной конструкции силового агрегата: коробка передач стала отдельной. Тогда же в производство пошли новые форсированные варианты, с алюминиевыми головками цилиндров – 500-кубовая 32-сильная А7 Shooting Star и 650-кубовая 40-сильная Road Rocket. Чтобы показать их достоинства, в 1954 году компания заявила заводскую команду на самую престижную американскую гонку – «Дэйтона 500». И полностью разгромила соперников, заняв пять первых мест! А парни, поклонявшиеся скорости по обе стороны Атлантики, зауважали не только одноцилиндровые BSA Gold Star – один из лучших аппаратов для клубных гонок в те годы – но и их двухцилиндровых собратьев.

Специально для рынка США выпускался внедорожный вариант Firebird Scrambler.

Чтобы подогреть этот интерес, в 1957 году компания выпустила 650-кубовый Super Rocket. Распредвал с увеличенным подъемом клапанов и гоночный карбюратор Amal Monoblock позволили снять с мотора 45 л.с. – достаточно, чтобы разогнать машину до 175 км/ч. А благодаря цельнокованому коленвалу мотор не развалится при дальнейшей форсировке. В те годы правила клубных гонок были достаточно либеральными, и нередко гонщики-любители ставили силовой агрегат Super Rocket в легкое шасси одноцилиндрового Gold Star. В 1962 году такой гибрид – под именем Rocket Gold Star – появился и в производственной программе компании. 

Всего за год сделали 1584 таких аппаратов – оцените размах любительских гонок! Впрочем, их охотно покупали и ton-up boys. Но эта машина стала лебединой песней семейства. В 1963 году ему на смену пришло новое – с моноблочными моторами. Эти аппараты были легче и послушнее, но такой популярности уже не снискали. Видимо, не хватило той самой харизмы. 

Японский след

В 1953 году инженеры японской компании Meguro купили «для изучения» мотоцикл BSA A7. Прошло всего два года, и на выставке в Токио красовался мотоцикл Meguro K1 – точная копия британского аппарата. В 1960 году Meguro вошла в состав концерна Kawasaki, и двухцилиндровая модель по мотивам BSA – уже в 650-кубовом формате – выпускалась в Японии аж до 1975 года! А с 1999-го концерн выпускает ретро-байки серии W – совершенно иные в техническом отношении, но внешне копирующие знаменитые британские классики.